The Project Gutenberg EBook of La Navigation Arienne L'aviation Et La
Direction Des Arostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes, by Gaston Tissandier

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Title: La Navigation Arienne L'aviation Et La Direction Des Arostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes

Author: Gaston Tissandier

Release Date: March 24, 2009 [EBook #28397]

Language: French

Character set encoding: ISO-8859-1

*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA NAVIGATION ARIENNE ***




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[Note au lecteur: Les notes 15 et 16 n'ont pas de rfrence dans le texte.

Une partie du texte de la figure 10 n'est pas lisible.]



               BIBLIOTHQUE DES MERVEILLES




                 LA NAVIGATION ARIENNE


                       L'AVIATION

              ET LA DIRECTION DES AROSTATS

            dans les temps anciens et modernes


                          Par

                   GASTON TISSANDIER


                    ...L'avenir est  la navigation arienne
                    et le devoir du prsent est de travailler
                     l'avenir...

                             VICTOR HUGO (_Lettre  l'auteur_)




             OUVRAGE ILLUSTR DE 99 VIGNETTES


                         PARIS
               LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
            79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79
                         1886


       Droits de proprit et de traduction rservs




[Illustration: L'arostat dirigeable de MM. les Capitaines Renard et
Kreus au-dessus de l'usine aronautique de Chalais-Meudon.]




BIBLIOTHQUE DES MERVEILLES

PUBLIE SOUS LA DIRECTION DE M. DOUARD CHARTON

LA NAVIGATION ARIENNE




PRINCIPAUX OUVRAGES DE M. G. TISSANDIER


=L'Eau=, 5e dition. 1 vol. in-18 illustr. Hachette et Cie.

=La Houille=, 4e dition. 1 vol. in-18 illustr. Hachette et Cie.

=Les Fossiles=, 3e dition. 1 vol. in-18 illustr. Hachette et Cie.

=La Photographie=, 3e dition. 1 vol. in-18 illustr. Hachette et
Cie.

=lments de chimie=, 7e dition. 4 vol. in-18 avec de nombreuses
figures (En collaboration avec M. PP. DEHRAIN), Hachette et Cie.

=Causeries sur la science=, 2e dition. 1 vol. in-18 illustr.
Hachette et Cie.

=Les martyrs de la science=, 2e dition. 1 vol. in-8, avec 20
vignettes par GILBERT. Maurice Dreyfous.

=Les hros du travail=, 2e dition. 1 vol. in-8, avec 20 vignettes
par GILBERT. Maurice Dreyfous.

=Les poussires de l'air.= 1 vol. in-18 avec figures et planches
hors texte. Gauthier-Villars.

=Les rcrations scientifiques ou l'enseignement par les jeux.= 1
vol. in-8 avec de nombreuses figures et 4 planches hors texte.
Ouvrage couronn par l'Acadmie franaise, 4e dition. G. Masson.

=L'ocan arien. tudes mtorologiques.= 1 vol. in-8 avec de
nombreuses gravures. G. Masson.

=La Nature.= Revue des sciences et de leurs applications aux arts et
 l'industrie. Journal hebdomadaire illustr. GASTON TISSANDIER,
rdacteur en chef. 2 vol. grand in-8 par an depuis 1873. G. Masson.

=L'hliogravure, son histoire et ses procds.= Confrence faite au
cercle de la librairie. 1 broch. in-8. (puis).

=Histoire de la gravure typographique.= Confrence faite au cercle
de la librairie. 1 broch. in-8. (puis).

=Histoire de mes ascensions.= Rcit de 30 voyages ariens, prcd
de simples notions sur les ballons, 4e dition. 1 vol. in-8 avec de
nombreuses illustrations, par M. ALBERT TISSANDIER. Maurice
Dreyfous.

=En ballon pendant le sige de Paris.= Souvenirs d'un aronaute. 1
vol. in-8. E. Dentu.

=Deux confrences sur les arostats et la navigation arienne.= 1
broch. in-18, S. Molteni.

=Les ballons dirigeables.= Application de l'lectricit  la
navigation arienne. 1 vol. in-18 avec 35 figures et 4 planches hors
texte. Gauthier-Villars.

=Observations mtorologiques en ballon.= 1 vol. in-18 avec figures.
Gauthier-Villars.

=Voyages dans les airs.= 1 vol. in-18 illustr. Hachette et Cie.

=Le grand ballon captif  vapeur de M. Henry Giffard.= 2e dition,
avec de nombreuses gravures par ALBERT TISSANDIER. (puis). G.
Masson.


12787.--Imprimerie A. Lahure, rue de Fleurus, 9,  Paris.




PRFACE


Parmi les nombreux problmes que l'homme s'est propos de rsoudre,
il n'en est peut-tre pas de plus difficile que celui de la
navigation arienne.

Des ailes! Des ailes! a pu dire le pote ds les premiers ges du
monde. Oui des ailes, pour voler comme l'oiseau, pour parcourir les
espaces sans rencontrer d'obstacles, pour planer dans cet ocan sans
rivages que nous appelons l'atmosphre. Mais la mcanique
impuissante n'a pas encore su les construire.

Il a fallu, aprs des milliers d'annes de conceptions vaines, que
les frres Montgolfier aient song  remplir d'air chaud et rarfi,
un sac de papier de grand volume, et l'art aronautique a t cr.
L'hydrogne remplaant l'air chaud, le ballon  gaz a succd  la
Montgolfire.

L'arostat a permis  l'explorateur de s'affranchir des lois de la
pesanteur, de quitter la surface du sol, pour traverser les
nuages, visiter le domaine des mtores et pntrer dans les hautes
rgions, au del des limites que l'aigle lui-mme n'a jamais
atteintes.

On demande au ballon plus encore aujourd'hui. Boue flottante au
sein des courants, on exige de lui qu'il devienne vaisseau; on veut
qu'il obisse  l'action d'un propulseur puissant et lger, et qu'il
nous conduise, non pas o le vent le mne, mais o nous voulons
aller.

Grand problme, dont les consquences sont incalculables.

La conqute de l'air par les arostats dirigeables, dj commence
depuis peu, sera continue dans le prsent, et acheve dans
l'avenir.

C'est notre conviction profonde. Nous avons essay de la faire
partager  nos lecteurs, non par des mots, mais par des faits; non
par des conjectures et des hypothses, mais par l'expos mthodique
des ides mises, des essais proposs, des travaux accomplis, et des
expriences ralises.

                                        G. T.

Octobre 1885.




PREMIRE PARTIE

LA LOCOMOTION ARIENNE AVANT LES MONTGOLFIER


                                  ... Terras licet, inquit et undas
                 Obstruat; at coerte coelum patet: ibimus illac....

                 (_La terre et les ondes nous sont fermes,
                 mais le ciel est ouvert: nous irons par ce
                 chemin._)

                         OVIDE, _Mtamorphoses_, lib. VIII, fab. IV.


     Peut estre sera invente herbe moyennant laquelle pourront les
     humains visiter les sources des gresles, les bondes des pluyes et
     l'officine des fouldres.

                         RABELAIS, _Pantagruel_, liv. III, chap. LI.




I

LA LGENDE DES HOMMES VOLANTS

     Ddale et Icare. -- La flche d'Abaris. -- La colombe volante
     d'Archytas. -- Roger Bacon. -- Dante de Prouse. -- Appareil
     volant de Besnier. -- Les potes et les romanciers. -- Cyrano de
     Bergerac. -- Pierre Wilkins. -- Rtif de la Bretonne. -- M. de la
     Folie.


Il est certain que dans tous les temps, les hommes de hardiesse qui,
ds les premiers ges du monde, avaient le sentiment de
l'exploration, le got des voyages, le dsir de parcourir les mers
et de s'loigner du rivage sur des barques plus ou moins primitives,
ont d se demander s'il ne serait pas possible d'imiter l'oiseau et
de quitter la terre en s'levant dans l'atmosphre. Les lgendes de
l'antiquit abondent en rcits de tentatives de ce genre. Ovide a
retrac notamment les aventures de Ddale qui, pour fuir la colre
de Minos, roi de Crte, fabriqua des ailes qui lui permirent de se
sauver de l'le o il tait prisonnier avec son fils Icare. Ddale
russit  s'vader, mais Icare ayant vol trop haut, la cire qui
liait ses ailes se fondit au soleil, et il tomba dans la mer.

Des histoires analogues se retrouvent dans des temps plus reculs
encore. Dans le tome Ier des _Religions de l'Inde_[1], on lit:
Hanouman monta sur le sommet d'une colline et, aprs avoir pris les
conseils du sage Jambaranta, il s'lana dans les airs et alla
tomber dans le Lanka, ainsi qu'il l'avait espr. La Bible rapporte
que le prophte lie fut enlev par un char de feu.

         [Note 1: _Religions de l'Inde_ (Buchon direct.), t. I, p.
         162.]

Dans la _Salle des dieux_, au muse gyptien du Louvre, il existe
une petite plaque de bronze d'une haute antiquit, o l'on voit en
relief un homme volant les deux ailes tendues (fig. 1). Il est vrai
que l'on s'accorde  considrer cette pice comme une composition
symbolique plutt que comme la reprsentation d'un appareil
d'aviation.

[Illustration: Fig. 1.--Bronze gyptien reprsentant un homme
volant.]

Abaris, d'aprs les rcits de Diodore de Sicile, aurait fait le tour
de la Terre, assis sur une flche d'or. L'oracle du temple
d'Hiropolis se serait lev dans les airs. Sous Nron, Simon le
Magicien aurait aussi connu le moyen de voler dans l'espace. Les
Capnobates, peuple de l'Asie Mineure, dont le nom signifie
_marcheurs par la fume_, auraient trouv le moyen de s'lever 
l'aide de l'air rarfi par le feu.

Reproduire avec dtails des fables de ce genre, n'aurait qu'un
intrt purement mythologique. L n'est pas notre but; nous voulons
passer en revue les expriences qui ont pu tre faites, et les ides
rationnelles qui ont pu tre mises au sujet de la navigation
arienne avant les Montgolfier. Sans chercher des documents dans les
traits d'arostation crits depuis un sicle et qui, la plupart du
temps, se recopient les uns les autres, je me suis efforc de
remonter aux sources originales afin d'offrir au lecteur des
renseignements indits, srs et prcis.

Le premier document que les historiens spciaux aient signal au
sujet des appareils de vol mcanique, est relatif  la colombe
volante d'Archytas[2]. On a beaucoup crit  ce sujet, mais en
oubliant trop souvent le texte original. Il n'existe,  notre
connaissance, aucun autre texte que celui des _Nuits attiques_
d'Aulu-Gelle. Or, voici ce qu'Aulu-Gelle a crit, d'aprs la
traduction franaise de la collection Nisard: Les plus illustres
des auteurs grecs, et, entre autres, le philosophe Favorinus, qui a
recueilli avec tant de soins les vieux souvenirs, ont racont du ton
le plus affirmatif qu'une colombe de bois, faite par Archytas 
l'aide de la mcanique, s'envolait; sans doute elle se soutenait au
moyen de l'quilibre, et l'air qu'elle renfermait secrtement la
faisait mouvoir[3].

         [Note 2: Archytas de Tarente, clbre pythagoricien, tait un
         mathmaticien profond et un mcanicien habile. Il vivait 400
         ans avant l're chrtienne. On lui doit de grandes
         inventions, notamment celles de la vis, de la poulie et du
         cerf-volant.]

         [Note 3: Aulu-Gelle, _Nuits attiques_, X, 12.]

Voil tout ce que l'histoire a laiss; cette phrase laconique
n'autorise en aucune faon les affirmations qui ont t publies
postrieurement par des crivains trop crdules. Dans plusieurs
autres auteurs, Cassiodore, Michel Glycas, etc., on trouve des
histoires vagues d'oiseaux artificiels qui volaient et qui
chantaient. Il semble  peu prs certain qu'il s'agit de contes
imaginaires, bien plutt que de faits rels.

Il n'en est pas moins vrai que des appareils d'aviation ont t
expriments depuis des temps trs reculs.

Au onzime sicle, Olivier de Malmesbury, savant bndictin anglais,
entreprit de voler en s'levant du haut d'une tour, mais les ailes
qu'il avait attaches  ses bras et  ses pieds n'ayant pu le
porter, il se cassa les jambes en tombant, et mourut  Malmesbury en
1060[4].

         [Note 4: Extrait d'un mmoire sur le vol lu  l'Acadmie de
         Lyon le 11 mai 1773, par M. Mongez, chanoine rgulier de la
         Congrgation de France.--_Essai sur l'art du vol arien_,
         Paris, 1784.]

Au douzime sicle, un Sarrasin, qui passa d'abord pour magicien, fit,
d'aprs la lgende, une tentative de vol arien  Constantinople, sous
le rgne d'Emmanuel Comnne. Il tait mont sur le haut de la tour de
l'hippodrome. Il tait debout, vtu d'une robe blanche fort longue et
fort large, dont les pans, retrousss avec de l'osier, lui devaient
servir de voile pour recevoir le vent. Il s'leva comme un oiseau,
mais son vol fut aussi infortun que celui d'Icare. Il se brisa les
os[5].

         [Note 5: _Histoire de Constantinople_, par Cousin.]

Au treizime sicle, le moine anglais Roger Bacon a affirm, dans
son livre: _De mirabili potestate artis et natur_, que l'homme
pourrait un jour voler dans l'atmosphre; mais il ne donne aucune
indication sur un mcanisme quelconque, et il se contente d'une
simple prophtie:

On fabriquera des instruments pour voler, au moyen desquels l'homme
assis fera mouvoir quelque ressort qui mettra en branle des ailes
artificielles comme celles des oiseaux. Et rien de plus. Une
hypothse exprime de cette manire, ne permet assurment pas de
compter Roger Bacon au nombre des prcurseurs des Montgolfier.

Au quinzime sicle, Jean Muller, dit _Regiomontanus_, aurait
construit une mouche de mtal qui se soutenait dans l'air, et un
aigle de fer qui serait all au-devant de l'empereur Frdric IV et
aurait vol sur un parcours de mille pas aux environs de Nuremberg.
Ces rcits sont peu vraisemblables.

On a encore souvent parl de Dante de Prouse qui, au quatorzime
sicle, aurait russi  construire des ailes artificielles au moyen
desquelles il se serait lev et aurait franchi le lac Trasimne.

Ce rcit a t mentionn par Henri Paulrau dans son _Dictionnaire de
physique_, en 1789. Je suis arriv  me procurer un livre plus
ancien, dat de 1678, et qui rapporte le mme rcit. Ce livre est
intitul: _Athenum Augustum in quo Perusinorum scripta publice
exponientur._ Il donne (p. 168) une courte biographie de _Baptista
Dantius Perusinus_, et il affirme que l'exprience dont nous venons
de parler a eu lieu; mais on ne trouve aucun dtail du mcanisme, ce
qui ferait supposer que l'auteur reproduit un simple rcit
lgendaire encore inspir de celui d'Icare.

La tradition rapporte que sous Louis XIV un nomm Allard, danseur de
corde, annona qu'il ferait une exprience de vol,  Saint-Germain,
en prsence du roi. Il devait partir de la terrasse pour descendre
dans les bois du Vsinet. L'exprience eut lieu, parat-il, mais
Allard tomba au pied mme de la terrasse, et se blessa grivement.

Il fut question en 1678 d'un appareil volant construit par un nomm
Besnier. Les aviateurs ont souvent mentionn ce fait; j'ai pu me
procurer encore le document original o il est signal. C'est le
_Journal des savans_ du 12 dcembre 1678; voici _in extenso_ ce qui
est dit de l'exprience de Besnier avec la reproduction de la figure
(fig. 2).


EXTRAIT D'UNE LETTRE ESCRITE  MONSIEUR TOYNARD _sur une Machine
d'une nouvelle invention pour vler en l'air_.

     M. Toinard a eu avis que le P. Besnier serrurier de Sabl au pas
     du Maine a invent une machine  quatre aisles pour vler. Quoy
     qu'il en attende une Figure et une Description plus exacte que
     celle-cy: l'on a cr que parceque ce Journal est le dernier de
     ceux que nous donnerons cette anne avec celuy du Catalogue de
     tous les Livres et de la Table des Matires par o nous finissons
     toutes les annes, le Public ne seroit pas fasch d'apprendre par
     advance une chose si extraordinaire.

[Illustration: Fig. 2.--Appareil volant de Besnier. Reproduction par
l'hliogravure de la figure du _Journal des savans_ (1678).]

     A, aisle droite de devant.--B, aisle gauche de derrire.--C,
     aisle gauche de devant.--D, aisle droite de derrire.--E,
     fisselle du pied gauche qui fait baisser l'aisle D, lorsque la
     main gauche fait baisser l'aisle C.--F, fisselle du pied droit
     qui fait baisser l'aisle D lorsque la main gauche fait baisser
     l'aisle C.

     Cette machine consiste en deux bastons qui ont  chaque bout un
     chssis oblong de taffetas, lequel chssis se plie de haut en bas
     comme des battants de volets briss.

     Quand on veut vler, on ajuste ces bastons sur ses espaules, en
     sorte qu'il y ait deux chssis devant et deux derrire. Les
     chssis de devant sont remus par les mains, et ceux de derrire,
     par les pieds, en tirant une fisselle qui leur est attache.

     L'ordre de mouvoir ces sortes d'aisle est tel, que quand la main
     droite fait baisser l'aisle droite de devant marque A, le pied
     gauche fait baisser par le moyen de la fisselle E l'aisle gauche
     de derrire marque B. Ensuite la main gauche, faisant baisser
     l'aisle gauche de devant marque C, le pied droit fait baisser
     par le moyen de la fisselle l'aisle droite de derrire marque D,
     et alternativement en diagonale.

     Ce mouvement en diagonale a sembl trs bien imagin, puisque
     c'est celuy qui est naturel aux quadrupdes et aux hommes quand
     ils marchent ou quand ils nagent; et cela fait bien esprer de la
     russite de la machine. On trouve nanmoins que, pour la rendre
     d'un plus grand usage, il y manque deux choses. La premire est
     _qu'il y faudroit adjouster quelque chose de trs lger et de
     grand volume, qui, estant appliqu  quelque partie du corps
     qu'il faudroit choisir pour cela, pust contre-balancer dans l'air
     le poids de l'homme_; et la seconde chose  dsirer seroit que
     l'on y ajustt une quee, car elle serviroit  soutenir et 
     conduire celuy qui voleroit; mais l'on trouve bien de la
     difficult  donner le mouvement et la direction  cette quee,
     aprs les diffrentes expriences qui ont est faites autrefois
     inutilement par plusieurs personnes.

     La premire paire d'aisles qui est sortie des mains du sieur
     Besnier a est porte  la Guibr, o un Baladin l'a achepte et
     s'en sert fort heureusement. Presentement, il travaille  une
     nouvelle paire plus acheve que la premire.

     _Il ne prtend pas nanmoins pouvoir s'lever de terre_ par sa
     machine, ny se soutenir fort longtemps en l'air,  cause du
     deffaut de la force et de la vitesse qui sont ncessaires pour
     agiter frquemment et efficacement ces sortes d'aisles, ou en
     terme de volerie pour planer. Mais il asseure que, partant d'un
     lieu mdiocrement lev, il passeroit aisment une rivire d'une
     largeur considrable, l'ayant dj fait de plusieurs distances et
     en diffrentes hauteurs.

     Il a commenc d'abord par s'lancer de dessus un escabeau,
     ensuite de dessus une table, aprs, d'une fentre mdiocrement
     haute, ensuite de celle d'un second tage, et enfin d'un grenier
     d'o il a pass par dessus les maisons de son voisinage, et
     s'exerant ainsi peu  peu, a mis sa machine en l'estat o elle
     est aujourd'huy.

     Si cet industrieux ouvrier ne porte cette invention jusqu'au
     point o chacun se forme des ides, ceux qui seront assez heureux
     pour la mettre dans sa dernire perfection, luy auront du moins
     l'obligation d'avoir donn une vee dont les suites pourront
     peut-tre devenir aussi prodigieuses que le sont celles des
     premiers essais de la navigation. Car quoy que ce que nous avons
     dit du Dante de Prouse, que le _Mercure Hollandois_ de l'anne
     1673 rapporte d'un nomm _Bernoin qui se cassa le col en vlant 
     Francfort, ce que l'on a vu mesme dans Paris, et ce qui est
     arriv en plusieurs autres endroits_, fasse voir le risque et la
     difficult qu'il y a de rssir dans cette entreprise, il s'en
     pourroit enfin trouver quelqu'un qui seroit ou plus industrieux
     ou moins malheureux que ceux qui l'ont tente jusqu'icy[6].

         [Note 6: _Journal des savans_ du lundy 12 dcembre
         M.DC.LXXVIII, p. 426 et suiv.-- Paris, chez Jean Cusson, rue
         S. Jacques  l'image de S. Jean Baptiste, 1678. _Avec
         privilge du Roy._]

J'ai soulign les passages qui m'ont paru devoir attirer
l'attention, soit au point de vue des ides thoriques mises, soit
au point de vue historique. On voit que l'appareil reprsent par le
dessin du _Journal des savans_ ne saurait tre construit avec
quelque chance de donner aucun rsultat srieux: le document
historique que nous avons reproduit est insuffisant pour qu'il soit
permis d'affirmer, comme on l'a fait, que Besnier ait pu russir
dans ses essais de vol arien. Il ne serait pas impossible cependant
qu'un appareil analogue ait fonctionn  la faon d'un parachute,
mais alors il ne pouvait avoir l'aspect de la figure.

Si, comme l'affirmait Borelli, aucun homme n'avait pu rellement
voler au moyen d'ailes artificielles, si comme nous le croyons
aussi, l'exprience des hommes volants n'a jamais russi, le
problme du vol artificiel et de l'ascension dans l'atmosphre a
toujours proccup les esprits. Les romanciers, dans tous les temps,
ont souvent donn  leurs personnages imaginaires la facult de
parcourir l'espace. Parmi les procds qu'ils ont invents, il en
est quelques-uns qui mritent d'tre signals.

On se rappelle le fameux tapis enchant et le cheval de bronze des
_Mille et une nuits_. On connat aussi les rcits de Cyrano de
Bergerac et les aventures de son hros dans le _Voyage  la
Lune_[7].

         [Note 7: _Les oeuvres de monsieur de Cyrano Bergerac_, 
         Amsterdam. 2 vol. in-18, 1709.]

     Voici comment je me donnai au ciel, dit Cyrano. J'avais attach
     autour de moi quantit de fioles pleines de rose, sur lesquelles
     le soleil dardait ses rayons si violemment que la chaleur qui les
     attirait, comme elle fait les plus grosses nues, m'leva si
     haut, qu'enfin je me trouvai au-dessus de la moyenne rgion; mais
     comme cette attraction me faisait monter avec trop de rapidit,
     et qu'au lieu de m'approcher de la lune, comme je le prtendais,
     elle me paraissait plus loigne qu' mon partement, je cassai
     plusieurs de mes fioles, jusqu' ce que je sentis que ma
     pesanteur surmontait l'attraction et que je redescendais vers la
     terre; mon opinion ne fut pas fausse, car j'y retombai quelque
     temps aprs.

Dans sa relation des _tats du Soleil_, Cyrano de Bergerac dcrit
une autre machine qu'il appelle _un oiseau de bois_. Swift dans ses
aventures de _Gulliver_ a dcrit l'le de Laputa, qui plane au moyen
de procds lectriques. Nous allons voir tout  l'heure
l'lectricit intervenir encore dans d'autres curieuses fantaisies
ariennes.

Un Anglais, l'vque Wilkins, crivain remarquable du dix-huitime
sicle, a crit un ouvrage sur les _Hommes volants_[8] o il discute
srieusement l'histoire et les conditions du vol artificiel. Rtif
de la Bretonne l'a imit, dans son livre rare et curieux: _La
dcouverte australe par un homme volant_[9] o il publie de
charmantes vignettes reprsentant les aventures de son hros
Victorin parcourant les divers pays au moyen de ses ailes
artificielles.

         [Note 8: _Les hommes volans ou les aventures de Pierre
         Wilkins._ Traduites de l'anglais et ornes de figures en
         taille-douce. 3 vol. in-18  Londres et  Paris, 1763.]

         [Note 9: _La dcouverte australe par un homme volant ou le
         ddale franais._--Nouvelle trs philosophique. 4 vol. in-18
         avec nombreuses vignettes. Leipsick, 1781.]

Un autre livre rare et prcieux que je possde aussi dans ma
bibliothque aronautique, donne la singulire description d'une
machine volante qui s'lve au moyen du fluide lectrique. Ce livre
est intitul _Le philosophe sans prtention_, il est sign M. D. L.
F.[10]. On sait que l'auteur tait M. de la Folie, de Rouen.

         [Note 10: _Le philosophe sans prtention ou l'homme rare_,
         ouvrage physique, chymique, politique et moral, ddi aux
         savans, par M. D. L. F.  Paris, chez Clousier, 1775. 1 vol.
         in-8 avec vignettes.]

Une planche fort bien grave, place en tte de l'ouvrage,
reprsente la machine volante au moment o elle s'lve.

Nous reproduisons  titre de curiosit cette charmante vignette
(fig. 3), o l'on voit l'inventeur Scintilla conduisant son
appareil.

[Illustration: Fig. 3.--Machine volante lectrique figure dans le
_Philosophe sans prtention_ (1775).]

     Depuis longtemps, dit Scintilla, dans l'ouvrage de M. de la
     Folie, les hommes ont recherch par quelles loix mchaniques ils
     pourraient franchir les espaces. Je suis flatt de pouvoir vous
     offrir aujourd'hui la russite de mes recherches. Le voici,
     dit-il, en prsentant un crit; mais cet crit ne suffit pas. La
     thorie quoique fort simple, ne serait peut-tre pas assez
     intelligible dans une matire aussi neuve. Aussi avant d'en venir
      la dmonstration thorique, faisons l'exprience. Deux esclaves
     ont port mon appareil sur la plate-forme de notre tour.
     Rendons-nous-y....

     Je marchais avec les autres. Je calculais, je rflchissais en
     moi-mme que l'cart des leviers pour former une rsistance
     suffisante, c'est--dire pour embrasser un grand volume d'air,
     exigeait une force ou puissance considrable....

     Quelle fut ma surprise lorsque arriv sur la plate-forme, je vis
     deux globes de verre de trois pieds de diamtre monts au-dessus
     d'un petit sige assez commode; quatre montans de bois couverts
     de lames de verre soutenaient ces deux globes. La pice
     infrieure qui servait de soutien et de base au sige, tait un
     plateau enduit de camphre et couvert de feuilles d'or. Le tout
     tait entour de fils de mtal. Aussitt que j'eus aperu cette
     machine lectrique de nouvelle forme je devins moins
     incrdule....

     Enfin, il n'y eut bientt plus aucun doute  former. Scintilla
     dont le corps tait aussi alerte que l'imagination, monte
     lestement sur la mchanique, et poussant promptement une dtente,
     nous vmes les deux globes tourner avec une rapidit prodigieuse.
     Messieurs, dit-il, vous voyez que pour m'lever en l'air, mon
     principal moyen est d'annuler au-dessus de ma tte la pression de
     l'atmosphre. Observez que la percussion de la lumire agit
     actuellement au-dessous de ma mchanique. C'est elle qui va
     m'enlever sans beaucoup d'efforts, et, matre du mouvement de mes
     globes, je descendrai ou monterai en telles proportions qu'il me
     plaira. Vous voyez encore.... Mais nous ne l'entendions plus. Sa
     machine entoure tout  coup d'un cercle lumineux, s'tait
     enleve avec la plus grande vitesse. Jamais spectacle si nouveau
     et si beau ne s'offrit  nos yeux. Nous le vmes pendant quelque
     temps rester immobile, puis redescendre, puis s'lever de
     nouveau. Enfin nous le perdmes de vue.

On est vraiment surpris de trouver ce rcit dans un livre publi
avant la dcouverte des arostats. Ne croirait-on pas lire la
description d'une ascension en ballon? La machine imaginaire de
l'auteur du _Philosophe sans prtention_ donne assurment  penser,
et le choix de l'lectricit comme moteur, est remarquablement
choisi,  une poque o l'on ne souponnait pas l'existence des
moteurs dynamo-lectriques.

N'a-t-on pas eu raison de dire: Pote, prophte.

Bien d'autres auteurs se sont servis de la fiction du vol  travers
les airs pour faire voyager leurs hros. On se souvient que Voltaire
a entran Micromgas d'une plante  l'autre, en le mettant 
cheval sur une comte.

Aprs avoir mentionn ces rves de l'imagination, dont quelques-uns
peuvent tre cits comme une sorte d'inspiration et de prvision
singulires de l'avenir, revenons en arrire dans l'histoire, pour
tudier la ralit des faits, et rentrer dans le domaine des tudes
qui ont t entreprises pour la conqute de l'air.




II

L'AVIATION, DU XVe AU XVIIIe SICLE

     Lonard de Vinci. -- tude du vol artificiel. -- L'hlicoptre et
     le parachute. -- Fauste Veranzio et le parachute de Venise. -- Le
     ptrophore de Paucton.


Lonard de Vinci, le grand artiste de la Renaissance, a sa place
marque dans l'histoire de l'aviation. M. Hureau de Villeneuve a
rsum dans l'_Aronaute_[11] l'histoire des travaux de cet homme de
gnie, et nous reproduirons ici les faits les plus curieux qui se
rattachent  ces tudes, fort intressantes, puisqu'elles remontent
au quinzime sicle.

         [Note 11: L'_Aronaute_, 7e anne, n 9, septembre 1874.]

     Lonard de Vinci avait abord le problme en suivant cette mme
     mthode rationnelle qu'on retrouve dans tous ses crits, et qui
     le distingue de ses contemporains. Avant d'arriver  la
     construction de ses appareils d'aviation, il commena par
     l'observation et l'tude du vol des oiseaux.

     Les quelques documents que l'on possde aujourd'hui du mmoire de
     Lonard de Vinci, font regretter la perte d'une grande partie de
     ses travaux. M. le prince Boncompagnoni a fait rditer rcemment
     les manuscrits qui restent du grand artiste italien; mais
     beaucoup de cartons et divers manuscrits laisss  Milan ont t
     parpills et n'ont pu tre retrouvs. Ces manuscrits taient
     crits  l'envers, d'une criture fine et serre, ce qui en
     rendait la lecture des plus difficiles et a d contribuer  leur
     perte. On peut voir, dans les planches que nous donnons
     ci-contre, des chantillons de cette criture bizarre que nous
     n'avons pu dchiffrer. Il est probable que cette manire
     d'crire, intelligible pour l'auteur seul, tait un moyen de
     conserver le secret de ses dcouvertes; mais le penseur, en
     agissant ainsi, a eu le tort de ne pas comprendre que si
     l'inventeur a l'usufruit de ses dcouvertes, la nue proprit en
     appartient  l'humanit tout entire.

La partie capitale du manuscrit de Lonard de Vinci, est celle qui a
trait aux principes mmes du vol. Lonard tablit que l'oiseau,
tant plus lourd que l'air, s'y soutient et avance en rendant ce
fluide plus dense l o il passe que l o il ne passe pas. Il
avait donc compris que l'animal pour voler doit prendre son point
d'appui sur l'air, et l'ensemble de sa thorie se rapproche beaucoup
des thories modernes s'appuyant sur l'influence de la vitesse sur
la suspension.

L'examen des dessins originaux du grand artiste italien est curieux
 approfondir. Nous en reproduisons par l'hliogravure une planche
complte (fig. 4); elle permet de suivre la pense qui a prsid 
son excution. Nous laissons M. le docteur Hureau de Villeneuve
l'interprter.

[Illustration: Fig. 4.--Fac-simil des dessins de Lonard de Vinci
sur les ailes artificielles.]

     Nous voyons sur le second rang  droite un petit personnage assez
     analogue  un dmon ou  un gnie, car il porte sur la tte une
     flamme et,  ct de cette flamme, une croix latine. Il a les
     bras termins par des doigts de chauve-souris. La figure n'est
     pas encore termine que dj Lonard reconnat son insuffisance
     et, devinant le peu d'action musculaire des bras, pense 
     employer la force des jambes. Nous voyons donc un peu plus haut,
     dans la mme planche, un homme vigoureux plac sur le ventre, les
     jambes replies et s'apprtant  lancer un violent coup de pied.
     Les muscles saillants, tracs par un crayon d'anatomiste,
     dclent le grand peintre dans un dessin jet sans prtention.
     Dans ce croquis, Lonard n'a pas encore pris de parti quant au
     mode d'attache des ailes, mais dans le dessin qui suit,
     supprimant l'homme dont il ne conserve plus que les pieds,
     l'auteur commence l'tude des dtails de la construction. Une
     tige arrondie en forme de bt doit tre appuye sur le dos, les
     bras prenant un point d'appui sur les deux cts. Au sommet du
     bt, sont deux anneaux ferms, recevant par deux autres anneaux
     la racine des ailes. Ce mode d'articulation fort simple, mais qui
     manque de prcision, prsente l'avantage de permettre  l'aile
     des mouvements limits de rotation autour de son axe. Le bt se
     continue en deux tiges replies  une demi-ceinture place
     derrire la taille. Sur les cts du bt, se trouvent deux
     poulies portant des cordes  triers qui, tires par les pieds,
     servent  abaisser les ailes. Celles-ci sont releves par deux
     tiges de bois actionnes par les mains. Une queue est fixe  une
     tige place entre les deux jambes. Mais ici une proccupation
     semble s'emparer de l'esprit de l'inventeur. Les ailes
     s'appuieront sur l'air pendant l'abaissement sans doute; mais
     pendant le relvement elles dtruiront leur action. Aussi Lonard
     cherche un moyen de supprimer cet inconvnient. Il donne aux
     doigts de sa chauve-souris la facult de se plier en dessous sans
     pouvoir se relever au-dessus de l'horizontale. Voyez dans le
     reste de la page les diffrents systmes de doigts articuls
     qu'il dsire employer. Le premier  gauche se manoeuvre au moyen
     de poulies de renvoi; dans le second, les leviers relevs donnent
     une action plus nergique. Mais, ce n'est pas encore bien, le
     troisime nous montre un ressort fait de deux rotins agissant sur
     une roulette place  la queue de la phalange. Enfin, dans le
     bas, il essaie des charnires mtalliques.

Aprs ses tudes sur le vol, Lonard de Vinci a donn une ide de
l'hlicoptre, et il a eu le mrite d'imaginer le parachute, avec
une rare intelligence. Un savant italien, M. Govi, a rsum ces
travaux  l'Acadmie des Sciences dans sa sance du 29 aot
1881[12],  propos du petit propulseur  hlice que j'avais install
dans la nacelle du minuscule arostat lectrique de l'Exposition
d'lectricit.

         [Note 12: Voy. _Comptes rendus de l'Acadmie des Sciences_,
         tome XCIII, 1881, p. 401 et suiv.]

Parmi les projets trs nombreux et fort varis que l'on peut voir
dans le _Codice Atlantico_, rendu en 1815  la Bibliothque
ambroisienne de Milan, et dans les volumes rests  Paris et
conservs  la Bibliothque de l'Institut, il y a (au volume B de la
Bibliothque de l'Institut, feuillet 83, _verso_) le dessin d'une
large hlice destine  tourner autour d'un axe vertical (fig. 5), 
ct et au-dessous de laquelle on peut lire (crites en italien et 
rebours) les deux notes suivantes[13]:

[Illustration: Fig. 5.--Principe de l'hlicoptre, dessin de Lonard
de Vinci.]

         [Note 13: Voici le texte italien des deux notes:

         Ire. L'estremit di fuori della vite sia di filo di ferro
         grosso una corda, e dal cerchio al centro sia braccia 8.

         IIe. Trovo se questo strumento fatto a vite sar ben fatto,
         cio fatto di tela lina stoppata i suoi pori con amido, e
         voltato con prestezza; che detta vite si f la femmina nell'
         aria, e monter in alto. Piglia lo esemplo da una riga larga
         e sottile e menata con furia in fra l' aria; vedrai essere
         guidato il tuo braccio per la linea del taglio della detta
         asse.

         Sia l' armatura della sopradetta tela, di canne lunghe e
         grosse.

         Puossene fare uno picciolo modello di carta, che lo stile
         suo sia di sottile piastra di ferro e torta per forza, e nel
         tornare in libert fara volgere la vite.]

     _ ct de la figure._--Que le contour extrieur de la vis
     (_hlice_) soit en fil de fer de l'paisseur d'une corde, et
     qu'il y ait du bord au centre huit brasses de distance.

     _Au-dessous de la figure._--Si cet instrument, en forme de vis,
     est bien fait, c'est--dire fait en toile de lin dont on a bouch
     les pores avec de l'amidon, et si on le tourne avec vitesse, je
     trouve qu'une telle vis se fera son crou dans l'air et qu'elle
     montera en haut.

     Tu en auras une preuve en faisant mouvoir rapidement  travers
     l'air une rgle large et mince, car ton bras sera forc de suivre
     la direction du tranchant de cette planchette.

     La charpente de ladite toile doit tre faite avec de longs et
     gros roseaux.

     On en peut faire un petit modle en papier, dont l'axe soit une
     lame de fer mince que l'on tord avec force. Quand on laissera
     cette lame libre, elle fera tourner la vis (_l'hlice_).

On voit donc par l que, non seulement Lonard avait invent le
propulseur  hlice, mais qu'il avait song  l'utiliser pour la
locomotion arienne, et qu'il en avait construit de petits modles
en papier, mis en mouvement par des lames minces d'acier tordues,
puis abandonnes  elles-mmes.

En consultant d'ailleurs le _Saggio delle Opere di Leonardi da
Vinci_, publi  Milan en 1872 (1 vol. in-fol.), au chapitre
intitul: _Leonardo letterato e scienziato_ (p. 20-21) et les
planches photolithographiques qui l'accompagnent (pl. XVI, n 1), on
peut constater que cet homme de gnie avait tudi le moyen de
mesurer l'effort que l'on peut exercer en frappant l'air avec des
palettes de dimensions dtermines, et qu'il avait invent le
_parachute_, dont il donne le dessin reproduit ci-dessus (fig. 6);
il dcrit l'appareil dans les termes suivants[14]:

     Si un homme a un pavillon (_tente_) de toile empese dont chaque
     face ait 12 brasses de large et qui soit haut de 12 brasses, il
     pourra se jeter de quelque grande hauteur que ce soit, sans
     crainte de danger.

         [Note 14: Se un uomo ha un padiglione di pannolino intasato,
         che sia 12 braccia per faccia, e alto 12, potr gittarsi da
         ogni grande altezza senza danno di s (_Codice Atlantico_,
         f 372, _verso_).]

[Illustration: Fig. 6.--Principe du parachute, dessin de Lonard de
Vinci.]

Les tudes faites par Lonard de Vinci sur les appareils d'aviation
sont, on le voit, nombreuses et remarquables.

Si les expriences de vol arien de Lonard de Vinci ne semblent pas
avoir t excutes en grand, il n'en est peut-tre pas de mme du
parachute, dont l'emploi est beaucoup plus sr. La description de
Lonard de Vinci a t reproduite postrieurement, non sans une
amlioration notable dans le mode de reprsentation de l'appareil,
dans un recueil de machines, d  Fauste Veranzio et publi  Venise
en 1617.

La gravure ci-jointe (fig. 7) est la reproduction exacte du
parachute que l'auteur dfinit d'autre part dans les termes
suivants, assurment inspirs de ceux de Lonard de Vinci:

     Avecq un voile quarr estendu avec quattre perches galles et
     ayant attach quatre cordes aux quattre coings, un homme sans
     danger se pourra jeter du haut d'une tour ou de quelque autre
     lieu minent; car encore que,  l'heure, il n'aye pas de vent,
     l'effort de celui qui tombera apportera du vent qui retiendra la
     voile, de peur qu'il ne tombe violement, mais petit  petit
     descende. L'homme doncq se doit mesurer avec la grandeur de la
     voile.

         [Note 15: In-8 de 356 pages. Prouse, 1678.]

         [Note 16: La reproduction de ces dessins avec un bon
         article  ce sujet a t donne dans _l'Aronaute_ de
         septembre 1874, et plus rcemment dans un journal militaire
         italien, _Rivista de artigliera_, 1885.]

[Illustration: Fig. 7--Le parachute de Venise (1617), d'aprs une
gravure du temps.]

Il est impossible de donner plus nettement le principe du parachute,
et l'appareil se trouve si clairement expliqu qu'il nous semble
difficile que l'exprience indique successivement par Lonard de
Vinci et par Fauste Veranzio n'ait pas t essaye. On voit qu'elle
a pu tre faite deux cents ans avant celle de Garnerin.

En 1768, plus d'un sicle aprs la publication de l'ouvrage de
Fauste Veranzio, un savant mathmaticien, Paucton, a esquiss le
projet d'un vritable hlicoptre, qu'il a dsign sous le nom de
_ptrophore_[17].

         [Note 17: _Thorie de la vis d'Archimde_, de laquelle on
         dduit celle des moulins, conue d'une nouvelle manire.
         Paris, 1768.]

     Un homme, dit Paucton, est capable d'une force suffisante pour
     vaincre le poids de son corps. Si donc je mets entre les mains de
     cet homme une machine telle que, par son moyen, il agisse sur
     l'air avec toute la force dont il est capable et toute l'adresse
     possible, il s'lvera  l'aide de ce fluide, comme  l'aide de
     l'eau, ou mme d'un corps solide. Or, il ne parat pas que dans
     un ptrophore, adapt verticalement  une chaise, le tout fait de
     matire lgre et soigneusement excut, il ne se trouve rien qui
     l'empche d'avoir cette proprit dans toute sa perfection. Dans
     la construction, on aurait soin que la machine produist le moins
     de frottement qu'il serait possible; et elle doit naturellement
     en produire peu, n'tant pas du tout compose. Le nouveau Ddale,
     assis commodment sur sa chaise, donnerait au ptrophore, par le
     moyen d'une manivelle, telle vitesse circulaire qu'il jugerait 
     propos. Ce seul ptrophore l'enlverait verticalement; mais pour
     se mouvoir horizontalement, il lui faudrait un gouvernail; ce
     serait un second ptrophore. Lorsqu'il voudrait se reposer un
     peu, des clapets ou soupapes, ajusts solidement aux extrmits
     de secteurs de sciadique, fermeraient d'eux-mmes les canaux
     hlices par o l'air coule, et feraient de la base du ptrophore
     une surface parfaitement pleine qui rsisterait au fluide et
     ralentirait considrablement la chute de la machine.

On voit que Paucton expose nettement un projet d'un appareil
d'aviation m par deux hlices, l'une destine  l'ascension,
l'autre  la propulsion du systme. Et cela en 1768!

Il n'y a rien de nouveau sous le soleil!




III

LE PRINCIPE DES BALLONS

     Le Pre Francesco Lana et son projet de navire arien en 1670. --
     Le Brsilien Gusmo. -- Exprience de Lisbonne en 1709. -- Le
     Pre Galien et l'art de voyager dans les airs, en 1756.


Si le parachute a t indiqu  la fin du quinzime sicle et
nettement dcrit au commencement du dix-septime sicle, nous allons
voir que l'ide des ballons a t mise vers la fin du dix-septime
sicle, en 1670, par Lana. On a beaucoup crit sur le clbre
jsuite; mais, ici encore, j'ai voulu me reporter au texte original.
Aprs plus de quinze annes de recherches, je suis arriv  me
procurer ce livre rare[18], o Francesco Lana a crit le curieux
chapitre intitul: _Fabricare una nave che camini sostentata sopra
l'aria a remi et a vele; quale si dimostra poter riuscire nella
pratica_ (Construire un navire qui se soutienne dans l'air et se
dplace  l'aide de rames et de voiles; l'on dmontre que ce projet
est pratiquement ralisable).

         [Note 18: Voici le titre exact du livre original: _Prodromo
         ouero saggio di alcune inventioni nuove premesso all arte
         maestra opera che prepara il P._ FRANCESCO LANA BRESCIANO
         della compagnia di Giesu, etc. Dedicato alla sacra maesta
         cesarea del imperatore Leopoldo I. In Brescia. MDCLXX.--In-4
         de 252 pages, avec 70 figures graves sur des planches hors
         texte.]

Je vais donner ici la traduction de quelques-uns des passages les
plus curieux de ce chapitre: ils montreront que les ides de Lana
taient excellentes au point de vue thorique.

Aprs avoir rappel la fable de Ddale et le fait de l'exprience de
vol de Dante de Prouse, le savant jsuite s'exprime ainsi qu'il
suit:

     On n'a jamais cru possible jusqu'ici de construire un navire
     parcourant les airs, comme s'il tait soutenu par de l'eau, parce
     qu'on n'a jamais jug que l'on pourrait raliser une machine plus
     lgre que l'air lui-mme: condition ncessaire pour obtenir
     l'effet voulu. M'tant toujours ingni  rechercher les
     inventions des choses les plus difficiles, aprs de longues
     tudes sur ce sujet, je pense avoir trouv le moyen de construire
     une machine plus lgre en espce que l'air, qui, non seulement
     grce  sa lgret, se soutienne dans l'air; mais qui encore
     puisse emporter avec elle des hommes, ou tout autre poids, et je
     ne crois pas me tromper, car je n'avance rien que je ne dmontre
     par des expriences certaines, et je me base sur une proposition
     du onzime livre d'_Euclide_, que tous les mathmaticiens
     admettent comme rigoureusement vraie.

Lana, aprs ce prambule, entre dans de longues dissertations sur
des expriences prliminaires dont la gravure ci-jointe (fig. 8),
reproduite pour la premire fois de l'original, avec l'exactitude
que comporte la photographie, montre le dispositif. L'auteur
considre d'abord un vase sphrique de cuivre ou de fer-blanc A (n
III de la figure), muni d'une longue tubulure  robinet BC d'au
moins 47 palmes romaines de longueur. Il remplit le systme d'eau,
il bouche l'orifice C et retourne le tout au-dessus de l'eau.
Ouvrant alors le robinet B (n V de la figure), il indique que le
vase A se vide d'eau, et que le tube restera rempli jusqu' la
hauteur de 46 palmes 26 minutes.

[Illustration: Fig. 8.--Le navire arien du Pre Lana (1670).
Reproduction par l'hliogravure de la figure authentique.]

Il s'agit l de l'exprience trs bien indique du baromtre  eau;
Lana montre que le vase A se trouve vide d'air et que, dans ces
conditions, il a perdu de son poids. Sans entrer dans toutes les
dmonstrations qu'il fournit  ce sujet, sans parler de la mthode
qu'il propose d'employer pour faire le vide, nous dirons seulement
qu'il se trouve conduit  imaginer, pour la confection du navire
arien qu'il propose, quatre grandes sphres en cuivre mince A B C D
(n IV de la figure), dans lesquelles on aurait fait le vide. Ces
sphres ou ces ballons, comme Lana les appelle, seraient plus lgers
que le volume d'air dplac; ils s'lveraient, par consquent, dans
l'atmosphre. Lana imagine de suspendre  ces ballons une barque o
se tiendraient les voyageurs, et, tombant dans l'erreur que devaient
commettre plus tard les premiers aronautes qui voulaient diriger
les ballons avec des voiles, sans se rendre compte que le vent
n'existe pas pour l'arostat immerg dans l'air, il munit son navire
d'une voile de propulsion.

Assurment le projet de Lana est impraticable: le savant jsuite n'a
pas prvu que ses ballons de cuivre vides d'air seraient crass par
la pression atmosphrique extrieure; mais il n'en a pas moins eu
une ide trs nette et trs remarquable pour son poque du principe
de la navigation arienne par les ballons plus lgers que le volume
d'air qu'ils dplacent. Il termine son long chapitre par quelques
considrations trs curieuses:

     Je ne vois pas d'autres difficults que l'on puisse opposer 
     cette ide, si ce n'est une qui me semble plus importante que
     toutes les autres, et que Dieu veuille ne pas permettre que cette
     invention soit jamais applique avec succs dans la pratique,
     afin d'empcher les consquences qui en rsulteraient pour le
     gouvernement civil et politique des hommes. En effet, qui ne voit
     qu'il n'y a pas d'tat qui serait assur contre un coup de
     surprise, car ce navire se dirigerait en droite ligne sur une de
     ses places fortes, et, y atterrissant, pourrait y descendre des
     soldats.

Le livre du P. Lana eut un grand succs  l'poque o il fut publi,
et le chapitre du navire arien attira vivement l'attention de ses
contemporains, comme l'attestent des publications spciales qui ont
t faites de ce chapitre en brochures isoles[19].

         [Note 19: Nous citerons notamment _la Nave volante_,
         dissertazione del P. Francesco Lana da Brescia. In-8 de 28
         pages avec une planche.]

Nous arrivons  prsent au dix-huitime sicle et  l'poque la plus
curieuse incontestablement dans l'histoire des antriorits de la
dcouverte des arostats. Nous allons tudier attentivement ce qui a
t crit au sujet d'un clbre Brsilien, Gusmo, qui a t
surnomm  son poque _l'homme volant_, et qui parat avoir excut
 Lisbonne une exprience de locomotion arienne.

Gusmo (Bartholomeu-Loureno de) naquit  Santos, au Brsil, alors
colonie portugaise, vers 1665, et mourut aprs 1724. Il tait le
frre d'Alexandre Gusmo, clbre homme d'tat brsilien, et aprs
avoir renonc  l'tat ecclsiastique auquel il s'tait d'abord
destin, il se voua  l'tude des sciences physiques.

C'est dans les premires annes du dix-huitime sicle que Gusmo
conut le projet de construire une machine au moyen de laquelle on
pourrait voyager au sein de l'air. L'un des membres les plus
distingus de l'Acadmie de Lisbonne, Freire de Carvalho[20], qui
parat avoir tudi tous les documents relatifs  ce fait important,
dit que de l'examen de divers mmoires, soit imprims, soit
manuscrits, il ressort bien que Gusmo avait invent une machine 
l'aide de laquelle on pouvait _se transporter dans les airs d'un
lieu  un autre_. Mais il ajoute aussitt qu'il est impossible, par
ces mmes descriptions, de se faire une ide exacte de la machine
elle-mme.

         [Note 20: Francisco Freire de Carvalho, _Memorias da Academia
         das sciencias de Lisboa_, broch. in-4. Lisbonne.]

D'aprs certains rcits du temps, l'auteur aurait mis en usage comme
moteurs, l'lectricit et le magntisme combins; quelques crivains
ont dit que la machine avait la forme d'un oiseau, cribl de tubes 
travers lesquels passait l'air.

Ces descriptions sont inadmissibles. Un artiste du dix-huitime
sicle a donn de l'appareil de Gusmo un dessin que l'on peut voir
au dpartement des estampes de la Bibliothque nationale et que je
possde aussi dans ma collection de documents aronautiques. Ce
dessin est, suivant l'expression de M. Ferdinand Denis, auquel on
doit une savante tude sur Gusmo[21], une curiosit inutile.

         [Note 21: _Nouvelle biographie gnrale_. Paris, Firmin
         Didot, MDCCCLIX, t. XXII.]

Cependant, parmi les documents contradictoires de l'poque, il en
est qui semblent offrir un intrt historique de premier ordre.

M. Carvalho a pu recueillir un exemplaire imprim de la ptition
adresse par Gusmo au roi de Portugal en 1709. On y lit ce qui
suit:

     J'ai invent une machine au moyen de laquelle on peut voyager
     dans l'air bien plus rapidement que sur terre ou sur mer; on
     pourra aussi faire plus de deux cents lieues par jour,
     transporter des dpches pour les armes et les contres les plus
     loignes. On fera sortir des places assiges les personnes que
     l'on voudra, sans que l'ennemi puisse s'y opposer. Grce  cette
     machine, on dcouvrira les rgions les plus voisines des ples.

Le roi fit rpondre  l'inventeur, sous la date du 17 avril 1709,
que si les effets annoncs pouvaient se raliser, il le nommerait en
rcompense professeur de mathmatiques  l'Universit de Combre,
avec un traitement annuel de 600000 reis (4245 francs).

Il rsulte d'une note imprime en 1774, et dont M. Carvalho cite le
texte, que les globes employs par Gusmo devaient tre mus par la
force du gaz qu'ils contenaient. Dans un manuscrit du savant
Ferreira, n  Lisbonne en 1667 et mort en 1735, on lit:

     Gusmo fit son exprience le 8 aot 1709, dans la cour du palais
     des Indes, devant Sa Majest et une nombreuse et illustre
     assistance, avec un globe qui s'leva doucement jusqu' la
     hauteur de la salle des Ambassades, puis descendit de mme. Il
     avait t emport par de certains matriaux qui brlaient et
     auxquels l'inventeur lui-mme avait mis le feu.

Ce texte semblerait indiquer un arostat  air chaud; mais nous
allons malheureusement rencontrer, dans le document que nous
mentionnons, des contradictions qui empchent de bien tablir la
vrit.

Ferreira, aprs avoir dit que l'exprience se fit _no pateo da casa
da India_ (dans la cour du palais des Indes), termine son rcit par
ces mots: _Esta experiencia se fez dentia da salla das Audiencias_
(cette exprience se fit dans la salle des Audiences). M. Carvalho
se tire d'embarras en supposant qu'il y eut deux expriences faites,
l'une dans la cour, l'autre dans la salle.

Une preuve secondaire de l'exprience de Gusmo rsulte de pices de
vers plus ou moins satiriques publies en 1732 par Thomas Pinto
Brando. L'une d'elles est intitule: Au pre Bartholomeu Loureno,
l'homme volant qui s'est enfui, et cela se comprend, puisqu'on a su
qu'il tait li avec le diable.

Dans ces vers, on lit des passages analogues  celui-ci: Gusmo
s'est lev dans les airs, il a vol avec ses ailes, au regret de
bien des familles. Pour se faire de bonnes ailes, il a dplum bien
du monde[22].

         [Note 22: Nous devons  l'obligeance du savant directeur de
         la bibliothque Sainte-Genevive, M. Ferdinand Denis, la
         communication des vers fort peu connus de Brando.]

En rsum, le manuscrit de Ferreira, parlant de l'invention de
Gusmo, semble dnoter un ballon  air chaud; les vers de Brando
citent nettement, au contraire, un appareil volant au moyen d'ailes.
Enfin d'autres rcits paraissent faire comprendre que Gusmo se
serait lanc de la tourelle _da casa da India_; dans ce cas, il
serait admissible que l'inventeur ait employ un parachute, au moyen
duquel il aurait plan au-dessus de la foule.

Il parat certain qu'une mmorable exprience arienne a t faite
en 1706 par Gusmo; une tradition constante en a conserv le
souvenir; mais il n'est malheureusement pas possible de rien
prciser de net  l'gard du systme employ. Nous nous bornerons 
ajouter que Gusmo ne renouvela jamais son essai. On l'accusa de
magie, et il craignit sans doute les rigueurs du Saint-Office. Il
s'occupa de navigation ocanique et de construction navale, jusqu'en
1724, poque o on le voit quitter clandestinement le Portugal. Il
vcut quelque temps en Espagne et mourut  l'hpital de Sville.

Aprs Gusmo, nous parlerons du livre remarquable du pre Galien qui
fut publi en 1755 sous le titre: _l'Art de naviguer dans l'air_. Ce
petit livre trs rare, que je suis arriv  me procurer, comme celui
de Lana, a t imprim  Avignon. Il a t beaucoup lu et a t
rdit deux ans aprs, en 1757[23]. Le Pre Galien formule trs
clairement le principe des arostats  air rarfi. Il admet que des
globes remplis d'un air puis  des rgions trs leves de
l'atmosphre, pourront flotter dans l'atmosphre des couches
infrieures, mais il ne mentionne pas le mode de gonflement.

         [Note 23: _L'Art de naviguer dans les airs. Amusement
         physique et gomtrique_, par le R. P. Jos. Galien. Seconde
         dition, revue et augmente. Avignon, 1757. Petit in-18 de 88
         pages.]

     Nous voici donc arrivs, dit Galien, au moment de la construction
     de notre vaisseau pour naviguer dans les airs et transporter, si
     nous le voulons, une nombreuse arme avec tous les attirails de
     la guerre et ses provisions de bouche, jusqu'au milieu de
     l'Afrique, ou dans d'autres pays non moins inconnus. Pour cela,
     il faut lui donner une vaste capacit.... Plus il sera grand,
     plus sa pesanteur en sera absolument plus grande, mais aussi elle
     sera moindre respectivement  son norme grandeur, comme peuvent
     le comprendre ceux qui ont quelque teinture de gomtrie et qui
     savent que, plus un corps est grand, moins il a  proportion de
     superficie, quoiqu'il en ait absolument davantage.... Nous
     construirons ce vaisseau de bonne et forte toile double, bien
     cire et goudronne, couverte de peau et fortifie de distance en
     distance de bonnes cordes, ou mme de cbles dans les endroits
     qui en auront besoin, soit en dedans, soit en dehors, en telle
     sorte qu' valuer la pesanteur de tout le corps de ce vaisseau,
     indpendamment de sa charge, ce soit environ deux quintaux par
     toise carre.... La pesanteur de l'air de la rgion sur laquelle
     nous tablissons notre navigation tant suppose  celle de l'eau
     comme 1  1000, et la toise d'eau pesant 15120 livres, il
     s'ensuit qu'une toise cube de cet air psera environ 15 livres et
     2 onces; et celui de la rgion suprieure tant la moiti plus
     lger, la toise cube ne psera qu'environ 7 livres 9 onces. Ce
     sera cet air qui remplira la capacit du vaisseau; c'est pourquoi
     nous l'appellerons l'air intrieur, qui rellement psera sur le
     fond du vaisseau,  raison de 7 livres 9 onces par toise cube;
     mais l'air de la rgion infrieure lui rsistera avec une force
     double, de sorte que celui-ci ne consumera que la moiti de sa
     force pour le contre-balancer, et il lui en restera encore la
     moiti pour contre-balancer et soutenir le vaisseau avec toute sa
     cargaison.

Nous n'insisterons pas davantage sur les ides du P. Galien, qu'il
s'est content de prsenter  titre de simples _amusements_, mais
qui n'en sont pas moins trs curieuses. Il se trompait d'ailleurs en
admettant que l'air lger des hautes rgions pourrait tre employ 
gonfler des arostats pour de basses rgions. Cet air, ramen  des
niveaux infrieurs, se rduirait de volume et prendrait la densit
du milieu ambiant.




IV

LES VOITURES VOLANTES

     Les ailes du marquis de Bacqueville, en 1742. -- La voiture
     volante du chanoine Desforges, en 1772. -- La voiture volante ou
     _vaisseau volant_ de Blanchard, en 1782.


Pendant que le P. Galien publiait son ouvrage de l'_Art de voyager
dans les airs_, un exprimentateur audacieux, le marquis de
Bacqueville, revenait  l'tude du vol artificiel: il convient de
rsumer ici l'histoire de ses tentatives, parce qu'elles ont inspir
l'invention des voitures volantes, dont je vais, un peu plus loin,
entretenir le lecteur.

Le marquis de Bacqueville excuta sa tentative de vol arien en
1742. Il mourut en 1760,  l'ge de 80 ans, en voulant rentrer 
toute force dans son htel que dvorait un incendie. D'aprs ces
deux dates, cet aviateur convaincu avait dpass la soixantaine
quand il annona qu'en partant de son domicile situ sur le quai, 
Paris, au coin de la rue des Saints-Pres, il traverserait la Seine
et irait descendre dans le jardin des Tuileries. Le jour convenu, il
y eut une foule considrable, tant sur les quais que sur le
Pont-Royal.  l'instant qu'il avait indiqu, le marquis de
Bacqueville se montra avec ses ailes. L'un des cts de son htel se
terminait en terrasse; ce fut de l, d'aprs les rcits de l'poque,
qu'il s'abandonna  l'air. On prtend que son vol dbuta bien, et
qu'il put s'lancer jusqu'au bord de la Seine; mais, il tomba
bientt sur un bateau de blanchisseuses. Il dut  la grandeur de ses
ailes de ne s'y pas tuer; il eut la cuisse casse.

En 1772, l'abb Desforges, chanoine de Sainte-Croix  tampes,
annona par la voie des journaux l'exprience d'une voiture volante.

Voici la reproduction textuelle de ce qui a t publi sur
l'appareil de l'abb Desforges, dans les _affiches, annonces et avis
divers de 1772_[24].

         [Note 24: Quarante-quatrime feuille hebdomadaire du 21
         octobre 1772, 1 vol. in-4 de la _Bibliothque Mazarine_,
         portant le n 18496.]

     Du mercredi 21 octobre 1772.

     On connot les _hommes volans, ou les aventures de Pierre
     Wilkins_, traduites de l'anglois, qui parurent il y a neuf  dix
     ans en (_1763_). La lecture de ce roman, dont bien des ides sont
     empruntes de Robinson, a srement rchauff le got de quelques
     Glumms franois pour l'art de voler. Toutes les leons qu'en a
     donnes Tuccaro dans son livre, ne valent pas en effet la
     description du Groundy faite par Wilkins, ni celle du vol
     d'Youwarky sa femme, et des autres Glumms volans. Or comme ce
     livre nous parot tout aussi propre  exciter l'industrie que
     l'histoire de Robinson en qui le prcepteur d'mile reconnot
     cette proprit, nous ne doutons pas que l'armement naturel des
     Glumms de Groundvolet ou de Battingdrigg n'ait suggr l'ide de
     la voiture volante dont nous allons rendre compte.

     On a lu dans les affiches d'Orlans une lettre de M. Desforges,
     chanoine de l'glise royale de Sainte-Croix d'tampes, qui dit:
     avoir invent une voiture volante, avec laquelle on pourra
     s'lever en l'air, voler  son gr  droite ou  gauche ou
     directement sans le moindre danger (fors de tomber seulement
     comme il en a fait l'exprience) et faire plus de cent lieues de
     suite sans tre fatigu.

     Il ajoute que: Quand on aura le vent bon, on pourra faire au
     moins 30 lieues par heure, 24 par un temps calme et 10 par un
     vent contraire. Il propose de s'engager par acte devant notaire
     de livrer une de ces voitures  ceux qui dsireront en avoir pour
     la somme de cent mille livres qui seront dposes chez le mme
     notaire, il s'oblige d'en faire l'essai lui-mme en prsence de
     l'acqureur. Cette curieuse dcouverte n'a pas t plus tt
     rpandue par les papiers publics, qu'un particulier de Lyon,
     s'adressant directement  l'auteur, lui a marqu que les cent
     mille francs toient prts et qu'il l'attendoit avec sa voiture.
     Sur un avis si positif, M. Desforges, aprs avoir mis la dernire
     main  sa machine, se dispose  partir. Il s'y embarque et la
     fait lever de terre, par quatre hommes,  une certaine hauteur,
     pour prendre son vol; mais soit maladresse de ses aides, soit
     drangement de quelque ressort, soit dfaut de vent, le char
     volant, au lieu de s'lancer en haut, vole  rebours, comme le
     coursier de la Dunciade, et prcipite son Phaton. Comme ce char
     n'avait pu prendre l'essor, la chute n'a pas t prilleuse. M.
     Desforges en a t quitte,  ce qu'on nous a dit, pour quelques
     contusions, plus heureux que le marquis de Bacq, qui voulant
     voler comme Icare, avec des ailes artificielles, mais plus
     solidement attaches, se cassa la cuisse. Le vol est une vraie
     natation; mais le fluide imperceptible, dans lequel l'oiseau rame
     avec ses ailes (ou ses nageoires  tuyaux) n'a pas  beaucoup
     prs la consistance de l'eau, dont toute la surface a des points
     d'appui.

     L'air n'est donc navigable aux volatiles que par la vitesse et la
     lgret de leurs mouvements; or quels ressorts faits de main
     d'homme pourront jamais les galer? La colombe d'Archytas,
     colombe mcanique, s'levoit peut-tre assez haut, et voloit sans
     doute, dans une dure de temps dtermine, par celle de l'action
     du rouage, ou des autres ressorts, mais comment se
     remontoit-elle, ou, quel que ft le principe de son mouvement,
     jusqu'o se soutenoit son vol? C'est ce qu'on nous laisse 
     deviner. Si dans le vaste ocan de l'air, comme sur celui qui
     nous est familier, c'est le vent qui doit suppler aux rames,
     qu'est-ce qui pourra suppler au vent, dans ces calmes soudains
     o l'air, sans la moindre agitation, fait  peine frmir une
     feuille. Il ne parot que deux moyens  mettre en oeuvre, pour
     une machine volante, l'air et le feu, il faut ncessairement
     employer l'un ou l'autre de ces deux ressorts.

     Tout l'art de l'horlogerie, qui pour calculer le mouvement le
     plus insensible et pourtant le plus rapide de tous (celui du
     temps comme nous l'appelons) est aujourd'hui port si loin, ne
     trouvera jamais de ressorts qui puissent reprsenter ceux-l.
     Mais si l'on parvenoit enfin  faire voler, hommes ou machines,
     il y auroit peut-tre autant d'art  les faire abattre  leur
     gr, et le vol nous surprendroit encore moins que la descente.


     Du mercredi 28 octobre 1772.

     _Suite de la voiture volante._--L'inventeur de cette curieuse
     machine est, dit-on, un homme de quarante-neuf ans dont la sant
     est ruine par des travaux et des fatigues extraordinaires. C'est
     pour cela qu'il invitoit les curieux  se presser, et qu'il
     indiquoit sa demeure  tampes, rue de la Cordonnerie. Voici
     l'ide qu'il donne lui-mme de cette voiture dans une rponse
     qu'il a faite  une dame de province, et qui se trouve insre
     dans plusieurs papiers publics:

     Elle est, dit-il, longue de 6 pieds, large de 3 pieds 8 pouces,
     profonde de 6 pieds et demi, depuis les pieds jusqu'au fate de
     l'impriale, qui met  couvert de la pluie.

     Elle est apparemment d'osier, puisqu'il y travailloit avec un
     vannier. Il devoit s'envoler avec elle d'tampes  Paris, sans y
     aborder, de peur d'y tre retenu par la foule; mais aprs avoir
     fait cinq ou six fois le tour des Tuileries, du mme vol non
     interrompu, il avoit rsolu de revenir  tampes, o ds qu'il
     seroit arriv, il brleroit la voiture, et n'en feroit point
     d'autres, qu'il n'et t rcompens de ses peines. La voiture ne
     doit pas tre brle puisqu'elle n'a pas fait le voyage.

     Monsieur Desforges ajoute: Si cette voiture toit peinte en verd
      l'huile de noix, elle durerait plus de quatre-vingts ans, en
     faisant 300 lieues par jour; ce qui seroit le plus sujet  s'user
     ce seroit les charnires, on y prendra garde de temps en temps.
     Quand on les verra  moitie uses on y en substituera d'autres,
     mais avant d'tre uses  moiti, elles pourront servir trois
     mois de suite  faire chaque jour 300 lieues. (Ces charnires
     font apparemment l'effet des cartilages des Glumms.)

     Quoique le vent soit trs contraire, on pourra voler sans
     beaucoup d'efforts, de mme qu'un batelier qui rame pour remonter
     contre la marche d'une rivire, qui coule trs lentement, non
     contre le cours d'un fleuve trs rapide. Cette voiture ne cote
     presque rien, il ne faut rien autre chose pour la construire que
     de l'osier pour 40 sols, et du bois de Marseau pour 4 livres; les
     journes du vannier sont plus chres, il n'y a de l'ouvrage pour
     lui que pour 12 jours. Il faudra revtir le dessus des ailes et
     de l'impriale avec du taffetas-cire d'Angleterre; c'est ce qu'il
     y a de plus coteux. On coudra des plumes aux ailes, sans quoi
     l'on voleroit trop rapidement. Les deux ailes formeront une
     tendue (le terme est envergere) de 19 pieds et demi, elles
     s'tent et se remettent quand on veut partir. Il n'y a rien de
     clou  la voiture, pas mme les charnires, qui s'tent aussi,
     quand on veut, et nanmoins elle est d'une solidit que rien ne
     pourra briser. Les oiseaux ne peuvent planer que soixante pas au
     plus, mais ma voiture volante planera un demi-quart de lieue. Car
     les oiseaux n'ont que deux ailes pour planer; mais moi, outre les
     deux ailes, j'ai encore l'impriale qui m'aidera  planer; elle
     est longue de 8 pieds, et large de 6. La voiture est si simple,
     si aise  conduire, que les dames et les demoiselles pourront
     toutes s'en servir facilement, et se conduire elles-mmes, et
     tout vannier pourra en construire une pareille en ayant le
     modle. On pourra voler, tant haut et tant bas qu'on voudra, sans
     le moindre danger. Ceux qui voleront au-dessus de l'atmosphre,
     quoique l'air y soit rare, en trouveront une dose plus que
     suffisante pour la respiration, parce qu'en volant, ils pressent
     l'air devant eux.  tous ceux qui voudront voler je leur donnerai
     aussi un prservatif contre la trop grande affluence de l'air; si
     les Anglois faisoient un frquent usage de ma voiture volante,
     cela leur rafrachiroit les poumons et ils ne mourroient plus de
     consomption. La voiture que je fabrique actuellement n'est que
     pour le conducteur lui seul, je ne rpons pas pour davantage.
     Nanmoins je crois fermement que je pourrai construire une
     voiture capable d'enlever encore une personne outre le
     conducteur. Cette personne ne sera pas dans la voiture, de peur
     de faire perdre l'quilibre, mais sous le milieu de la voiture on
     attachera solidement un sige environn de soutiens (vessies ou
     calebasses peut-tre). La personne sera assise sur ce sige sans
     le moindre danger,  cause des soutiens qui l'environneront, elle
     sera prcisment au-dessous des pieds du conducteur, lequel sera
     en quelque faon comme un aigle qui emporte un petit mouton avec
     ses pattes. (Quelle commodit pour les enlvements! que
     d'agneaux, que de moutons mme iront se prcipiter dans les
     serres des aigles, des milans, des vautours!)

     Enfin la voiture est construite avec tant de lgret, que si
     l'on tirait deux boulets de canon, pour en arracher les deux
     ailes, quand elle sera  200 pieds de hauteur, la voiture
     dgarnie de ses deux ailes ne tombera pas, mais elle descendra
     dix fois plus lentement qu'en volant. Il n'y aura donc aucun
     danger; aussi est-ce moi qui aurai le plaisir de voyager le
     premier (aprs Cyrano de Bergerac et Pierre Wilkins) par les
     rgions ariennes.

Les expriences de la voiture volante de l'abb Desforges n'ont pas
t renouveles aprs son premier chec. Ses tentatives donnrent
lieu  une amusante pice de thtre qui fut joue  la comdie
italienne et qui eut pour titre: _Le cabriolet volant._

Plusieurs annes avant la dcouverte des arostats par les frres
Montgolfier, Blanchard, qui devait plus tard devenir un aronaute
passionn, tudiait avec beaucoup de persvrance le problme du vol
mcanique. Voici la curieuse lettre qu'il publiait dans le _Journal
de Paris_,  la date du 28 aot 1781:

     L'avis que j'ai l'honneur de vous faire passer vous paratra une
     chimre, mais le fait n'existe pas moins.

     Peu de personnes ignorent que, depuis un certain laps de temps,
     je m'occupe, proche Saint-Germain-en-Laye,  construire un
     vaisseau qui puisse naviguer dans l'air. J'ai choisi cet endroit,
     aussi isol que superbe, afin de tenir la chose cache, en me
     garantissant de la vue des curieux. Mais comme une entreprise de
     ce genre ne peut rester longtemps sous le secret, tous les
     environs, et Paris mme, en ont t bientt instruits, notamment
     plusieurs grands seigneurs qui ont bien voulu m'honorer de leur
     prsence, et qui m'ont promis de trs grandes rcompenses en cas
     de russite. Mais comme depuis environ un mois, des affaires,
     jointes  une maladie, m'ont empch de terminer cet ouvrage,
     j'entends tous les jours dire au public (qui ignore ces causes),
     cet homme entreprenait l'impossible. En effet, au premier coup
     d'oeil, la chose parat telle; mais aprs de sages rflexions, on
     ne sait qu'en dcider.

     Depuis plus de douze ans je m'occupe  ce projet, j'y trouvais
     d'abord bien des obstacles; mais, toujours convaincu de la
     possibilit de voler, je n'ai cess d'y travailler. Je suis
     actuellement  ma sixime opration. Il ne me reste plus qu'une
     seule difficult, qu'un homme plus riche que moi lverait
     facilement.

     L'ide d'une voiture volante me fut suggre par le rcit des
     essais de M. de Baqueville; certainement si cet amateur, qui
     tait fortun, et pouss la chose aussi avant que moi, il et
     fait un chef-d'oeuvre; mais malheureusement on se rebute
     quelquefois aux premiers essais, et par l on ensevelit dans
     l'obscurit les choses les plus magnifiques.

     Comme plusieurs personnes s'imaginent que c'est l'enthousiasme o
     je suis de mon projet, qui me fait parler, ils m'objectent que la
     nature de l'homme n'est pas de voler, mais bien celle des oiseaux
     emplums. Je rponds que les plumes ne sont pas ncessaires 
     l'oiseau pour voler, une tenture quelconque suffit. La mouche, le
     papillon, la chauve-souris, etc., volent sans plumes et avec des
     ailes en forme d'ventail, d'une matire semblable  la corne. Ce
     n'est donc ni la matire ni la forme qui fait voler; mais le
     volume proportionn, et la clrit du mouvement qui doit tre
     trs mobile.

     L'on m'objecte encore qu'un homme est trop pesant pour pouvoir
     s'enlever seulement avec des ailes, moins encore dans un navire
     dont le seul nom prsente un poids norme. Je rponds que mon
     navire est d'une trs grande lgret; quant  la pesanteur de
     l'homme, je prie que l'on fasse attention  ce que dit M. de
     Buffon, dans son _Histoire naturelle_, au sujet du condor; cet
     oiseau, quoique d'un poids norme, enlve facilement une gnisse
     de deux ans, pesant au moins cent livres, le tout avec des ailes
     d'environ trente  trente-six pieds d'envergure.

     L'ascension de ma machine avec le conducteur dpend donc de la
     force dont l'air sera frapp, en raison du poids.

     Voici, en abrg, l'analyse de ma machine que, dans quelques
     jours, j'aurai l'honneur de vous dtailler plus amplement.

     Sur un pied en forme de croix est pos un petit navire de 4 pieds
     de long sur 2 pieds de large, trs solide, quoique construit avec
     de minces baguettes; aux deux cts du vaisseau s'lvent deux
     montants de 6  7 pieds de haut, qui soutiennent 4 ailes de
     chacune 10 pieds de long, lesquelles forment ensemble un parasol
     qui a 20 pieds de diamtre, et consquemment plus de 60 pieds de
     circonfrence. Ces 4 ailes se meuvent avec une facilit
     surprenante. La machine, quoique trs volumineuse, peut
     facilement se soulever par deux hommes.

     Elle est actuellement porte  sa perfection; il ne reste plus
     que la tenture  faire poser, que je dsire mettre en taffetas,
     c'est ce que je ferai  ma possibilit; et d'aprs cela on me
     verra enlever facilement  la hauteur qu'il me plaira, parcourir
     un chemin immense en trs peu de temps, descendre o je voudrai,
     mme sur l'eau, car mon navire en est susceptible.

     L'on me verra fendre l'air avec plus de vivacit que le corbeau,
     sans qu'il puisse m'intercepter la respiration, tant garanti par
     un masque aigu, et d'une construction singulire.

     La boussole, qui sera sur la poupe de mon vaisseau, servira 
     diriger ma course que rien ne pourra arrter, sinon la violence
     des vents contraires; mais _omne violentum non est durabile_.

     Il n'y aura donc que les ouragans et la force des vents
     contraires qui pourront m'arrter dans ma course; car un calme
     parfait me sera tout  fait favorable; avantage que j'aurai sur
     les vaisseaux, qui ne peuvent non plus voyager pendant ce temps,
     que par un vent contraire.

     L'arme des Grecs, qui brlait d'aller faire la guerre  Priam,
     roi des Troyens, fut oblige de rester six mois de suite au port
     avec toute la flotte, parce qu'ils avaient sans cesse les vents
     contraires.

      la vrit, je n'irai pas si vite par un vent contraire, mais
     encore j'irai beaucoup plus vite qu'un vaisseau qui a le bon
     vent. J'espre, messieurs, vous en donner la preuve physique dans
     peu[25].

         [Note 25: _Journal de Paris_, n 240, mardi 28 aoust 1781, p.
         966.]

     J'ai l'honneur d'tre, etc.

                                       BLANCHARD.

Le 1er mai 1782, Blanchard annona pour deux dimanches suivants
l'exprience de son appareil ou _vaisseau volant_.

Au moyen de son systme il s'tait lev dj, mais  l'aide d'une
corde maintenue par des contrepoids; l'exprience publique fut
successivement ajourne.

Les journaux n'en continuaient pas moins  s'en entretenir, et tout
le monde parlait du vaisseau volant de Blanchard. Les uns en
espraient des rsultats merveilleux, les autres se montraient
incrdules et parmi ceux-ci, le clbre de Lalande de l'Acadmie des
sciences; voici les principaux passages d'une lettre qu'il a publie
dans le _Journal de Paris_  la date du 23 mai 1782.

[Illustration: Fig. 9.--La voiture volante de Blanchard (d'aprs une
gravure publie en juillet 1782).]

     _Aux auteurs du journal._

     Il y a si longtemps, Messieurs, que vous parlez de bateaux volans
     et de baguettes tournantes[26], qu'on pourrait penser  la fin
     que vous croyez  toutes ces folies ou que les savans qui
     cooprent  votre journal, n'ont rien  dire pour carter des
     prtentions aussi absurdes. Permettez donc, Messieurs, qu' leur
     dfaut, j'occupe quelques lignes dans votre journal pour assurer
      vos lecteurs que si les savans se taisent, ce n'est que par
     mpris.

     Il est dmontr impossible dans tous les sens qu'un homme puisse
     s'lever ou mme se soutenir en l'air: M. Coulomb, de l'Acadmie
     des sciences, a lu, il y a plus d'un an, dans une de nos sances,
     un mmoire o il fait voir par le calcul des forces de l'homme,
     fixes par l'exprience, qu'il faudrait des ailes de douze 
     quinze mille pieds, mues avec une vitesse de trois pieds par
     seconde; il n'y a donc qu'un ignorant qui puisse former des
     tentatives de cette espce[27].

         [Note 26: On s'occupait beaucoup  cette poque des baguettes
         divinatoires pour la recherche des sources.]

         [Note 27: Blanchard et de Lalande eurent plus tard des
         discussions animes au sujet des arostats, et Lalande finit
         par excuter une ascension arostatique.]

On voit que l'astronome tait svre.... mais juste, serons-nous
tent d'ajouter. Quoiqu'il exagrt singulirement le diamtre des
ailes artificielles qu'il faudrait pour enlever un homme (15000
pieds!), il est certain que la voiture volante de Blanchard n'aurait
jamais pu s'lever. J'en reproduis l'un des dessins (fig. 9) d'aprs
des gravures fort rares que je possde. Ces gravures, peintes  la
main, ont t publies en juillet 1782 par Martinet, qui tait au
contraire un adepte convaincu de l'aviateur.

[Illustration: Fig. 10.--Caricature sur la voiture arienne ou
vaisseau volant de Blanchard. (D'aprs une gravure du temps.)]

     L'examen que j'ai fait du vaisseau volant, dit Martinet dans le
     _Journal de Paris_ du 8 juillet 1782, m'ont convaincu de sa
     possibilit et m'ont dtermin  en graver le tableau que je
     publie. La raison qui retarde l'exprience de ce vaisseau est la
     lenteur des ouvriers que l'auteur de cette ingnieuse mcanique a
     employs jusqu' prsent.... Qui souhaite plus de voler? Celui
     sans doute qui est sr du succs de son invention par des
     principes fonds sur des tentatives multiplies qu'il a faites
     avec succs. Il s'lvera, il volera et tout incrdule dira: je
     ne l'aurais pas cru.

                                        MARTINET,
         Ingnieur et graveur du
         Cabinet du Roi, rue St-Jacques,
         prs St-Benot.

Malgr les affirmations de l'diteur Martinet, le public attendit en
vain l'exprience publique tant de fois annonce; on ne tarda pas 
se moquer de l'aviateur, comme l'indique la curieuse gravure
satirique ci-contre (fig. 10), o des nes sont en admirant le
dpart du vaisseau volant.

Blanchard ne s'leva pas et ne vola pas, si ce n'est bientt avec
les ballons, dont la premire exprience eut lieu  Annonay, le 5
juin 1783.

L'inventeur du vaisseau volant, s'inclina d'ailleurs de bonne grce
devant les merveilleux rsultats obtenus par les Montgolfier, et il
devint un de leurs plus fervents disciples.




V

L'HYDROGNE ET LA DCOUVERTE DES AROSTATS

     Cavendish et la dcouverte du gaz hydrogne. -- Le docteur Black
     et le principe des arostats. -- Les bulles de savon gonfles
     d'hydrogne de Tibre Cavallo. -- Les frres Montgolfier et les
     ballons  air chaud. -- Le physicien Charles et les ballons 
     gaz.


Pour terminer l'tude que nous avons entreprise, des antriorits 
la dcouverte des ballons, nous citerons quelques faits curieux,
relatifs  de vritables expriences arostatiques faites en petit,
avant la construction de la montgolfire d'Annonay. Ces expriences
sont la consquence de la dcouverte du gaz hydrogne et de ses
proprits.

Ds que Cavendish eut constat que le gaz hydrogne est beaucoup
plus lger que l'air, l'ide des ballons pouvait natre. Elle
naquit, en effet, mais sans tre mise immdiatement en excution.

Il semble probable que le docteur J. Black, d'dimbourg, eut la
conception des arostats, comme l'indiquent les passages de la
lettre qu'il a crite au docteur Lind, aprs la dcouverte des
frres Montgolfier.

     Il me parut, dit le docteur Black, en 1784, suivre des principes
     de M. Cavendish, que, si une vessie suffisamment mince et lgre
     tait remplie d'air inflammable, la vessie et l'air qui y serait
     contenu formeraient une masse moins pesante que le mme volume
     d'air atmosphrique et qu'elle s'lverait dans l'espace. J'en
     parlai  quelques-uns de mes amis et dans mes leons, lorsque
     j'eus occasion de traiter de l'air inflammable, ce qui fut dans
     l'anne 1767 ou 1768.

Le docteur Black ne fit pas l'exprience; mais elle fut tente en 1782
par un Anglais, Tibre Cavallo, comme le prouve incontestablement une
curieuse note prsente, le 20 juin 1782,  la Socit royale de
Londres, et de laquelle nous empruntons les passages suivants:

     ... Il s'agissait, dit Cavallo, aprs avoir expos quelques
     notions sur le gaz inflammable, de construire un vaisseau ou une
     espce d'enveloppe qui, remplie d'air inflammable, serait plus
     lgre qu'un volume gal d'air commun, et qui consquemment
     pourrait monter, de mme que la fume, dans l'atmosphre, car on
     savait bien que l'air inflammable est spcifiquement plus lger
     que l'air commun.... J'essayai les vessies les plus minces et les
     plus grandes que je pus me procurer. Quelques-unes furent
     nettoyes avec beaucoup de soin en tant toutes les membranes
     superflues, et les autres matires qu'il tait possible
     d'enlever; mais, malgr toutes ces prcautions, la plus lgre et
     la plus grande des vessies prpares tant pese, et le calcul
     ncessaire fait, il se trouva que lorsqu'elle serait remplie
     d'air inflammable, elle serait au moins de dix grains plus
     pesante qu'un gal volume d'air commun, et que consquemment elle
     descendrait au lieu de monter. Nous trouvmes aussi que quelques
     vessies qui servent aux poissons  nager taient trop pesantes.
     Je ne pus jamais russir  faire aucune bulle lgre et durable,
     en soufflant de l'air inflammable dans une solution paisse de
     gomme, les vernis pais ni les peintures  l'huile. Enfin les
     bouteilles (bulles) de savon remplies d'air inflammable furent la
     seule chose de cette sorte qui s'leva dans l'atmosphre; mais
     comme elles se dtruisent facilement et qu'on ne peut les manier,
     elles ne semblent applicables  aucune exprience de physique.

Tibre Cavallo dans son mmoire donne la description complte de
l'appareil qu'il emploie pour gonfler d'hydrogne les bulles de
savon[28]. Il prpare le gaz dans une petite fiole de verre, il en
remplit une vessie munie d'un tube, qu'il plonge dans un bassin
plein d'eau de savon; il la presse entre les mains; les bulles se
dgagent, gonfles de l'air inflammable; elles s'lvent dans
l'atmosphre. Le physicien anglais continue en ces termes:

         [Note 28: _Histoire et pratique de l'arostation_, par M.
         Tibre Cavallo, traduit de l'anglais. Un vol. in-8, Paris,
         MDCCLXXXVI.]

     Dans les diffrentes tentatives que je fis pour la russite de
     l'exprience dont j'ai dj parl, j'employai le papier, qui
     semblait propre pour la construction d'une enveloppe, qui,
     remplie d'air inflammable, serait plus lgre que l'air commun;
     d'aprs cela, je me procurai de trs beau papier de la Chine, je
     m'assurai de son poids; le calcul ncessaire tant fait, je
     donnai  cette enveloppe une forme cylindrique, termine par deux
     cnes trs courts, et la fis de telle dimension que, venant 
     tre remplie d'air inflammable, elle ft plus lgre qu'un pareil
     volume d'air commun, d'au moins vingt-cinq grains; en
     consquence, elle devait s'lever comme la fume dans
     l'atmosphre.

     Aprs avoir essay cette machine de papier en la remplissant
     d'air commun, je mis dans une grande bouteille de l'acide
     vitriolique affaibli, et de la limaille de fer pour retirer de
     l'air inflammable qui,  l'instant de son dgagement, devait
     remplir cette enveloppe, qui avait communication avec la
     bouteille par un tube de verre, et tait suspendue au-dessus de
     cette bouteille. On avait fait sortir l'air commun de la machine
     de papier en la comprimant; mais je fus trs tonn de voir que,
     malgr le dgagement rapide de l'air inflammable, elle ne se
     remplissait nullement, et que, d'un autre ct, l'air inflammable
     rpandait une trs forte odeur dans la chambre.... L'air
     inflammable passait  travers les pores du papier, comme l'eau au
     travers d'un crible.

On voit que jamais exprimentateur n'atteignit de plus prs le grand
but de l'arostation. Tibre Cavallo est digne d'avoir son nom
inscrit parmi les prcurseurs des Montgolfier, mais il se borna 
excuter une simple exprience de laboratoire; il ne songea pas 
rendre les tissus impermables pour conserver l'hydrogne, il
s'arrta au moment mme o il touchait du doigt la solution du
problme.

Il allait appartenir aux frres Montgolfier de lancer pour la
premire fois,  l'air libre, la sphre arostatique, dont ils sont
incontestablement les inventeurs. Sans rien vouloir leur enlever de
la gloire qui leur est due, nous esprons avoir montr qu'il est
intressant, au point de vue historique, d'tudier ce qu'ont pu
entreprendre ou proposer leurs prcurseurs.

On a souvent donn des rcits diffrents sur l'origine de cette
tonnante dcouverte. Voici comment M. de Grando en a fait
connatre le premier motif dans sa notice biographique sur Joseph de
Montgolfier, et d'aprs ce que lui avait dit l'inventeur lui-mme.

     Joseph Montgolfier se trouvait  Avignon et c'tait  l'poque o
     les armes combines tentaient le sige de Gibraltar. Seul, au
     coin de sa chemine, rvant selon sa coutume, il considrait une
     sorte d'estampe qui reprsentait les travaux du sige; il
     s'impatientait de voir qu'on ne pt atteindre au corps de la
     place, ni par terre, ni par eau. Mais ne pourrait-on point y
     arriver au travers des airs? la fume s'lve dans la chemine;
     pourquoi n'emmagasinerait-on pas cette fume de manire  en
     composer une force disponible? Son esprit calcule  l'instant le
     poids d'une surface donne de papier ou de taffetas; construit
     sans dsemparer son petit ballon, et le voit s'lever du
     plancher,  la grande surprise de son htesse et avec une joie
     singulire. Il crit sur-le-champ  son frre tienne, qui tait
     pour lors  Annonay[29]: Prpare promptement des provisions de
     taffetas, de cordages, et tu verras une des choses les plus
     tonnantes du monde.

         [Note 29: La lettre existe encore et a t produite 
         l'Institut  l'occasion de la nomination de Joseph de
         Montgolfier.]

C'est le 5 juin 1783 que Joseph et tienne Montgolfier lancrent
pour la premire fois  l'air libre la sphre arostatique. C'tait
un ballon de papier gonfl d'air chaud. Il monta dans l'espace, en
prsence des membres des tats du Vivarais et de nombreux habitants
du pays.--Cette exprience eut un retentissement considrable; on
comprenait alors que la premire tape tait faite dans le chemin de
la conqute de l'atmosphre.

Le physicien Charles, et Robert construisirent  Paris le premier
ballon  gaz hydrogne; Piltre de Rozier et le marquis d'Arlandes
excutrent la premire ascension que les hommes aient jamais faite,
en quittant le sol.

Une nouvelle et immense dcouverte venait d'accrotre la liste des
victoires que le gnie de l'homme remporte parfois sur la matire
inerte.

La dcouverte des ballons est une des plus grandes conqutes que
l'on doive aux inventeurs. Elle a permis  l'homme de vaincre les
lois de la pesanteur qui semblaient l'attacher  jamais  la surface
de la terre qu'il habite: un jour viendra o elle apportera 
l'humanit des ressources immenses que nous pouvons  peine
souponner aujourd'hui.




DEUXIME PARTIE

L'AVIATION

OU LA LOCOMOTION ATMOSPHRIQUE

PAR LE PLUS LOURD QUE L'AIR

     Pour les ballons, le volume c'est la puissance, la surface c'est
     l'obstacle. C'est le contraire pour l'appareil d'aviation: pour
     lui, la surface c'est le point d'appui, le volume c'est la force
     qui l'attire vers le sol. Aussi il est  craindre,  mon sens,
     que les appareils d'aviation, autrement dit de vol mcanique, ne
     puissent atteindre d'ici longtemps  des dimensions suffisantes
     pour tre utiles.

                                        ALPHONSE PNAUD.




I

LE VOL DES INSECTES ET DES OISEAUX

     L'oiseau artificiel de Borelli au dix-septime sicle. -- Les
     tudes de Navier. -- Les ides de M. Bell Pettigrew sur l'action
     de l'aile des tres volants. -- Les travaux de M. Marey. -- M.
     Mouillard et M. Goupil.


La vue des insectes et des oiseaux qui volent dans l'air a souvent
donn aux mcaniciens l'ide d'imiter la nature et de construire des
appareils volants artificiels, soit en petit,  titre exprimental,
soit en grand, pour lever un homme et lui donner les facults de se
mouvoir au sein de l'atmosphre.

Nous avons dj tudi une partie des tudes ou des expriences qui
ont pu tre faites  ce sujet dans les sicles passs; nous
examinerons ici le problme  un point de vue plus spcialement
scientifique, en passant d'abord en revue les travaux mthodiques
que l'on doit aux aviateurs et aux physiologistes.

L'tude du vol est dj ancienne; on trouve une description trs
bien faite d'ailes artificielles dans le _Motu animalium_ de
Borelli, datant de 1680, c'est--dire de plus de deux sicles. Dans
ses mmoires sur le vol considr au point de vue de l'aronautique,
un savant anglais, M. Bell Pettigrew, a fort bien rsum les ides
de l'ancien physiologiste et mathmaticien italien[30].

         [Note 30: _La locomotion chez les animaux, ou marche,
         natation et vol_, par Bell Pettigrew, in-8. Paris, Germer
         Baillire.]

     Il tait familiaris, dit M. Pettigrew, avec les proprits du
     coin appliqu au vol, et connaissait galement la flexibilit et
     l'lasticit des ailes. C'est  lui qu'on doit faire remonter la
     thorie purement mcanique de l'action des ailes. Il a figur un
     oiseau avec des ailes artificielles dont chacune consiste en une
     baguette rigide en avant, et des plumes flexibles derrire. J'ai
     cru bon de reproduire la figure de Borelli  la fois  cause de
     sa grande antiquit et parce qu'elle claircit admirablement son
     texte[31]. Les ailes _b c f_, et _a_ (fig. 11) sont reprsentes
     comme frappant verticalement en bas _g h_. Elles s'accordent
     remarquablement avec celles dcrites par Strauss-Durckheim,
     Girard, et tout rcemment par le professeur Marey. Borelli pense
     que le vol rsulte de l'application d'un plan inclin qui bat
     l'air, et qui fait l'office du coin. En effet, il s'efforce de
     prouver qu'un oiseau s'insinue dans l'air par la vibration
     perpendiculaire de ses ailes, les ailes pendant leur action
     formant un angle dont la base est dirig vers la tte de
     l'oiseau, le sommet _a f_ tant dirig vers la queue.

         [Note 31: _De motu animalium._]

[Illustration: Fig. 11.--Oiseau figur par Borelli (1680).]

Borelli explique plus loin comment un coin tant pouss dans un
corps, il tend  le sparer en deux portions; mais si l'on permet
aux parties du corps de ragir sur le coin, elles communiqueront des
impulsions obliques aux faces du coin, et le feront sortir la base
la premire, en ligne droite.

Poursuivant cette analogie, Borelli s'efforce de faire voir que si
l'air agit obliquement sur les ailes, le rsultat sera un _transport
horizontal du corps de l'oiseau_. Si l'aile frappe _verticalement
vers le bas_, l'oiseau volera _horizontalement en avant_.

Je ne saurais mieux faire d'ailleurs que de citer textuellement les
passages les plus saillants de l'ouvrage de Borelli.

     Si l'air plac sous les ailes est frapp par les parties
     flexibles des ailes, avec un mouvement vertical, les voiles et
     les parties flexibles de l'aile cderont dans une direction
     ascendante et formeront un coin, ayant la pointe dirige vers la
     queue. Que l'air, donc, frappe les ailes par dessous, ou que les
     ailes frappent l'air par dessous, le rsultat est le mme, les
     bords postrieurs ou flexibles des ailes cdent dans une
     direction ascendante, et en agissant ainsi, poussent l'oiseau
     dans une direction horizontale.

     Quant au second point ou au mouvement transversal des oiseaux
     (c'est--dire au vol horizontal), quelques auteurs se sont
     trangements mpris; ils pensent qu'il est semblable  celui des
     bateaux qui, pousss  l'aide de rames, se meuvent
     horizontalement dans la direction de la proue, et en pressant sur
     l'eau rsistant en arrire, s'lancent avec un mouvement
     contraire et sont ainsi ports en avant. De la mme manire,
     disent-ils, les ailes vibrent vers la queue, avec un mouvement
     horizontal et frappent galement contre l'air non troubl, grce
      la rsistance duquel elles se meuvent par une rflexion de
     mouvement. Mais c'est contraire au tmoignage de nos yeux aussi
     bien qu' la raison; car nous voyons que les plus grandes espces
     d'oiseaux, tels que cygnes, oies, etc., ne font jamais en volant
     vibrer leurs ailes vers la queue avec un mouvement horizontal
     comme celui des rames, mais les courbent toujours vers le bas, et
     dcrivent ainsi des cercles levs perpendiculairement 
     l'horizon.

Plus d'un sicle s'coula aprs Borelli, sans que l'tude du vol ait
t soumise  des observations prcises.

En 1830, Navier a prsent  l'Acadmie des sciences des
considrations sur le mcanisme du vol chez les oiseaux, et la
possibilit d'approprier cette facult  l'homme. Je vais m'efforcer
de reproduire succinctement les principaux arguments de l'auteur.

La premire chose  dterminer, quand on examine la manire dont
s'opre le vol des oiseaux, est la force qu'ils emploient pour faire
mouvoir leurs ailes. Pour cela, il convient de les considrer, 1
lorsqu'ils veulent s'lever verticalement ou planer dans l'air, sans
avancer ni reculer, en rsistant seulement  l'action de la
pesanteur; 2 lorsqu'ils veulent se mouvoir horizontalement avec une
grande vitesse, dans un air calme, ou lutter contre un vent violent.

Lorsque l'oiseau plane simplement dans l'air, la vitesse
d'abaissement du centre de l'aile peut tre estime, d'aprs Navier,
 environ 7 mtres par seconde. Le temps de l'lvation de l'aile
est  peu prs double de celui de l'abaissement, et le nombre de
vibrations ou battements des ailes dans une seconde est d'environ
23. La quantit de travail que dpense l'oiseau en une seconde est
gale  celle qui serait ncessaire pour lever son propre poids  8
mtres de hauteur.

Lorsque l'oiseau peut se mouvoir horizontalement avec une grande
vitesse, comme 15 mtres par seconde, l'action de la pesanteur
devient alors trs petite par rapport  la rsistance que l'air
oppose au mouvement du corps, et cette action peut tre nglige.
Par consquent, le mouvement horizontal de l'oiseau exige que la
direction du battement des ailes soit aussi sensiblement
horizontale. La vitesse d'abaissement de l'aile doit tre alors
trois fois et demie plus grande que la vitesse du dplacement de
l'oiseau dans cet air tranquille.

D'aprs ce qui prcde, il est ais de comparer, d'aprs Navier, la
quantit de travail que l'homme est capable de produire, avec celle
qu'exige le vol. L'oiseau qui plane dans l'air dpense dans chaque
seconde la quantit d'action ncessaire pour lever son poids  8
mtres de hauteur. Un homme, employ, dans les travaux des arts, 
tourner une manivelle pendant huit heures par jour, est regard
comme levant moyennement, dans une seconde, un poids de 6
kilogrammes  1 mtre de hauteur. En supposant que cet homme pse 70
kilogrammes, cette quantit de travail est capable d'lever son
propre poids  86 millimtres de hauteur. Ainsi, toutes proportions
gardes, elle n'est pas la 1/92e partie de celle que l'oiseau
dpense pour se soutenir dans l'air. Si l'homme tait le matre de
dpenser, dans un temps aussi court qu'il le voudrait, la quantit
de travail qu'il dpense ordinairement en huit heures, on trouve
qu'il pourrait chaque jour se soutenir dans l'air pendant cinq
minutes; mais, comme il est fort loign d'avoir cette facult, il
est vident qu'il ne pourrait se soutenir que pendant un temps
beaucoup moindre, ce qui ne serait sans doute qu'une portion trs
petite d'une minute. Ces rapprochements montrent  quel point les
tentatives faites dans la vue de rendre l'homme capable de voler
taient chimriques. L'ide du vol ne pouvait tre ralise, dit
Navier, que dans des tres potiques, auxquels on attribuait, un
caractre divin, et par consquent des forces sans limites et une
vigueur inpuisable.

Nous ajouterons ici que les calculs de Navier n'avaient pour point
de dpart aucune exprience, et qu'il est souvent facile de les
rfuter. Navier, par exemple, s'est cru autoris  admettre que
dix-sept hirondelles dpenseraient le travail d'un cheval-vapeur!...
Autant vaudrait, dit spirituellement M. Bertrand, prouver par le
calcul que les oiseaux ne peuvent pas voler, ce qui ne laisserait
pas d'tre compromettant pour les mathmatiques.

En terminant son rapport, Navier dit cependant que la cration d'un
art de la navigation arienne est subordonne  la dcouverte d'un
nouveau moteur dont l'action comporterait un appareil beaucoup moins
pesant que ceux qu'on connat aujourd'hui[32].

         [Note 32: _Revue des revues_, 1830.]

Les travaux les plus importants qui ont t publis dans les temps
modernes sur l'tude du vol arien, sont dus  M. Pettigrew en
Angleterre, et surtout  M. le professeur Marey, qui, avec la
rigoureuse prcision de la mthode exprimentale, a dtermin les
vrais mouvements des ailes des insectes et des oiseaux. M. Pettigrew
a cru voir dans la courbure de l'aile une surface gauche
hlicodale; frapp de cette concidence entre la forme de l'aile et
celle de l'hlice propulsive des navires, il en est arriv 
considrer l'aile de l'oiseau comme une vis dont l'air serait
l'crou.

     Nous ne croyons pas, a dit avec raison M. Marey, devoir rfuter
     une pareille thorie. Il est trop vident que le type alternatif
     qui appartient  tout mouvement musculaire ne saurait se prter 
     produire l'action propulsive d'une hlice; car en admettant que
     l'aile pivote sur son axe, cette rotation se borne  une fraction
     de tour, puis est suivie d'une rotation de sens inverse, qui dans
     une hlice, dtruirait compltement l'effet produit par le
     mouvement prcdent.

M. Marey a tudi successivement le mcanisme du vol des insectes et
des oiseaux. Aprs avoir employ la mthode graphique  dterminer
le mouvement des ailes, le savant professeur est arriv  reproduire
ce mouvement et  construire un insecte artificiel. Voici comment
l'auteur dcrit lui-mme ce remarquable appareil, que j'ai vu
fonctionner jadis au laboratoire du Collge de France.

[Illustration: Fig. 12.--Insecte mcanique de M. Marey.]

     Pour rendre plus saisissable l'action de l'aile de l'insecte et
     les effets de la rsistance de l'air, voici l'appareil que nous
     avons construit. Soit (fig. 12) deux ailes artificielles
     composes d'une nervure rigide prolonge en arrire par un voile
     flexible fait de baudruche soutenue par de fines nervures
     d'acier; le plan de ces ailes est horizontal. Un mcanisme de
     leviers couds les lve ou les abaisse sans leur imprimer aucun
     mouvement de latralit. Le mouvement des ailes est command par
     un petit tambour de cuivre T dans lequel de l'air est foul ou
     rarfi alternativement par l'action d'une pompe. Les faces
     circulaires de ce tambour sont formes de membranes de caoutchouc
     articules aux deux ailes par des leviers couds; l'air comprim
     ou rarfi dans le tambour, imprime  ces membranes flexibles des
     mouvements puissants et rapides qui se transmettent aux deux
     ailes en mme temps.

     Un tube horizontal quilibr par un contrepoids, permet 
     l'appareil de pivoter autour d'un axe central, et sert en mme
     temps  conduire l'air de la pompe dans le tambour moteur. L'axe
     est form d'une sorte de gazomtre  mercure qui produit une
     clture hermtique des conduits de l'air, tout en permettant 
     l'instrument de tourner librement dans un plan horizontal. Ainsi
     dispos, l'appareil montre le mcanisme par lequel la rsistance
     de l'air combine avec les mouvements de l'aile produit la
     propulsion de l'insecte.

     En effet, si au moyen de la pompe  air on met en mouvement les
     ailes de l'insecte artificiel, on voit que l'appareil prend
     bientt une rotation rapide, autour de son axe. Le mcanisme de
     la translation de l'insecte est donc clair par cette
     exprience, qui confirme pleinement les thories que nous avons
     dduites de l'analyse optique et graphique des mouvements de
     l'aile pendant le vol.

Pour que l'appareil qui vient d'tre dcrit, donne une ide complte
du vol de l'insecte, en changeant l'inclinaison du plan
d'oscillation de ses ailes, ce qui peut se faire par des mouvements
de l'abdomen qui dplacent le centre de gravit, l'insecte peut,
suivant les ncessits, augmenter sa tendance  voler en avant,
perdre sa vitesse acquise, ou enfin se jeter de ct. Grce  des
modifications accessoires de son appareil, M. Marey a pu reproduire
artificiellement le planement ou vol ascendant.

Les tudes du savant professeur sur le vol des oiseaux ont t
conduites avec la mme mthode. Par une analyse dlicate, M. Marey a
dtermin les mouvements de l'aile pendant le vol; aprs avoir
dduit de ces observations les principes du mcanisme du vol, il a
su raliser comme pour l'insecte la reproduction de quelques-uns de
ces phnomnes au moyen d'appareils artificiels.

M. Marey a donn sur la thorie du vol des ides qui se rapprochent
beaucoup de celles de Borelli.

     Sur ce sujet comme sur tous ceux qui ont beaucoup prt  la
     discussion, presque tout a t dit, de sorte qu'il ne faut pas
     s'attendre  voir sortir de mes expriences une thorie
     entirement neuve. C'est dans Borelli qu'on trouve la premire
     ide juste sur le mcanisme du vol de l'oiseau. L'aile, dit cet
     auteur, agit sur l'air _comme_ un coin. En dveloppant la pense
     du savant physiologiste de Naples, on dirait aujourd'hui que
     l'aile de l'oiseau agit sur l'air  la faon d'un plan inclin,
     pour produire contre cette rsistance une raction qui pousse le
     corps de l'animal en haut et en avant. Confirme par
     Strauss-Durckheim, cette thorie a t complte par Liais, qui
     signale une double action de l'aile: d'abord celle qui, dans la
     phase d'abaissement de cet organe, soulve l'oiseau en lui
     imprimant une impulsion eu avant; ensuite l'action de l'aile
     remontante qui s'oriente  la faon d'un cerf-volant et soutient
     le corps de l'oiseau en attendant le coup d'aile qui va suivre.

     On nous a reproch d'aboutir  une thorie dont l'origine remonte
      plus de deux sicles; nous prfrons de beaucoup une ancienne
     vrit  la plus neuve des erreurs, aussi nous permettra-t-on de
     rendre au gnie de Borelli la justice qui lui est due, en ne
     rclamant pour nous que le mrite d'avoir fourni la dmonstration
     exprimentale d'une vrit dj souponne.

M. Marey, considrant, au point de vue de l'aronautique, le
problme qu'il a si bien tudi en physiologiste, croit qu'il est
possible d'imiter le mcanisme du vol. Aprs les appareils d'tude
exprimentale que le savant professeur a raliss, nous allons voir,
dans le chapitre suivant, que MM. Alphonse Pnaud, Tatin et d'autres
exprimentateurs ont, en effet, t plus loin en construisant des
petits oiseaux mcaniques qui volent d'eux-mmes  l'air libre. M.
Marey ne doute pas que l'on puisse dpasser encore ces rsultats.
Nous avons prouv, dit-il, que rien n'est impossible dans l'analyse
des mouvements du vol de l'oiseau; on nous accordera sans doute que
la mcanique peut toujours reproduire un mouvement dont la nature
est bien dfinie.

Dans ces derniers temps, deux aviateurs, M. Mouillard et M. Goupil,
ne se sont pas montrs moins affirmatifs, mais sans avoir pu
cependant donner aucune preuve de dmonstration exprimentale, M.
Mouillard a excut plusieurs essais  l'aide d'un appareil de vol
qu'il avait construit, mais sans russir  se soulever du sol[33].

         [Note 33: Voy. L. P. Mouillard. _L'empire de l'air, essai
         d'ornithologie applique  l'aviation_, 1 vol. in-8. Paris,
         G. Masson, 1881.]

M. Goupil a tudi les conditions mcaniques du vol et il a donn
notamment quelques chiffres intressants  reproduire.

     Un pigeon de 420 grammes dpense 2 kilogrammtres et demi, pour
     se soutenir immobile dans l'espace en air calme; j'ai dtermin
     ce chiffre de deux faons diffrentes, en voici une troisime.

     Un pigeon de ce poids que j'ai eu occasion d'examiner frquemment
      mes pieds, que j'ai pes et mesur, avait l'habitude de voleter
      0{m},70 environ au-dessus du sol, je ne sais pourquoi; ce
     travail pnible lui demandait six coups d'ailes par seconde 
     l'amplitude de 170 degrs, ce qui, au centre de l'aile,
     quivalait  0{m},50 d'arc dcrit; dans ce cas, la violence du
     battement est  peu prs telle en relevant l'aile qu'en
     l'abaissant, car la position du corps est  45, et l'arc dcrit
     par les ailes est dans un plan presque horizontal; l'effort moyen
     tait ncessairement gal au poids de l'animal et le chemin
     parcouru de 12 fois 0{m}, 50, soit: 6m x 0{k},420 = 2{kgm}, 50.
     On peut valuer  8 chevaux par 100 kilog. le travail dvelopp
     dans ce cas pour produire la sustentation totale. La surface
     mesurant 0{m},09, cette espce dispose donc de 27{kgm} par mtre
     carr, et sa surface d'aile mesurant 0{m},06, il dispose de 40
     kilogrammtres par mtre carr d'aile. Avec cela il est matre de
     sa voilure et ne redoute ni les coups de vent, ni la tempte[34].

         [Note 34: _La locomotion arienne._ tude par A. Goupil. 1
         vol. in-8. Charleville, 1884.]

M. Goupil tire de ses calculs la conclusion suivante: L'homme par sa
seule puissance ne peut produire le vol ram, ni l'ascension
directe. Mais il peut, avec un appareil bien conditionn, produire
un planement horizontal  la condition de pouvoir se mettre en
vitesse.




II

LES MACHINES VOLANTES ARTIFICIELLES OU ORTHOPTRES

     Machine volante de Grard en 1784. -- Projet d'homme volant de C.
     F. Meerwein. -- Vol artificiel  tire-d'ailes. -- L'horloger
     Degen. -- Les expriences de 1812. -- Machine volante de Kaufmann
     en 1860. -- Un projet d'Edison. -- Oiseaux mcaniques de Le Bris,
     d'Alphonse Penaud, du Dr Hureau de Villeneuve, de Victor Tatin,
     etc.


Les aviateurs dsignent sous le nom d'_orthoptres_ des appareils de
vol mcanique qui ont pour organes principaux des surfaces animes
de mouvements  peu prs verticaux; ce sont en un mot des systmes 
ailes battantes artificielles. On les distingue des _hlicoptres_,
qui se soutiennent  l'aide d'hlices en rotation autour d'un axe,
et des _aroplanes_ formes de surfaces plates inclines d'un petit
angle sur l'horizon et pousses  l'aide de propulseurs.

En 1783 et en 1784, quand les premires ascensions arostatiques
surexcitrent l'esprit public, il ne manqua pas d'aviateurs pour
proposer diffrents systmes de machines volantes.--Grard ds 1784,
publia son _Essai sur l'art du vol arien_[35], o il donne le naf
dessin que nous reproduisons d'une machine volante (fig. 13),
oubliant de parler des organes essentiels de l'appareil: le
mcanisme proprement dit et le moteur.

         [Note 35: _Essai sur l'art du vol arien_, avec figures, 1
         vol. in-32. Paris, 1784.]

[Illustration: Fig 13.--Machine volante de Grard (1784).]

La mme anne, C. F. Meerwein, architecte du prince de Galles,
proposa de construire un grand appareil destin  un homme
volant[36]. Cet appareil devait tre form de deux grandes ailes
qu'un homme fix au milieu,  l'aide de courroies, aurait fait
fonctionner lui-mme. Nous donnons l'aspect de l'appareil, vu en
dessous et de ct par l'avant (fig. 14), d'aprs la figure mme
qu'en a publie l'auteur en 1784.

         [Note 36: _L'art de voler  la manire des oiseaux_, par
         Charles Meerwein.  Basle, 1784, in-8 de 48 pages avec 2
         planches hors texte.]

Ce que des crivains plus ou moins comptents, s'taient borns 
proposer  la fin du sicle dernier, aprs la dcouverte des
arostats, des hommes de hardiesse ont voulu parfois le raliser 
une poque plus rcente.

Au commencement de ce sicle, le public se proccupa trs vivement
de l'aviation par le _vol artificiel  tire-d'ailes_,  la suite de
deux entreprises qui eurent un trs grand retentissement. La
premire est celle d'un nomm Calais qui, en 1801, annona qu'il
s'lverait dans les airs au moyen d'un appareil volant de son
invention; l'exprience se fit au jardin Marboeuf,  Paris: elle fut
malheureuse et ridicule et nous n'avons rien  en dire.

La seconde tentative attira l'attention de l'Europe entire et
produisit une grande motion. Elle eut pour acteur un horloger de
Vienne nomm Degen, qui commena  faire parler de lui en 1809. 
cette poque tous les journaux annoncrent que Degen s'tait lev
dans les airs,  Vienne, au moyen d'une machine de son invention.

[Illustration: Fig. 14.--Projet d'homme volant de C. F. Meerwein
(1784).]

On comprend combien la curiosit publique dut tre tenue en veil
par cette nouvelle, et on ne tarda pas  publier  Paris quelques
dtails sur le systme du mcanicien viennois.

Il tait difficile de bien juger l'invention de Degen, parce que les
dtails qu'on en donnait, taient trs incomplets. Voici ce qu'on
avait lu dans une feuille allemande:

     M. Jacques Degen[37], habile horloger de Vienne, vient de
     s'lever dans l'air comme un oiseau, par un procd de son
     invention. Il s'applique deux ailes artificielles faites de
     petits morceaux de papier, joints ensemble avec de la soie la
     plus fine. En battant de ces ailes, il s'lve avec beaucoup de
     rapidit, et dans une direction soit perpendiculaire, soit
     oblique, jusqu' la hauteur de cinquante-quatre pieds. Son
     exprience, qui eut lieu devant une socit nombreuse, lui valut
     les plus vifs applaudissements.

         [Note 37: Le vrai nom de l'inventeur tait Jacob Degen.
         Depuis on a presque toujours crit Deghen. Nous avons
         conserv l'orthographe primitive du nom.]

Un savant de Leipsick, M. Zacharie, avait publi les gravures que
nous reproduisons ci-contre, en les rduisant (fig. 15 et 16), et
qui ne tardrent pas  tre exposes chez tous les marchands
d'estampes de Paris. Il avait ajout quelques pages de texte o il
faisait des restrictions prudentes. M. Degen s'est lev. Pourquoi
oublie-t-on de dire quel jour et  quelle heure? La socit tait
nombreuse: pourquoi ne nomme-t-on personne? Quoi qu'il en soit de
ces rserves, le savant Allemand donne la description du mcanisme.
Nous allons en reproduire les passages les plus saillants.

[Illustration: Fig. 15.--Appareil volant de Degen (1812).]

Les deux ailes prsentent une carcasse probablement de jonc ou de
baleine,  peu prs comme celle d'un parasol, et dont les parties,
pour runir  la plus grande tnuit la plus grande raideur, sont
combines par en haut, ainsi que par en bas, par de petites cordes,
attaches au-dessus et au-dessous de l'aile,  une forte baguette
qui passe comme un axe par le milieu. On voit  chaque aile
plusieurs systmes de cordes dont l'effet devait tre de donner 
chaque parasol beaucoup de solidit.

[Illustration: Fig. 16.--Appareil de Degen, figur en plan.]

Un point important se trouvait cach dans ces descriptions, Degen
n'en parlait pas: c'est que le systme, avec l'aviateur, devait tre
attach  un petit ballon gonfl de gaz hydrogne. L'inventeur avait
la prtention,  l'aide de ses ailes, d'entraner l'arostat qui le
soulevait, et de le diriger dans l'atmosphre. Le projet n'tait pas
ralisable, l'arostat sphrique destin  enlever le poids d'un
homme offrant dj un volume et une surface considrables.

Nous rsumerons d'une faon complte l'histoire malheureuse des
expriences excutes par Degen  Paris en 1812, en reproduisant les
articles qui ont successivement t publis  ce sujet dans le
_Journal de Paris_.

Le premier article que l'on va lire est d'autant plus intressant,
qu'il a t crit par Garnerin, le clbre exprimentateur du
parachute.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 9 JUIN 1812.

M. DEGEN

_Volera-t-il? Ne volera-t-il pas?_

     Voila ce qu'on se dit depuis quelques jours, dans les places
     publiques, dans les promenades, dans les salons dors, dans les
     boutiques des marchands: volera-t-il, ne volera-t-il pas?  quoi
     servent les journalistes s'ils ne parlent jamais qu'aprs
     l'vnement?  quoi servent-ils surtout, si, imitant certain
     critique de thtre, ils ne nous disent pas mme la vrit aprs
     l'vnement, et s'ils prennent, suivant leur intrt personnel,
     les applaudissemens pour des sifflets, et les sifflets pour des
     applaudissemens?

     Moi, j'oserai prendre franchement l'initiative, au risque de
     faire rire de piti ces ignorans orgueilleux qui se disent
     sceptiques par principe et qui ne le sont que par sottise.

     Avant que les hommes aient trouv une substance spcifiquement
     plus lgre que l'air atmosphrique prte  les soutenir dans
     l'espace, on a pu douter du succs de semblables tentatives; mais
     aujourd'hui que le gaz inflammable est employ avec tant de
     facilit pour lever les corps, on conoit qu'une semblable
     exprience offre beaucoup de chances de succs.

     Il est certain que plusieurs animaux, sans avoir rien de commun
     avec les oiseaux, du moins quant  l'organisation, peuvent
     s'lever dans les airs et mme voler: c'est ce que font les
     chauves-souris, et quelques espces d'cureuils qui sont des
     animaux  poils et  mamelles. Certains lzards volent d'un arbre
      l'autre, des poissons mme s'lvent pendant quelques instans
     dans les airs en se servant de leurs nageoires comme les
     volatiles se servent de leurs ailes; nul doute que la mcanique
     seule ne pt parvenir  faire des espces d'ailes avec lesquelles
     on pourrait quelque tems se soutenir dans les airs et mme aller
     d'un lieu  un autre.

     Il ne faut donc pas tre surpris que quelques ttes ardentes
     aient tent l'entreprise. Dans le sicle dernier, Bacqueville et
     Blanchard eurent l'intention de voler; l'un vola aussi bien et
     presque aussi longtemps que l'espce de lzard connu sous le nom
     de dragon; l'autre s'occupait depuis longtemps de la construction
     d'un bateau  ailes, que j'ai vu, il y a environ 25 ans, chez
     l'abb Viennai, au faubourg Saint-Germain. La dcouverte des
     arostats par Montgolfier, l'application du gaz inflammable  la
     formation des ballons, le dtourna de son projet, et Blanchard
     trouva plus commode et plus sr de suspendre sa nacelle  un
     ballon arostatique.

     Il y a quelques annes qu'un M. Pauly construisit ce qu'il
     appelait un poisson volant, avec lequel on m'a dit qu'il obtint
     des rsultats assez heureux et qui faisaient du moins prvoir la
     possibilit de louvoyer dans les airs: je ne parle pas de ce
     prtendu mcanicien qui se fit hisser au haut d'un mt pour
     retomber de tout son poids; les tentatives d'un tel homme
     n'offrent rien de dcourageant pour ceux qui ont quelques
     connaissances relles.

     Au surplus, de ce que des mcaniciens n'ont pas encore russi
     complettement dans la construction d'ailes propres  les soutenir
     dans les airs, on ne doit pas conclure que cela est physiquement
     impossible; lorsqu'un projet ne rpugne pas absolument  la
     raison et aux lois bien connues de la physique, il faut se
     rappeler ces beaux vers:

       Croire tout dcouvert est une erreur profonde;
       C'est prendre l'horizon pour les bornes du monde.

     La belle et audacieuse exprience des parachutes prouverait seule
     qu'on peut se soutenir dans les airs par des moyens  peu prs
     semblables  ceux des cureuils volants, des dragons, etc.; mais
     j'avoue que ces moyens, qui doivent consister dans une ingnieuse
     combinaison de leviers, me paraissent offrir les plus grandes
     difficults, et qu'un homme de gnie pourra seul les trouver.
     Cependant, aujourd'hui qu'on peut s'aider du gaz hydrogne, comme
     le fait M. Degen, _la possibilit de se diriger_ m'est dmontre.

     M. Degen a-t-il trouv les moyens mcaniques dont la combinaison
     peut faire mouvoir des ailes propres  le diriger dans l'espace?
     c'est ce que nous saurons bientt, car je dclare qu'au moment o
     j'cris cette note, je n'ai encore vu ni M. Degen, ni son
     appareil mcanique; mais je dclare aussi que quand son
     exprience n'aurait pas tout le succs que sa rputation semble
     promettre, cela ne devrait point ralentir le zle de ceux qui
     voudraient tenter une semblable entreprise.

     J'ajouterai que d'aprs ce qu'on m'a dit des moyens ingnieux
     employs par M. Degen, je crois qu'il est possible de
     perfectionner ce qu'il a fait, et je suis persuad que tous les
     physiciens seront de mon avis.

     Mais, volera-t-il, ne volera-t-il pas? diront encore les
     incrdules. Je pourrais rpondre comme ces bonnes gens: je vous
     dirai cela ce soir; mais je rponds franchement: je crois qu'il
     volera; mais, je le rpte, s'il ne vole pas il ne m'en sera pas
     moins dmontr qu'il est possible de se diriger dans les airs.

Aprs ce premier article, le public eut quelques renseignements plus
prcis dans une notice spcialement consacre au mcanisme de
l'inventeur.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU MERCREDI 10 JUIN 1812.

      ct de la grande affiche de Tivoli, on en avait plac hier une
     seconde que les curieux lisaient avec beaucoup d'attention, et
     qui contient quelques renseignemens sur les moyens employs par
     M. Degen, et sur le degr de gloire auquel il aspire comme
     mcanicien. Nous allons transcrire textuellement cette affiche:

     C'est aprs avoir fait une tude profonde et rflchie du
     mcanisme naturel du vol des oiseaux, que M. Degen a imagin ce
     qu'il appelle sa machine  voler.

     Son travail est absolument calqu sur celui de la nature, et ses
     ailes ont la mme forme et la mme lgret, proportion garde,
     que celles des oiseaux. Il leur imprime le mme mouvement et en
     obtient le mme rsultat, enfin il se dirige dans tous les sens,
     monte et descend  volont et plane dans les airs avec une
     facilit et une vitesse telles qu'il peut faire 14 lieues en une
     heure, lorsqu'il n'est pas trop contrari par le vent; car alors
     son travail devient plus pnible et il est oblig de louvoyer.
     Tous ces mouvemens s'excutent sans aucune espce de danger pour
     lui ni pour son appareil. Il arrive  terre aussi lentement qu'il
     le dsire et repart de nouveau pour reprendre une nouvelle
     direction; il vole ou s'arrte  volont.

     Ses ailes, car on peut leur donner ce nom, ont 22 pieds
     d'envergure et 8 pieds et demi dans leur plus grande largeur.
     Chaque mouvement qu'il leur imprime dplace 130 pieds carrs
     d'air atmosphrique, et  chacun des battemens il pourrait
     enlever un poids de 160 livres, tandis que la force
     ascensionnelle du ballon dont il se sert n'est que de 90 livres
     environ: ce qui donne en faveur de ses ailes quand elles sont en
     mouvement une diffrence de 70 livres. Ce mcanicien observe que
     ce ballon ne lui est d'aucune utilit pour sa direction, mais il
     est oblig de l'employer comme contrepoids, pour le maintenir en
     quilibre et le soulager en mme tems dans sa manoeuvre; du
     reste, il en est parfaitement le matre, et le force  suivre
     tous ses mouvemens.

     M. Degen, laisse aux Franais l'honneur de la dcouverte sublime
     des ballons; mais il rclame pour lui celle de la direction 
     volont, que personne n'a encore pu trouver jusqu' prsent.

     En consquence, il prie le public qui voudra bien l'honorer de
     sa prsence, de ne considrer son exprience que sous le seul
     rapport de la direction, le ballon n'tant qu'un faible
     accessoire qui n'entre pour rien dans la composition ni dans le
     mcanisme de la machine dont il est l'inventeur.

      ces dtails, nous ajouterons que chacune de ses ailes dploye,
     et vue en dessus ou en dessous, a la forme de certaines feuilles
     d'arbres trs connus, tels que le peuplier et le tremble.

     Ces ailes sont formes de parties spares destines  imiter les
     plumes des oiseaux; ce sont des bandes de taffetas montes sur
     des baguettes de rotang ou jonc, une foule de cordages bien
     dlis les font mouvoir au moyen de pices principales.

     Ces ailes sont fixes  une espce de collier qui fait partie de
     l'ensemble de la machine; ainsi, elles sont situes un peu
     au-dessus de ses paules. Les traverses auxquelles aboutissent
     tous les cordages sont places en avant et en arrire du
     mcanicien,  la hauteur des hanches ou environ: c'est sur ces
     traverses qu'il pose de chaque ct une de ses mains pour
     imprimer le mouvement aux ailes. Les pieds du mcanicien sont
     poss sur une traverse infrieure; et comme tout cet appareil est
     suspendu au ballon, M. Degen est dans une situation verticale;
     situation que la nature semble prescrire  l'homme, tandis que
     les animaux qui ont des ailes, des membranes, ou des peaux pour
     s'lever dans les airs, se tiennent dans une situation
     horizontale. On dit que tout cet appareil mcanique, en apparence
     compliqu mais en effet fort simple, ne pse pas vingt livres.

     Le ballon qui sert  favoriser l'ascension a un diamtre  peu
     prs gal  l'envergure des ailes.

     Nous rendrons compte demain du rsultat de cette exprience.

On va voir que la premire exprience de Degen n'eut qu'un bien
pitre succs.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU VENDREDY 12 JUIN 1812.

     Nos lecteurs auront facilement corrig deux mots dans l'article
     insr hier dans le feuilleton sur M. Degen, eu substituant
     avant-hier  hier dans le second et le troisime paragraphe et
     commenant le quatrime par le mot hier; en effet, tout le monde
     sait que c'est mardi qu'on a affich, ainsi que nous l'avons dit,
     la remise de l'exprience au lendemain.

     C'est  huit heures un quart, mercredi, que M. Degen est parti de
     Tivoli. Hier,  quatre heures de l'aprs-midi, nous avons appris
     qu'il tait arriv sans accident aprs s'tre accroch, en rasant
     la terre, au mur du parc de Sceaux, ct du sud, prs la route de
     Versailles  Choisy, et tait descendu  Chatenay, o il a t
     accueilli par Mme Pinon et M. Grivois, propritaires.

     On dit que pendant l'exprience de M. Degen, deux auteurs du
     Thtre des Varits faisaient le plan d'une pice intitule
     _Vol-au-vent_, destine  ce thtre. On ajoute que le Vaudeville
     compte aussi clbrer le dpart de M. Degen.

L'inventeur ne perdit pas confiance, et la presse continua  lui
prter son concours, pour lui permettre de reprendre sa revanche.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU MARDI 16 JUIN 1812.

VARITS

_Donnons-lui sa revanche_

     Nos pres ont bien mal fait de mourir si vite. Pourquoi se
     sont-ils tant presss? que de belles choses ils auraient vues,
     s'ils avaient voulu se donner la peine d'attendre un instant!
     Pauvres gens! je les plains, ils marchaient: nous volons
     aujourd'hui. Cette dcouverte aurait d tre faite par un
     Franais; nous sommes si lgers! mais la gloire en tait rserve
     aux Allemands. C'est grce  M. Degen qu'il est reconnu que
     l'homme est un volatile. L'illustre inventeur, fort de sa
     conscience et de ses ailes de 22 pieds d'envergure, s'est lev
     majestueusement dans les airs, o je crois qu'il serait encore,
     s'il ne s'tait souvenu qu'il avait un petit compte  rgler avec
     le caissier de Tivoli. Cependant, il faut bien en convenir, M.
     Degen n'a pas tenu ce qu'il nous avait promis; il devait, si j'ai
     bien lu son affiche, se diriger contre le vent; et de fort
     honntes gens prtendent que c'est le vent qui a dirig M. Degen;
     en vrit, ce vent du nord est trop honnte; il a cru, sans
     doute, rendre un service au mcanicien de Vienne en le secondant
     de son mieux: ce n'tait point l ce qu'on lui demandait. De son
     ct, M. Degen, en homme qui sait vivre, n'a point voulu
     contrarier un hte aussi obligeant, et il a consenti pour cette
     fois seulement  faire toutes ses volonts; mais il ne faut pas
     que le vent du nord s'y habitue, sinon M. Degen partira par un
     vent du midi, et au lieu d'aller de Tivoli  Chatenay, il
     pourrait bien venir de Chatenay  Tivoli, ce qui changerait sa
     direction.

     Quoi qu'il en soit, et malgr toutes les plaisanteries qu'on a pu
     faire sur le vol  tire-d'ailes, il serait souverainement injuste
     de juger le mrite d'une invention d'aprs une seule exprience;
     M. Degen a perdu la partie, donnons-lui sa revanche. Tant de gens
     marchent ici-bas en ttonnant qu'il est bien permis de ttonner
     dans les airs. Les premiers essais, d'ailleurs, sont toujours
     trs faibles, et je tiens d'un savant trs distingu que le
     premier vaisseau qui fut lanc n'tait point un vaisseau de 74.
     L'important dans les dcouvertes est de faire un pas, le temps se
     charge du reste.

     L'eussiez-vous jamais devin? certes, celui qui trouva la
     gravitation n'tait pas un sot, au moins je le prsume. Mais que
     doit-on penser du savant mcanicien dont le gnie fait de l'homme
     un oiseau, et nous apprend  planer dans les airs contre vent et
     mare? Depuis cette admirable dcouverte, il ne faut plus
     regarder les pieds que d'un air de ddain, et comme une de ces
     superfluits dont on sait bien se passer au besoin, car lorsqu'on
     peut voler ce n'est que par complaisance que l'on consent 
     marcher. Mais voyez donc toutes ces personnes qui s'offrent 
     votre rencontre: ne leur trouvez-vous pas une dmarche plus
     lgre, plus vive et plus anime? ne diriez-vous pas qu'elles
     sont prtes  s'envoler? elles effleurent  peine la terre qui
     n'est plus leur seul lment; il y a dans leur allure, dans leurs
     mouvemens, quelque chose d'arien: n'en soyez pas surpris;

       Mme quand l'oiseau marche, on sent qu'il a des ailes.

     Chacun va s'empresser de profiter de cette heureuse invention.

     Pour en venir  M. Degen, je crois trs fermement qu'il fera 
     Paris tout ce qu'il a fait  Vienne, mais je l'invite  bien
     prendre ses mesures. Nous avons ici des gens bien prudens, bien
     aviss, qui regardent toujours d'o le vent souffle.

Le deuxime essai de l'infortun Degen ne fut pas plus heureux que
le premier.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ 8 JUILLET 1812.

     La deuxime exprience arostatique de M. Degen a eu lieu hier
     soir, par un trs beau temps, devant une grande affluence de
     curieux; elle n'a pas t moins contrarie que la premire; les
     personnes qui avaient t charges de remplir le ballon avaient
     mal prpar et employ le gaz, il en est rsult que le ballon
     s'est charg dans son intrieur de beaucoup d'eau, et qu'il n'a
     pu s'lever d'abord qu' 15 pieds de terre. Bientt il s'est
     dgag d'une grande partie de son lest, et il s'est lev
     majestueusement dans les airs. Au mouvement de ses ailes on et
     dit un oiseau colossal; son ballon, domin par le vent, a suivi
     la direction du nord-est; pendant quelques instans il a rsist
     au courant qui l'entranait, et il a paru stationnaire, mais il a
     disparu. Ces diffrentes circonstances peuvent faire croire
     qu'avec un ballon mieux prpar, il obtiendra plus de succs.

Les extraits suivants, qui donnent le funeste dnouement de la
troisime exprience de Degen, termineront l'histoire de ce
malheureux homme volant.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 4 OCTOBRE 1812.

     La troisime exprience de M. Degen aura lieu au champ de Mars
     demain 5 octobre,  3 heures aprs-midi, si le tems le permet,
     sinon, le premier beau jour suivant. Prix des places: premires
     10 francs, deuximes 5 francs, troisimes 2 francs. On trouve
     tous les jours des billets chez M. Degen, Avenue du Champ de
     Mars, numro 10; chez M. Cardinaux, horloger, boulevard
     Poissonnire, numro 18; chez M. Auger, parfumeur, rue de la
     Michodire, numro 12; et au caf de la Rotonde (Palais-Royal).
     Les billets de 2 francs on les aura dans ces 4 endroits  1 fr.
     50, pour la facilit du public et pour prvenir la foule  la
     caisse; mais on les payera 2 francs dans les bureaux qui seront
     tablis  l'entre du champ de Mars.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 6 OCTOBRE 1812.

     M. Degen, qui a t accueilli en France avec indulgence, a prouv
     hier qu'il n'tait qu'un misrable charlatan qui ne cherchait
     qu' tromper le public; ne pouvant remplir ses promesses, il a
     t expos  l'indignation des spectateurs, et l'intervention de
     la police a t ncessaire pour prvenir les dsordres auxquels
     il avait donn lieu. La recette a t saisie et envoye au bureau
     de bienfaisance, de sorte que M. Degen n'a vol en aucune
     manire.

On voit que ce dernier article tait d'une svrit extrme. Le
malheureux Degen, lors de sa troisime exprience au champ de Mars,
fut rou de coups par la foule, et il fut ensuite bafou, caricatur
et chansonn. L'acteur Brunet le reprsenta avec grand succs sous
le nom de _Vol-au-Vent_, dans une pice comique du thtre des
Varits, intitule: _Le Ptissier d'Asnires._

Il paratrait cependant, d'aprs Dupuis Delcourt, que Degen tait un
honnte homme, plein de sincrit et de bonne foi. Il aurait fait 
Vienne quelques expriences d'tude,  l'aide de son systme d'ailes
artificielles quilibr par une corde soutenue par des contrepoids.

Voici l'apprciation que nous trouvons sur Degen dans les notes
indites de Dupuis Delcourt:

     En examinant  distance les travaux de Jacob Degen, on en vient 
     lui rendre plus de justice. M. Degen, dans les ascensions
     publiques qu'il a faites  Paris, non plus que dans celles qu'il
     avait excutes prcdemment (1809, 1810)  Vienne et 
     Luxembourg, n'avait point excut le _vol  tire-d'ailes_ qu'il
     avait annonc; son exprience n'tait pas complte; mais il y
     serait parvenu, je n'en doute pas, s'il avait t convenablement
     encourag et soutenu. Sa machine, trs ingnieuse, tait
     imparfaite encore sans doute; n'en est-il pas ainsi de tous les
     travaux humains? Rien ne vient  sa perfection du premier jet.
     Minerve, dit la Fable, sortit un jour tout arme du cerveau de
     Jupiter. Mais Jupiter tait un dieu, et nous ne sommes que des
     hommes.

     M. Degen tait un habile horloger, fort expert en mcanique[38].

         [Note 38: Collection Tissandier. Manuscrits.]

La force d'un homme est assurment impuissante  faire fonctionner
des ailes capables de l'enlever dans l'atmosphre. Nombre de
physiciens ont essay de recourir  la mcanique pour lui emprunter
une force motrice suffisante.

[Illustration: Fig. 17.--Machine volante de Kaufmann (1860).]

Lors de l'exposition aronautique qui eut lieu  Londres en 1860, on
a beaucoup parl d'une grande machine volante  vapeur imagine par
M. Kaufmann. Cette machine que nous reprsentons ci-dessus (fig. 17)
tait destine  pouvoir se mouvoir sur terre au moyen de roues, sur
l'eau en flottant comme un bateau, et dans l'air  l'aide de grandes
ailes qu'un mcanisme puissant devait mettre en mouvement. Un modle
de petite dimension fut construit par M. Kaufmann; l'appareil
fonctionna sur terre et sur l'eau, mais il se trouva absolument
incapable de s'lever dans l'air au moyen de ses ailes.

Le poids de l'appareil de M. Kaufmann tait de 5175 kilogrammes
sous un volume de 7 mtres cubes. Il devait avoir pour moteur une
machine  vapeur de 50 chevaux. Il ne fut jamais construit en grand
et n'aurait assurment pas fonctionn.

[Illustration: Fig. 18.--Appareil volant d'Edison.]

Dans ces derniers temps, les journaux amricains ont prtendu que
leur clbre inventeur Edison s'tait proccup de construire une
machine volante de grande dimension. Quelques-uns d'entre eux ont
mme donn l'aspect de la machine que le physicien aurait imagine.
Nous reproduisons ce dessin  titre de curiosit (fig. 18), non sans
ajouter qu'il s'agit probablement d'une fantaisie, due  quelque
_reporter_  court de nouvelles.

Ce qu'il a t jusqu'ici impossible de raliser en grand, quelques
habiles constructeurs ont pu le faire en petit, sous forme
d'appareils trs lgers et fonctionnant pendant un temps trs court.

En 1857, Le Bris construisit un petit oiseau artificiel dont nous
donnons l'aspect (fig. 19), et qui, parat-il, permit de raliser
quelques essais intressants.

L'auteur produisait l'abaissement des ailes au moyen de leviers
articuls, que des ressorts relevaient avec une grande nergie; mais
le systme en dfinitive ne quittait pas le sol pour s'lever dans
l'air.

[Illustration: Fig. 19.--Oiseau artificiel de Le Bris (1857).]

Nous avons vu que ds 1870, M. Marey a pu faire faire un premier pas
trs remarquable au problme du vol artificiel en faisant
fonctionner des insectes artificiels attels  un petit mange; il
restait encore, aprs ces essais,  gagner les deux tiers restants
du poids en perfectionnant l'action de l'aile, et  faire emporter
aux appareils leur moteur au lieu de les mettre en mouvement par une
force extrieure. C'est ce que ralisa Alphonse Pnaud vers la fin
de l'anne 1871, en employant le caoutchouc tordu, comme moteur de
petits oiseaux artificiels. Nous reproduisons ici une partie d'un
remarquable mmoire de M. Pnaud, travail considrable qui a t
couronn par l'Acadmie des sciences:

     Au milieu des thories diverses de l'aile que donnaient Borelli,
     Huber, Dubochet, Strauss-Durckheim, Liais, Pettigrew, Marey,
     d'Esterno, de Lucy, Artingstall, etc., et des mouvements si
     compliqus qu'ils assignaient  cet organe et  chacune de ses
     plumes, mouvements dont la plupart taient inimitables pour un
     appareil mcanique, nous nous dcidmes  chercher nous-mme par
     le raisonnement seul, appuy sur les lois de la rsistance de
     l'air et quelques faits d'observation la plus simple, quels
     taient les _mouvements rigoureusement ncessaires de l'aile_.
     Nous trouvmes: 1 une _oscillation double_, abaissement et
     relvement, transversale  la trajectoire suivie par le volateur;
     2 le _changement de plan de la rame_ pendant ce double
     mouvement; la face infrieure de l'aile regardant en bas et en
     arrire pendant l'abaissement, de faon  soutenir et 
     propulser; cette mme face regardant en bas et en avant pendant
     le relvement, de faon que l'aile puisse se relever sans
     prouver de rsistance sensible et en coupant l'air par sa
     tranche, tandis que l'oiseau se meut dans les airs. Ces
     mouvements taient d'ailleurs admis par un grand nombre
     d'observateurs, et fort nettement exposs, en particulier, par
     Strauss-Durckheim et MM. Liais et Marey.

     Mais, en considrant la difficult de la construction de notre
     oiseau mcanique, nous dmes, malgr notre dsir de faire un
     appareil simple et facile  comprendre, chercher  perfectionner
     ce jeu un peu sommaire. Il est vident d'abord que les
     diffrentes parties de l'aile, depuis sa racine jusqu' son
     extrmit, sont loin d'agir sur l'air dans les mmes conditions.
     La partie interne de l'aile, dnue de vitesse propre, ne saurait
     produire aucun effet propulsif  aucune priode du battement,
     mais elle est loin d'tre inutile, et l'on comprend que pendant
     la rapide translation de l'oiseau dans l'espace elle peut, en
     prsentant sa face infrieure en bas et un peu en avant, faire
     cerf-volant pendant le relvement comme pendant l'abaissement, et
     soutenir ainsi d'une faon continue une partie du poids de
     l'oiseau. La partie moyenne de l'aile a un jeu intermdiaire
     entre celui de la partie interne de l'aile et celui de la partie
     externe ou rame. De la sorte, l'aile, pendant son action, est
     tordue sur elle-mme d'une faon continue depuis sa racine
     jusqu' son extrmit. Le plan de l'aile  sa racine varie peu
     pendant la dure des battements; le plan de l'aile mdiane se
     dplace sensiblement, de part et d'autre de sa position moyenne;
     enfin la rame, et surtout sa portion extrme, prouvent des
     changements de plans notables. Ces gauchissements de l'aile se
     modifient  chaque instant du relvement et de l'abaissement,
     dans le sens que nous avons indiqu; aux extrmits de ses
     oscillations l'aile est  peu prs plane. Le jeu de l'aile se
     trouve ainsi intermdiaire entre celui d'un plan inclin et celui
     d'une branche d'hlice  pas trs long et incessamment variable.

     Malgr les diffrences de leurs thories entre elles et avec
     celle-ci, divers auteurs nous donnaient, tantt l'un, tantt
     l'autre, des confirmations de la plupart de ces ides. Ainsi la
     torsion de l'aile avait t dj trs bien signale par Dubochet
     et M. Pettigrew, qui a longuement insist  son gard; il a
     seulement pris, selon nous, le galbe du relvement pour celui de
     l'abaissement, et _vice versa_. Ces auteurs ont bien vu comment
     les articulations osseuses, les ligaments de l'aile,
     l'imbrication et l'lasticit des pennes concouraient  cet
     effet. M. d'Esterno avait expliqu l'effet continu de cerf-volant
     de la partie interne de l'aile pendant son abaissement et son
     relvement, et M. Marey avait donn  cette partie de l'aile
     l'pithte heureuse de passive, tout en accordant un rle
     prpondrant, dans le vol,  un changement de plan gnral de
     l'aile, d  la rotation de l'humrus sur lui-mme.

     Selon nous, il y a une distinction complte  tablir entre le
     vol sur place et le vol avanant ordinaire, et l'amplitude des
     changements de plans de la rame est essentiellement fonction de
     la vitesse de translation du volateur.  l'extrmit de l'aile,
     o se produisent les changements de plans les plus considrables,
     ils atteignent 90 degrs et plus dans le vol sur place, mais ils
     sont bien moindres dans le vol avanant. D'aprs nos calculs, les
     portions extrmes de la surface de la rame du corbeau ne sont, en
     plein vol, inclines vers l'avant pendant l'abaissement que de 7
      11 degrs au-dessous de l'horizon, et de 15  20 degrs
     au-dessus pendant le relvement. Le plan de l'aile  sa racine
     fait d'ailleurs, pendant ce temps, cerf-volant sous un angle de 2
      4 degrs seulement.

     Il est facile de vrifier la petitesse des inclinaisons de l'aile
     et, par suite, de ses angles d'attaque sur l'air, en regardant
     voler un oiseau qui se meut sur un rayon visuel horizontal. On ne
     voit, en effet, alors,  peu prs que la tranche de ses ailes. Il
     est, en somme, inexact de dire que l'aile change de _plan_; 
     peine pourrait-on dire qu'elle change de _plans_. La vrit est
     qu'elle passe d'une faon continue par une srie de
     gauchissements gradus et d'une intensit gnralement assez
     faible. C'est du reste ainsi que l'avait compris un auteur
     anglais, dont nous avons retrouv les travaux depuis la
     construction de notre oiseau, et dont la connaissance nous et
     vit plusieurs recherches. La thorie de sir G. Cayley, publie
     en 1810, ne diffre de la ntre que par un petit nombre de
     points; il pensait que la rame remontante a toujours une action
     propulsive, et il attribuait aux parties propulsives et
     cerf-volant de l'aile des proportions relatives inverses de
     celles que nous avons t conduit par le calcul  leur attribuer.

     C'est avec ces ides, qui ont t juges favorablement par
     l'Acadmie au dernier concours de mathmatiques, que nous
     entreprmes, en septembre 1871, l'application du caoutchouc tordu
     au problme de l'oiseau mcanique. Les ailes de notre oiseau
     battent dans un mme plan par l'intermdiaire de bielles et d'une
     manivelle. Aprs quelques essais grossiers, nous reconnmes la
     ncessit d'avoir, pour cette transformation de mouvement, un
     mcanisme trs solide relativement  son poids, et je m'adressai
      un habile mcanicien, M. Jobert, pour la construction d'un
     mcanisme d'acier, que mon frre, M. E. Pnaud, avait imagin.

[Illustration: Fig. 20.--Oiseau artificiel d'Alphonse Pnaud
(1871).]

Nous reprsentons ci-dessus (fig. 20) l'appareil qu'Alphonse Pnaud
est arriv  construire. Le caoutchouc moteur est plac au-dessus de
la tige rigide qui sert de colonne vertbrale  l'appareil. Le
mcanisme des battements des ailes est dispos au-dessus d'un volant
rgulateur.  la partie postrieure est une queue rgulatrice forme
par une longue plume de paon, que l'on peut incliner vers le haut,
le bas ou par le ct, et que l'on peut aussi charger de cire, de
faon  amener le centre de gravit de tout l'appareil au point
convenable.

Les gauchissements des ailes sont obtenus par la mobilit du voile
de l'aile et de petits doigts qui le supportent autour d'une grande
nervure. Un petit tenseur en caoutchouc part de l'angle
intro-postrieur de la surface de l'aile, et vient s'attacher
d'autre part vers le milieu de la tige centrale de l'appareil.

Cet appareil fut prsent le 20 juin 1872  la Socit de navigation
arienne. Quand le caoutchouc tait bien tendu, on abandonnait le
systme  lui-mme, les ailes battaient, et l'oiseau artificiel
franchissait la salle des sances, de 7 mtres de longueur, en
s'levant d'une faon continue par un vol acclr, suivant une
rampe de 15  20 degrs. En espace libre, l'oiseau artificiel
d'Alphonse Pnaud parcourait 12  15 mtres et parvenait  2 mtres
environ au point le plus haut de sa course.

MM. le docteur Hureau de Villeneuve, Jobert, Gauchot,
Croc-Spinelli, et d'autres exprimentateurs excutrent des petits
appareils du mme genre. Un peu plus tard la question fut reprise
avec une grande ardeur par M. Victor Tatin, qui ne construisit pas
seulement de petits oiseaux  ressorts de caoutchouc, mais qui
entreprit de faire fonctionner un oiseau artificiel de plus grande
dimension, actionn par un moteur  air comprim.

En 1874, cet habile et ingnieux mcanicien commena ses tudes
exprimentales sur le vol artificiel dans le laboratoire de M.
Marey, et il parvint, en 1876,  russir dans des conditions
particulirement intressantes, ses premiers essais raliss en
petit.

[Illustration: Fig. 21.--Oiseau mcanique de M. Victor Tatin
(1876).]

Les efforts de M. Tatin ont sans cesse tendu  la reproduction du
vol de l'oiseau sur des schmas plus ou moins compliqus; il a
recherch, sur de petits appareils mis en mouvement par un ressort
de caoutchouc, quelles taient les meilleures formes d'ailes, afin
de les adapter  un grand appareil fonctionnant par l'air comprim.
Aprs plusieurs essais, il s'est arrt  l'emploi d'ailes longues
et troites. Wenham avait montr qu'une aile peut avoir une aussi
bonne fonction quand elle est troite que lorsqu'elle est large, et
M. Marey avait signal ce fait, que les oiseaux dont l'amplitude
des battements est faible, ont toujours l'aile trs longue. Avec
ces ailes troites et longues (fig. 21), M. Tatin a rendu aussi
court que possible le temps pendant lequel le voile prend la
position convenable pour agir sur l'air pendant l'abaisse.

tant donn ce fait depuis longtemps tabli, qu'un oiseau vole plus
facilement s'il peut appuyer son aile sur une grande masse d'air en
peu de temps, on comprend que la vitesse de translation maxima sera
l'allure la plus avantageuse au point de vue de la rduction de la
dpense de force. L'auteur ne pouvant empcher que ses oiseaux
mcaniques dpensent prcisment des forces considrables pour
obtenir la vitesse utile, a remdi  cet inconvnient _en portant
en avant le centre de gravit_. Ds lors l'oiseau en plein vol
conserve le mme quilibre que l'oiseau qui plane, et sa vitesse est
en quelque sorte passive, de nouvelles couches d'air inertes venant
se placer comme d'elles-mmes sous ses ailes: toute la dpense de
force peut alors tre utilise pour la suspension. C'est ainsi que
M. Tatin a pu augmenter le poids de ses appareils sans en augmenter
la force motrice, et obtenir un parcours double.

Le mouvement que fait l'aile autour d'un axe longitudinal, et qui
lui permet de prsenter toujours la face infrieure en avant pendant
la releve, a t obtenu par un organe de l'appareil schmatique.

Cet appareil, vu latralement et par derrire, se compose d'un bti
en bois lger,  l'avant duquel sont implants deux petits supports
traverss par un arbre coud et contre-coud, de faon  former deux
manivelles en vilebrequin,  90 degrs l'une de l'autre. Cet arbre
reoit un mouvement circulaire d'un ressort de caoutchouc (fig. 22).
La manivelle place sur le plan le plus avanc produit l'lvation
et l'abaisse des ailes, qui sont mobiles autour d'un axe commun. Ce
mme axe est fortement inclin en bas et en arrire par la seconde
manivelle, lorsque la premire passe au point mort et que les ailes
sont au bas de leur course.

Mais l'aile ne doit pas seulement changer de place dans son
ensemble; chaque point de l'aile doit avoir, surtout pendant la
releve, une inclinaison d'autant plus marque qu'il est plus voisin
de l'extrmit; la partie voisine du corps doit seule conserver
sensiblement la mme obliquit. M. Tatin a pens que c'tait par le
carpe qu'il fallait commander le mouvement de torsion venant
s'teindre graduellement prs du corps, et pour obtenir avec toutes
ses transitions, il avait substitu aux ailes de soie qui se
plissent, des ailes entirement construites en plumes trs fortes,
disposes de telle faon qu'elles arrivassent  glisser un peu l'une
sur l'autre pendant les mouvements de torsion: la fonction de cette
nouvelle voilure tait parfaite; mais, adapte au grand oiseau, ces
ailes ne donnrent que des rsultats mdiocres. L'auteur a donc d
revenir aux ailes de soie, qu'il semble avoir dfinitivement
adoptes.

[Illustration: Fig. 22.--Appareil de M. Victor Tatin pour l'tude du
mouvement des ailes.]

Grce  certaines modifications qu'il a fait subir  son grand
appareil (lger changement de forme des ailes, variation de
l'amplitude des battements, renouvellement de quelques organes de la
machine), M. Tatin a pu raliser un grand progrs: l'oiseau  air
comprim, qui, attel  un mange, ne soulevait d'abord que les
trois quarts de son poids, est arriv  soulever son poids entier.
Malheureusement ce rsultat n'a pu tre dpass[39].

         [Note 39: Voy. notice de M. le docteur Franois Franck,
         publie dans _la Nature_. 1877, premier semestre, p. 148.]

Nous donnerons en terminant quelques-unes des conclusions prsentes
par M. Tatin dans son mmoire:

     Pour que l'oiseau puisse se soulever par ses coups d'aile, il
     faut thoriquement, d'aprs M. Marey, que le moment de la force
     motrice soit un peu suprieur  celui de la rsistance de l'air,
     ce dernier ayant pour valeur, sous chaque aile, la moiti du
     poids de l'oiseau multiplie par la distance qui spare le centre
     de pression de l'air sur l'aile du centre de l'articulation
     scapulo-humrale. Mes expriences montrent que, pour les
     appareils mcaniques, il faut un plus grand excs de la force
     motrice sur la rsistance de l'air. Peut-tre cet cart entre la
     force thorique et la force pratiquement ncessaire existe-t-il
     galement chez l'oiseau, dont on n'a pu encore mesurer la dpense
     de travail pendant le vol.

     J'ai essay de donner la mesure exprimentale du travail dpens
     par une machine qui vole. J'insiste pour rappeler que de
     pareilles mesures ne reprsentent pas le minimum de force
     ncessaire, mais la dpense actuellement faite par nos
     appareils[40].

         [Note 40: _Comptes rendus des travaux du laboratoire du
         professeur Marey_, 1 vol. in-8. G. Masson, 1876.]

On ne saurait croire combien d'efforts ont t tents, souvent de la
part des hommes les plus distingus, pour raliser une machine
volante. En 1845, un mcanicien nomm Duchesnay, avait expos dans
l'intrieur de la grande salle de l'ancien clotre de Saint-Jean de
Latran,  Paris, un grand oiseau mcanique dont les ailes
recouvertes de plumes avaient plus de dix mtres d'envergure. Dupuis
Delcourt a vu cette machine, mais il ne l'a pas vue fonctionner.

[Illustration: Fig. 23.--Oiseau mcanique de Brearey (1879).]

Marc Seguin, vers 1849, tudia l'aviation avec beaucoup de
persvrance. Il parvint  se soulever du sol au moyen d'ailes
battantes qui se trouvaient fixes sur un chssis[41]. Mais ce
rsultat n'offre pas une grande importance s'il n'est obtenu que
pendant un temps trs court; l'homme en sautant, quitte galement le
sol par le seul effort de ses jarrets.

         [Note 41: _Mmoire sur l'aviation_, par M. Sguin an. 1
         broch. in-8. Extrait du _Cosmos_, Paris. A. Tremblay. 1866.]

Depuis les expriences plus heureuses des Pnaud et des Tatin, on
essaya souvent encore de construire des appareils de vol mcanique 
battements d'aile. En 1879, M. Brearey, en Angleterre, tudia un
systme de ce genre, que nous reprsentons (fig. 23). Il s'agissait
d'un oiseau  ailes flexibles mues par la vapeur. L'appareil devait
tre mont sur roues, et le centre de gravit tait variable pour
l'ascension ou la descente. Ce projet ne fut pas ralis. M. le
docteur Hureau de Villeneuve et M. Clment Ader, l'ingnieux
inventeur lectricien, ont galement tent de construire de grands
oiseaux artificiels. Ces deux aviateurs ont fait chacun isolment
les plus louables efforts pour arriver aux rsultats qu'ils
croyaient pouvoir atteindre.

Ces tentatives ont chou; on n'a jamais obtenu jusqu'ici aucun
rsultat dans le vol artificiel, ds que l'on a abandonn les
minuscules appareils  ressort de caoutchouc.




III

LES HLICOPTRES

     Premier hlicoptre de Launoy et de Bienvenu en 1784. -- Appareil
     de Sir George Cayley en 1796. -- Le spiralifre et le strophor.
     -- Nadar et le manifeste de l'aviation. -- MM. de Ponton
     d'Amcourt et de La Landelle. -- Babinet. -- Hlicoptres Pnaud,
     Dandrieux. -- Tentative de M. Forlanini.


L'cole du vol arien peut tre divise en deux systmes diffrents.
On peut essayer de s'lever de l'air par le battement d'ailes
artificielles; c'est ce mode d'action que nous venons d'tudier; on
peut encore tenter de s'insinuer en avant,  l'aide d'un _plan
inclin_ agissant sur l'air et pouss par un moteur. Le plan inclin
peut avancer horizontalement; il constitue alors l'aroplane que
nous examinerons dans la suite; il peut encore tourner en forme
d'hlice, il constitue dans ce cas l'hlicoptre qui fait l'objet de
ce chapitre.

Nous avons vu, dans la premire partie de cet ouvrage, que Lonard
de Vinci et Paucton,  des poques diffrentes, avaient eu l'ide
des hlicoptres.

La plus ancienne des petites machines de ce genre qui ait
fonctionn, est celle de MM. Launoy et Bienvenu; elle a t
prsente  l'Acadmie des sciences en 1784, et on l'a vue
fonctionner longtemps au Palais-Royal. Les ailes de l'hlice
avaient, d'aprs Dupuis Delcourt, 0{m},30 d'envergure. La rapidit
du mouvement dterminait l'ascension du systme. L'excution de
cette petite machine (fig. 24), dont le moteur consistait en un fort
ressort, tait due  ses deux auteurs. Launoy, naturaliste, avait
fourni les ides relatives au vol des oiseaux, Bienvenu, mcanicien,
avait agenc et confectionn la machine.

Nous reproduisons ici une curieuse lettre que les inventeurs ont
publie dans le _Journal de Paris_  la date du 19 avril 1784. Cette
lettre est accompagne d'une note du rdacteur, qui a vu fonctionner
le petit appareil.

[Illustration: Fig. 24.--Hlicoptre de Launoy et Bienvenu (1784).]

     Nous ignorons quels sont les moyens dont M. Blanchard prtendait
     se servir pour s'lever en l'air sans le secours d'un arostat,
     ni ceux qu'il a adopts pour sa direction; nous prsumons qu'il a
     reconnu l'insuffisance des premiers, puisqu'il y a renonc; 
     l'gard du second, l'exprience n'ayant pu avoir lieu, on ne peut
     savoir ce qu'il en aurait obtenu. Voulez-vous bien nous permettre
     de prvenir le public, par la voie de votre journal, que nous
     croyons tre parvenus  pouvoir lever en l'air et diriger dans
     l'atmosphre une machine par les seuls moyens mcaniques sans le
     secours de la physique.

     Notre machine en petit nous a parfaitement russi. Cette
     tentative heureuse nous a dtermins  en excuter une un peu
     plus grande qui puisse mettre le public  porte de juger de la
     ralit de nos moyens. Nous nous proposons d'aprs elle de faire
     l'exprience en grand et de monter nous-mmes dans le vaisseau.
     Nous n'avons dans ce moment d'autre but que de prendre date, et
     nous attendons de votre got pour les arts que vous ne nous
     refuserez pas cette faveur.

     Nous avons l'honneur d'tre, etc.

       BIENVENU, machiniste-physicien,
           Rue de Rohan, 18.
       LAUNOY, naturaliste.
           Rue Pltrire, au bureau des eaux minrales.

     _Note des rdacteurs._--Avant de nous engager  insrer la lettre
     de MM. Bienvenu et Launoy, nous avons cru devoir nous assurer de
     l'essai en petit; nous ne pouvons dissimuler que nous avons t
     singulirement frapps de la simplicit du moyen qu'ils ont
     adopt, et nous attestons que cet essai, dans son tat
     d'imperfection, s'est chapp plusieurs fois de nos mains et a
     t frapper le plafond. Nous ignorons ce que deviendra ce moyen
     appliqu en grand. Les auteurs paraissent n'avoir aucun doute sur
     le succs. Avant de prvenir le public sur la machine qu'ils
     travaillent dans ce moment, nous en prendrons nous-mmes
     connaissance, et ce ne sera qu'aprs des expriences rptes que
     nous en ferons mention.

L'appareil de Launoy et Bienvenu fonctionna dans la salle des
sances de l'Acadmie des sciences, le 28 avril 1784; il fut l'objet
d'un rapport d'une commission. Ce rapport existe aux Archives de
l'Institut, crit de la main de Legendre. Il est dat du 1er mai
1784 et sign par les quatre commissaires, Jeaurat, Cousin, gnral
Meusnier et Legendre. Nous le reproduisons textuellement.

     Nous, Commissaires nomms par l'Acadmie, avons examin une
     machine destine  s'lever dans l'air ou  s'y mouvoir suivant
     une direction quelconque, par un procd mcanique et sans aucune
     impulsion initiale.

     Cette machine, imagine par MM. Launoy et Bienvenu, est une
     espce d'arc que l'on bande en faisant faire  sa corde quelques
     rvolutions autour de la flche qui est en mme temps l'axe de la
     machine. La partie suprieure de cet axe porte deux ailes
     inclines en sens contraire, et qui se meuvent rapidement,
     lorsqu'aprs avoir band l'arc, on le retient vers son milieu. La
     partie infrieure de la machine est garnie de deux ailes
     semblables qui se meuvent en mme temps que l'axe et qui tournent
     en sens contraire des ailes suprieures.

     L'effet de cette machine est trs simple. Lorsqu'aprs avoir
     band le ressort et mis l'axe dans la situation o l'on veut
     qu'il se meuve, dans la situation verticale, par exemple, on a
     abandonn la machine  elle-mme, l'action du ressort fait
     tourner rapidement les deux ailes suprieures dans un sens, et
     les deux ailes infrieures en sens contraire; ces ailes tant
     disposes de manire que les percussions horizontales de l'air se
     dtruisent et que les percussions verticales conspirent  lever
     la machine. Elle s'lve en effet et retombe ensuite par son
     propre poids.

     Tel a t le succs du petit modle du poids de trois onces, que
     MM. Launoy et Bienvenu ont soumis au jugement de l'Acadmie. Nous
     ne doutons pas qu'en mettant plus de prcision dans l'excution
     de cette machine, on ne parvienne facilement  en construire de
     plus grandes, et  les lever plus haut et plus longtemps; mais
     les limites en ce genre ne peuvent tre que trs troites. Quoi
     qu'il en soit, ce moyen mcanique par lequel un corps semble
     s'lever de soi-mme nous a paru simple et ingnieux.

Les Anglais ont revendiqu en faveur d'un de leurs compatriotes, sir
George Cayley, l'invention de l'hlicoptre. D'aprs M. J.-B.
Pettigrew, George Cayley aurait donn en 1796 une dmonstration
pratique de l'efficacit de l'hlice applique  l'air.

Son appareil tait presque identique  celui des deux constructeurs
franais que nous venons de citer. Nous figurons ce systme d'aprs
le dessin qui en a t publi dans le journal de Nicholson pour 1809
(fig. 25). Sir George Cayley a donn le mode de construction de cet
hlicoptre, nous reproduisons ce passage curieux de son travail.

[Illustration: Fig. 25.--Hlicoptre de sir Georges Cayley (1796).]

     Comme ce peut tre un amusement pour quelques-uns de nos lecteurs
     de voir une machine s'lever en l'air par des moyens mcaniques,
     je vais terminer cette communication en dcrivant un instrument
     de cette espce que chacun peut construire en dix minutes de
     travail: _a_ et _b_ sont deux bouchons dans chacun desquels on a
     plant quatre plumes d'ailes d'un oiseau, de manire qu'elles
     soient lgrement inclines comme les ailes d'un moulin  vent,
     mais dans des directions opposes pour chaque groupe. Un arbre
     arrondi est fix dans le bouchon _a_ et se termine en pointe
     effile.  la partie suprieure du bouchon _b_, l'on fixe un arc
     de baleine avec un petit trou au centre pour laisser passer la
     pointe de l'arbre. On joint alors l'arc par des cordes gales de
     chaque ct,  la partie suprieure de l'arbre, et la petite
     machine est complte. On monte le ressort en tournant les volants
     en sens contraire de manire que le ressort de l'arc les droule,
     leurs bords antrieurs tant ascendants; on place alors sur une
     table le bouchon auquel est attach l'arc, et avec le doigt, on
     presse suffisamment fort sur le bouchon suprieur pour empcher
     le ressort de se dtendre; si on l'abandonne subitement, cet
     instrument s'lvera jusqu'au plafond.

En 1842, d'aprs M. Pettigrew, M. Philipps leva un modle beaucoup
plus volumineux au moyen de palettes tournantes. L'appareil de M.
Philipps tait fait entirement de mtal et pesait complet et charg
2 livres. Il consistait en un bouilleur ou gnrateur de vapeur et
quatre palettes soutenues par huit bras. Les palettes taient
inclines sur l'horizon de 20 degrs;  travers les bras s'chappait
de la vapeur d'aprs le principe dcouvert par Hron d'Alexandrie.
La sortie de la vapeur faisait tourner les palettes avec une nergie
considrable. Il parat, si l'on en croit certains rcits du temps,
que le modle s'leva  une trs grande hauteur, et traversa deux
champs avant de toucher terre. La force motrice employe tait
obtenue par la combustion d'un charbon ml de salptre. Les
produits de la combustion se mlant  l'eau de la chaudire
sortaient  haute pression de l'extrmit des huit bras[42].

         [Note 42: Rapport sur la premire Exposition de la Socit
         aronautique de la Grande-Bretagne, tenue au Palais de
         Cristal  Londres en juin 1868, p. 10.--J. Bell Pettigrew.
         _La locomotion chez les animaux._ 1 vol. in-8. Germer
         Baillire, 1874.]

Les expriences relates prcdemment des hlicoptres de
Launoy-Bienvenu et de Cayley ont t continues par les marchands de
jouets. On sait que depuis de longues annes, surtout vers 1853, on
trouve dans les bazars, sous le nom de _spiralifres_, des petites
hlices s'levant dans l'air sous l'action de la rotation obtenue
par une tige de bois qui tourne quand on droule violemment une
cordelette qu'on y a enroule au pralable. Au spiralifre on vit se
joindre le _strophor_, qui avait t excut dj prcdemment. Le
strophor ne diffre de l'hlicoptre que parce qu'il est en mtal
et monte beaucoup plus haut, avec une rapidit beaucoup plus
considrable. Ces constructions n'avaient pas dpass le domaine du
fabricant de joujoux, quand,  la fin de 1863, Nadar lana son
fameux _Manifeste de l'automotion arienne_, qui fut accueilli par
la presse dans tous les pays du monde, et souleva un mouvement
presque universel en faveur du _Plus lourd que l'air_. Voici
quelques-uns des principaux passages de ce manifeste, qui a fait
poque dans l'histoire de la navigation arienne:

     Ce qui a tu, depuis quatre-vingts ans tout  l'heure qu'on la
     cherche, la direction des ballons, c'est les ballons.

     En d'autres termes, vouloir lutter contre l'air en tant plus
     lger que l'air, c'est folie.

      la plume--_levior vento_, si le physicien laisse parler le
     pote,-- la plume vous aurez beau ajuster et adapter tous les
     systmes possibles, si ingnieux qu'ils soient, d'agrs,
     palettes, ailes, rmiges, roues, gouvernails, voiles et
     contre-voiles,--vous ne ferez jamais que le vent n'emporte pas du
     coup ensemble, au moment de sa fantaisie, plume et agrs.

     Le ballon, qui offre  la prise de l'air un volume de 600  1200
     mtres cubes d'un gaz de dix  quinze fois plus lger que l'air,
     le ballon est  jamais frapp d'incapacit native de lutte contre
     le moindre courant, quelle que soit l'annexe en force motrice de
     rsistance que vous lui dispensiez.

     De par sa constitution et de par le milieu qui le porte et le
     pousse  son gr, il lui est  jamais interdit d'tre vaisseau:
     il est n boue et restera boue.

     La plus simple dmonstration arithmtique suffit pour tablir
     irrfragablement, non seulement l'inanit de l'arostat contre la
     pression du vent, mais ds lors au point de vue de la navigation
     arienne, sa nocuit.

     tant donns le poids qu'enlve chaque mtre cube de gaz et la
     quotit de mtres cubs par votre ballon d'une part et, d'autre
     part, la force de pression du vent dans ses moindres vitesses,
     tablissez la diffrence--et concluez.

     Il faut reconnatre enfin que, quelle que soit la forme que vous
     donniez  votre arostat, sphrique, conique, cylindrique ou
     plane, que vous en fassiez une boule ou un poisson, de quelque
     faon que vous distribuiez sa force ascensionnelle en une, deux
     ou quatre sphres, de quelque attirail, je le rpte, que vous
     l'attifiez, vous ne pourrez jamais faire que 1, je suppose, gale
     20,--et que les ballons soient vis--vis de la navigation
     arienne autre chose que les bourrelets de l'enfance[43].

         [Note 43: On verra dans la dernire partie de cet ouvrage que
         des expriences rcentes ont dmontr l'inanit de ces
         raisonnements.]

     POUR LUTTER CONTRE L'AIR, IL FAUT TRE SPCIFIQUEMENT PLUS LOURD
     QUE L'AIR.

     De mme que spcifiquement l'oiseau est plus lourd que l'air dans
     lequel il se meut, ainsi l'homme doit exiger de l'air son point
     d'appui.

     Pour commander  l'air, au lieu de lui servir de jouet, il faut
     s'appuyer sur l'air, et non plus servir d'appui  l'air.

     En locomotion arienne comme ailleurs, on ne s'appuie que sur ce
     qui rsiste.

     L'air nous fournit amplement cette rsistance, l'air qui renverse
     les murailles, dracine les arbres centenaires, et fait remonter
     par le navire les plus imptueux courants.

     De par le bon sens des choses,--car les choses ont leur bon
     sens,--de par la lgislation physique, non moins positive que la
     lgalit morale, toute la puissance de l'air, irrsistible hier
     quand nous ne pouvions que fuir devant lui, toute cette puissance
     s'anantit devant la double loi de la dynamique et de la
     pondration des corps, et, de par cette loi, c'est dans notre
     main qu'elle va passer.

     C'est au tour de l'air de cder devant l'homme; c'est  l'homme
     d'treindre et de soumettre cette rbellion insolente et anormale
     qui se rit depuis tant d'annes de tant de vains efforts. Nous
     allons  son tour le faire servir en esclave, comme l'eau  qui
     nous imposons le navire, comme la terre que nous pressons de la
     roue.

     Nous n'annonons point une loi nouvelle: cette loi tait dicte
     ds 1768, c'est--dire quinze ans avant l'ascension de la
     premire Montgolfire, quand l'ingnieur Paucton prdisait 
     l'hlice son rle futur dans la navigation arienne.

     Il ne s'agit que de l'application raisonne des phnomnes
     connus.

     Et quelque effrayante que soit, en France surtout, l'apparence
     seule d'une novation, il faut bien en prendre son parti si, de
     mme que les majorits du lendemain ne sont jamais que les
     minorits de la veille, le paradoxe d'hier est la vrit de
     demain.

     L'automotion arienne, d'ailleurs, ne sera pas absolument une
     nouveaut pour tout le monde....

     J'arrive  MM. de Ponton d'Amcourt, inventeur de l'_Aronef_, et
     de la Landelle, dont les efforts considrables, depuis trois
     annes, se sont ports sur la dmonstration pratique du systme,
      l'obligeance desquels nous devons la communication d'une srie
     de modles d'hlicoptres s'enlevant automatiquement en l'air
     avec des surcharges gradues.

     Si des obstacles que j'ignore, des difficults personnelles ont
     empch jusqu'ici l'ide de prendre place dans la pratique, le
     moment est venu pour l'closion.

     La premire ncessit pour l'automotion arienne est donc de se
     dbarrasser d'abord absolument de toute espce d'arostat.

     Ce que l'arostation lui refuse, c'est  la dynamique et  la
     statique qu'elle doit le demander.

     C'est l'hlice--la Sainte Hlice! comme me disait un jour un
     mathmaticien illustre--qui va nous emporter dans l'air; c'est
     l'hlice, qui entre dans l'air comme la vrille entre dans le
     bois, emportant avec elles, l'une son moteur, l'autre son manche.

     Vous connaissez ce joujou qui a nom _spiralifre_?

     --Quatre petites palettes, ou, pour dire mieux, spires en papier
     bord de fil de fer, prennent leur point d'attache sur un pivot
     de bois lger.

     Ce pivot est port par une tige creuse  mouvement rotatoire sur
     un axe immobile qui se tient de la main gauche. Une ficelle
     enroule autour de la tige et droule d'un coup bref par la main
     droite lui imprime un mouvement de rotation suffisant pour que
     l'hlice en miniature se dtache et s'lve  quelques mtres en
     l'air.--d'o elle retombe, sa force de dpart dpense.

     Veuillez supposer maintenant des spires de matire et d'tendue
     suffisantes pour supporter un moteur quelconque, vapeur, ther,
     air comprim, etc., que ce moteur ait la permanence des forces
     employes dans les usages industriels, et, en le rglant  votre
     gr comme le mcanicien fait sa locomotive, vous allez monter,
     descendre ou rester immobile dans l'espace, selon le nombre de
     tours de roues que vous demanderez par seconde  votre machine.

     Mais rien ne vaut, pour arriver  l'intelligence, ce qui parle
     d'abord aux yeux. La dmonstration est tablie d'une manire plus
     que concluante par les divers modles de MM. de Ponton d'Amcourt
     et de la Landelle.

On voit en dfinitive que le manifeste de Nadar se rsumait ainsi:
1 supprimer les ballons, que l'on ne saurait songer  diriger dans
l'atmosphre; 2 crer la navigation arienne par la construction
d'un grand hlicoptre mcanique.

Pour trouver le capital ncessaire aux tudes et aux constructions,
Nadar construisit _le Gant_, dont on connat les aventures
dramatiques. Quelle que ft ensuite l'ardeur dpense en faveur du
_Plus lourd que l'air_, Nadar et ses amis n'arrivrent  aucun
rsultat pratique. On fit fonctionner de petits hlicoptres-jouets
dans l'une des sances de la nouvelle _Socit de Navigation
arienne_, mais nous allons voir un peu plus loin que les tentatives
faites pour aller au del ne furent pas couronnes de succs, malgr
les affirmations de M. Babinet de l'Institut, que l'on peut
considrer comme le chef de l'cole d'alors.

[Illustration: Fig. 26.--Hlicoptre  vapeur de M. de Ponton
d'Amcourt (1865).]

     Voici, disait le savant physicien dans le _Constitutionnel_, ce
     que dit le public, par lettres, de France, d'Espagne,
     d'Angleterre, d'Italie; dans des rencontres au milieu des rues;
     par des interpellations de salon; par des conseils d'amis, etc.:
     Parlez-nous de l'art de voler par l'hlice.

     Mais je n'ai rien  dire de nouveau: attendez la construction
     d'un hlicoptre qui, avec le zle de M. Nadar, ne peut tarder 
     se produire. Surtout, ne confondez pas son ballon gant, qui est
     ralis, avec son hlicoptre, qui va tre ralise incessamment.
     Un ballon monte et plane dans les airs. Un hlicoptre y vole,
     s'y dirige, s'y matrise au gr du voyageur. Un enfant commence 
     se tenir debout; plus tard, il marche. De mme le ballon s'lve
     et l'hlice marche ou plutt _marchera_.

M. de Ponton d'Amcourt, un des plus fervents partisans de
l'aviation, qui, ainsi que notre savant et vnrable ami, M. de la
Landelle, s'tait occup de l'aviation par l'hlice, bien avant les
tentatives de Nadar, fit de grands efforts pour russir. Il
construisit, en 1865, un hlicoptre  vapeur qui devait enlever son
moteur et son gnrateur. Ce charmant petit modle, qui a figur 
l'Exposition aronautique de Londres en 1868, est fort gracieusement
construit (fig. 26). La chaudire et le bti sont en aluminium et
les cylindres en bronze. Le mouvement de va-et-vient des pistons est
transmis par des engrenages  deux hlices superposes de 264
centimtres carrs de surface et dont l'une tourne dans le sens
inverse de l'autre. L'appareil vide qui se trouve actuellement au
sige de la _Socit de navigation arienne_, pse 2{kgm},770. La
chaudire a 0{m},08 de hauteur sur 0{m},10 de diamtre. La hauteur
totale du systme est de 0{m},62.

Malheureusement le gnrateur ne peut rsister  une pression
suffisante; quand cet hlicoptre fonctionne, il parvient 
s'allger notablement, il a une certaine force ascensionnelle, mais
il n'arrive pas  quitter le sol[44].

         [Note 44: _L'Aronaute_, 12e anne. 1879, p. 35.]

Les journaux illustrs ont,  l'poque du _Gant_, publi un autre
projet de grand hlicoptre  vapeur (fig. 27), attribu  M. de la
Landelle, mais nul essai d'appareil de ce genre ne fut entrepris et
n'aurait pu tre excut en raison de l'insuffisance des moteurs
dont on pouvait disposer. Il y eut beaucoup de projets et de
mmoires crits sur le plus _lourd que l'air_ par l'hlice[45]; mais
on ne vit paratre aucune machine fonctionnant, et la grande
agitation produite par l'initiative de Nadar ne tarda pas  tre
oublie.

         [Note 45: Voy. Collection de mmoires sur _La Locomotion
         arienne sans ballons_, publie par le vicomte de Ponton
         d'Amcourt, 6 brochures in-4. Paris, Gauthier-Villars. 1864
          1867.]

On en revint un peu plus tard au premier appareil de Launoy et
Bienvenu. Alphonse Pnaud le modifia en remplaant le ressort dont
se servait ces premiers inventeurs par un fil de caoutchouc tordu;
cet appareil donna un rsultat tellement suprieur  ce qu'on avait
obtenu qu'il put presque passer pour une cration nouvelle. Voici en
quels termes Alphonse Pnaud a dcrit son systme.

[Illustration: Fig. 27.--Projet de navire arien  hlice attribu 
M. de la Landelle.]

     Tous les hlicoptres, pour la plupart coteux, dlicats, se
     brisant facilement en retombant, avaient un grave dfaut: c'est
     que leur marche, qui ne durait qu'un instant, semblait plutt un
     saut arien qu'un vritable vol;  peine taient-ils partis,
     leurs hlices s'arrtaient, et ils redescendaient.

     Proccup, il y a quelques annes, de l'insuffisance de la
     dmonstration, je fis des recherches sur les moyens d'avoir des
     modles plus satisfaisants. La force des ressorts solides tait
     seule d'un emploi simple; mais le bois, la baleine, l'acier, ne
     fournissent qu'une force minime en gard  leur poids; le
     caoutchouc tait bien plus puissant, mais la charpente ncessaire
     pour rsister  sa violente tension tait ncessairement assez
     lourde. J'eus alors l'ide d'employer l'lasticit de torsion du
     caoutchouc, qui donna enfin la solution tant cherche de la
     construction facile, simple et efficace des modles volants
     dmonstrateurs.

     J'appliquai d'abord le nouveau moteur  l'hlicoptre, et la
     figure 28 reprsente l'appareil que je montrai en avril 1870 
     notre vnrable doyen, M. de la Landelle. Il est extrmement
     simple: ce sont toujours deux hlices superposes tournant en
     sens contraire; leur distance est maintenue par de petites tiges,
     au milieu desquelles se trouve le caoutchouc.

[Illustration: Fig. 28.--Hlicoptre  ressort de caoutchouc
d'Alphonse Pnaud (1870).]

     Pour mettre l'appareil en mouvement, on saisit de la main gauche
     l'une de ces petites tiges, et l'on fait tourner avec la main
     droite l'hlice infrieure dans le sens contraire,  celui de la
     rotation utile. Lorsque la lanire de caoutchouc est ainsi tordue
     sur elle-mme d'une faon suffisante, il ne reste plus qu'
     abandonner l'appareil  lui-mme; on le voit alors (selon les
     proportions de ses diffrentes parties) monter comme un trait, 
     plus de 15 mtres, planer obliquement en dcrivant de grands
     cercles, ou enfin, aprs s'tre lev de 7  8 mtres, voler
     presque sur place pendant 15  20 secondes, et parfois jusqu' 26
     secondes.

Malgr les efforts de Pnaud et d'un certain nombre de chercheurs,
il fut impossible de tirer de l'hlicoptre aucun rsultat pratique
et la petite machine fut condamne  rester jouet.

Nous donnons (fig. 29) l'aspect d'un de ces hlicoptres-jouets
bass sur le mme principe et construits par M. Dandrieux. Sous
l'action du ressort de caoutchouc, l'hlice tourne et s'enlve 
quelques mtres de hauteur avec les ailes de papillon en papier
mince dont elle est agrmente.

Le seul appareil de ce genre qui ait laiss derrire lui ses
devanciers est celui de M. Forlanini, au sujet duquel nous allons
donner quelques renseignements prcis.

[Illustration: Fig. 29.--Hlicoptre-jouet de M. Dandrieux.]

En 1878, le savant ingnieur italien M. Forlanini, ancien officier
du gnie, construisit un petit modle d'hlicoptre  vapeur dont
nous reproduisons l'aspect (fig. 30).

L'appareil comprend deux hlices, mais une seule d'entre elles est
mise en mouvement par le moteur  vapeur  deux pistons. Les deux
pistons sont cals  angles contraris sur un arbre de couche,
transmettent le mouvement  un arc qui porte l'hlice par
l'intermdiaire de deux roues d'engrenage. La seconde hlice est
fixe sur le bti; elle est destine, comme dans le premier systme
de Launoy et Bienvenu,  empcher l'appareil de tourner sur
lui-mme. Le manomtre est gradu jusqu' 15 atmosphres. La
distribution et la dtente s'obtiennent pour chaque cylindre au
moyen de deux bielles cales sur des excentriques fixs  l'arbre de
couche[46].

         [Note 46: _L'Aronaute_, 1879.]

[Illustration: Fig. 30.--Hlicoptre  vapeur de M. Forlanini
(1878).]

Le poids total de l'appareil est de 3 kilogrammes et demi, la
surface totale des hlices est de 2 mtres carrs, la force motrice
varie de 18  25 kilogrammtres. Le moteur proprement dit pse 1
kilogramme et demi, celui de la petite chaudire sphrique charge
d'eau pse 1 kilogramme.

Quand on veut exprimenter l'appareil, on chauffe le petit moteur
sphrique reprsent  la partie infrieure de notre figure, jusqu'
ce que la pression soit suffisante. On retire le systme du feu, on
ouvre le robinet: les hlices se mettent en mouvement.

L'auteur affirme que lors d'une exprience faite devant le
professeur Giuseppe Colombo et quelques autres spectateurs,
l'appareil se serait lev  13 mtres de hauteur, et serait rest
20 secondes en l'air.

Quel que soit l'intrt de ce rsultat, nous ferons observer qu'il
est encore loin de donner la solution du problme de la navigation
arienne par l'hlice.

La machine de M. Forlanini n'enlve pas son foyer. Elle ne
fonctionne que pendant quelques secondes!

Voil tout ce qu'a pu donner jusqu'ici l'hlicoptre.




IV

CERFS-VOLANTS, PARACHUTES ET AROPLANES

     Archytas de Tarente et le cerf-volant. -- Le parachute de
     Sbastien Lenormand. -- Jacques Garnerin. -- Cocking. -- Letur.
     -- De Groof. -- Aroplanes de Henson et de Stringfellow. --
     Aroplane  air comprim de Victor Tatin. -- De Louvri. -- Du
     Temple.


Archytas de Tarente, celui-l  qui l'on a attribu la construction
d'une colombe mcanique, est l'inventeur du cerf-volant  plan
inclin form d'une matire solide, plus dense que l'air et qui se
soutient dans l'air sous l'influence d'un point d'appui: c'est le
plus simple des aroplanes. Le cerf-volant d'Archytas remonte  400
ans avant notre re, et la thorie du cerf-volant n'est pas encore
faite. Elle a drout les mathmaticiens. Le cerf-volant, ce jouet
d'enfant mpris des savants, disait le grand Euler en 1756, peut
cependant donner lieu aux rflexions les plus profondes.

Marey-Monge disait que le cerf-volant obit  des conditions
_mystrieuses_, il s'est livr  de nombreuses tudes sur cet
intressant appareil et il arrivait  conclure que la queue du
cerf-volant est un organe indispensable, et qu'un cerf-volant
charg d'une queue qui a la moiti de son poids, monte deux fois
plus haut qu'un cerf-volant sans queue!

Cependant les cerfs-volants japonais, en forme d'oiseau aux ailes
tendues, fonctionnent admirablement et ils n'ont pas la moindre
queue!

Plan inclin dans l'air, le cerf-volant a conduit les aviateurs 
l'ide de l'aroplane, plan qui doit tre pouss dans l'air par un
moteur, sous un angle dtermin. Nous allons arriver  l'aroplane
en partant du cerf-volant et passant par le parachute.

Quand les ballons firent leur apparition dans le monde en 1773, on
avait depuis longtemps oubli les descriptions de Lonard de Vinci
et de Veranzio et le parachute fut dcouvert une seconde fois.  qui
revient l'honneur d'avoir construit le premier parachute  la fin du
sicle dernier? Il est certain que Blanchard ds ses premires
ascensions se servit de petits parachutes pour lancer des chiens et
des animaux dans l'espace. Son vaisseau volant tait muni d'un
parachute. Il n'est pas moins certain que Sbastien Lenormand, peu
de mois aprs l'ascension des premiers arostats, effectua du haut
de la tour de l'Observatoire de Montpellier une descente en
parachute qui excita vivement l'attention publique. Ceci rsulte
d'une enqute qui a t faite  ce sujet, lorsque Garnerin prit un
brevet d'invention pour le systme qu'il venait d'exprimenter.

Voici en quels termes Sbastien Lenormand a revendiqu lui-mme son
invention; on va voir que son droit de proprit a t reconnu.

     Le 26 dcembre 1783 je fis  Montpellier, dans l'enclos des
     ci-devant Cordeliers, ma premire exprience en m'lanant de
     dessus un ormeau branch, et tenant en mes mains deux parasols
     de trente pouces de rayon, disposs de la manire dont je vais
     l'indiquer. Cet ormeau prsentait une saillie  la hauteur d'un
     premier tage un peu haut; c'est de dessus cette saillie que je
     me suis laiss tomber.

     Afin de retenir les deux parasols dans une situation horizontale
     sans me fatiguer les bras, je fixai solidement les extrmits des
     deux manches aux deux bouts d'un liteau de bois, de cinq pieds de
     long, je fixai pareillement les anneaux aux deux bouts d'un autre
     liteau semblable et j'attachai  l'extrmit de toutes les
     baleines des ficelles qui correspondaient au bout de chaque
     manche.

     Il est facile de concevoir que ces ficelles reprsentent deux
     cnes renverss, placs l'un  ct de l'autre, et dont les bases
     taient les parasols ouverts. Par cette disposition j'empchais
     que les parasols ne fussent forcs de se reployer en arrire par
     la rsistance de la colonne d'air. Je saisis la tringle
     infrieure avec les mains et me laissai aller: la chute me parut
     presque insensible lorsque je la fis les yeux ferms. Trois jours
     aprs, je rptai mon exprience, en prsence de plusieurs
     tmoins, en laissant tomber des animaux et des poids du haut de
     l'Observatoire de Montpellier.

     M. Montgolfier tait alors dans cette ville, il en eut
     connaissance et rpta mes expriences  Avignon avec M. de
     Brante, dans le courant de mars 1784, en changeant quelque chose
      mon parachute, dont j'avais communiqu la construction  M.
     l'abb Bertholon, alors professeur de physique.

     L'Acadmie de Lyon avait propos un prix d'aprs le programme
     suivant:

     _Dterminer le moyen le plus sr, le plus facile, le moins
     dispendieux et le plus efficace de diriger  volont les globes
     arostatiques._

     J'envoyai un mmoire au concours, ce fut dans les premiers jours
     de 1784, j'y insrai la description de mon parachute dans la vue
     de m'assurer la priorit de la dcouverte.

     L'abb Bertholon fit imprimer quelque temps aprs un petit
     ouvrage, sur les avantages que la physique et les arts qui en
     dpendent peuvent retirer des globes arostatiques; et l'on y
     trouve, page 49 et suivantes, des dtails sur le parachute et sur
     les expriences que nous fmes ensemble.

     Le citoyen Prieur avait insr dans le tome XXI des _Annales de
     chimie_ une note historique sur l'invention et les premiers
     essais des parachutes, il en attribuait la gloire  M. Joseph
     Montgolfier; je rclamai, et ce savant distingu s'empressa
     d'insrer dans le tome XXXVI, page 94, une notice qu'il termine
     par cette phrase: La justice et l'intrt de la vrit
     prescrivaient galement la publicit que nous donnons  la
     rclamation du citoyen Lenormand, ainsi qu'aux preuves, qui
     paraissent en effet lui assurer la priorit de date pour les
     premires expriences des parachutes. Plusieurs journaux
     rptrent ce qu'avait avanc le citoyen Prieur.

     Voici, monsieur, l'article relatif  mon parachute, que j'extrais
     mot  mot du mmoire que j'adressai  l'Acadmie de Lyon, et dont
     j'ai parl plus haut; j'y joins aussi la copie de la planche qui
     l'accompagnait.


     _Description d'un parachute._

     Je fais un cercle de 14 pieds de diamtre avec une grosse corde;
     j'attache fortement tout autour un cne de toile dont la hauteur
     est de 6 pieds; je double le cne de papier en le collant sur la
     toile pour le rendre impermable  l'air; ou mieux, au lieu de
     toile, du taffetas recouvert de gomme lastique. Je mets tout
     autour du cne des petites cordes, qui sont attaches par le bas
      une petite charpente d'osier, et forment avec cette charpente,
     un cne tronqu renvers. C'est sur cette charpente que je me
     place. Par ce moyen j'vite les baleines du parasol et le manche,
     qui feraient un poids considrable. Je suis sr de risquer si
     peu, que j'offre d'en faire moi-mme l'exprience, aprs avoir
     cependant prouv le parachute sur divers poids pour tre assur
     de sa solidit.

[Illustration: Fig. 31.--Premier parachute de Sbastien Lenormand.]

Les proprits du parachute taient donc trs connues, lorsqu'un
lve du physicien Charles, Jacques Garnerin, ayant t fait
prisonnier de guerre, et se trouvant enferm en Autriche, eut l'ide
de s'vader  l'aide d'un appareil qui lui permettrait de se
prcipiter du haut d'une tour. Il ne russit pas  s'chapper par ce
procd, mais quand il eut recouvr la libert, il rsolut de mener
 bien l'exprience qu'il avait imagine pendant sa captivit.

La premire tentative d'une descente de ballon excute en parachute
eut lieu le 22 octobre 1797, au parc Monceau, en prsence d'une
foule considrable, parmi laquelle se trouvait l'astronome Lalande.
Jacques Garnerin s'leva sous un parachute pli, attach  un
ballon.  1000 mtres de hauteur, il coupa la corde qui le
maintenait sous l'arostat, et il s'abandonna dans les airs. Des
cris de stupeur retentirent, mais on vit le parachute s'ouvrir et
osciller au milieu de l'atmosphre. Ce premier parachute avait
seulement 7{m},80 de diamtre. La descente fut trs rapide, elle se
termina par un choc violent qu'eut  subir Garnerin dans sa petite
nacelle, en touchant la terre. L'intrpide exprimentateur, en fut
quitte pour une contusion au pied, lgre blessure, puisqu'elle ne
l'empcha pas de revenir  cheval, vers son point de dpart, o il
fut accueilli par des acclamations.

Lalande courut  l'Institut pour annoncer  ses collgues le succs
de cette grande exprience d'aviation.

Le parachute ne subit presque aucune modification aprs Garnerin. Il
fut muni d'une ouverture centrale circulaire, destine  laisser
passer l'air  sa partie suprieure; cette ouverture tend  viter
les oscillations de la descente, mais elle n'est pas ncessaire,
d'aprs l'avis des spcialistes comptents.

Aprs un grand nombre de descentes en parachute, excutes par
Garnerin et par sa nice lisa Garnerin, par Blanchard, par Mme
Blanchard, par Louis Godard et par Mme Poitevin, on abandonna cet
appareil; il n'a en ralit aucune utilit arostatique, et ne sert
qu' donner une dmonstration exprimentale intressante.

L'appareil de Garnerin n'est-il pas susceptible d'tre perfectionn?
Sa forme est-elle le plus favorable au but qu'il s'agit d'atteindre?
Certains aviateurs pensent que le parachute de Garnerin pourrait
tre avantageusement modifi. En 1816, Cayley, dont nous avons dj
parl prcdemment, et qui est considr comme l'un des partisans
les plus distingus du plus lourd que l'air dans la Grande-Bretagne,
exprimait l'opinion suivante: Les machines de ce genre, qui ont
certainement t construites en vue de procurer une descente
quilibre, ont reu, chose tonnante, la pire des formes qu'on
puisse imaginer pour atteindre ce but.

L'inventeur anglais Cocking partageait ces ides, mais il eut la
tmrit de se confier  des surfaces de dimensions insuffisantes,
disposes  l'inverse d'un parachute ordinaire. Son appareil avait
la forme d'un cne renvers: il devait fonctionner la pointe en bas.

Le 27 septembre 1836, Cocking excuta son exprience avec
l'aronaute anglais Green, qui, convaincu de la justesse des
raisonnements de l'inventeur, n'hsita pas  l'enlever attach  la
nacelle de son ballon. Il s'levrent tous deux du Wauxhall 
Londres, et montrent jusqu' l'altitude de 1200 mtres.  cette
hauteur, Green coupa la corde, qui reliait au ballon Cocking et son
appareil. Le parachute retourn se prcipita dans l'air avec une
vitesse dsordonne; sa surface mal calcule se dforma, et l'on vit
avec stupeur le malheureux aviateur tre prcipit vers le sol avec
une rapidit toujours croissante (fig. 32). Cocking fut broy par le
choc, et l'on releva son corps en lambeaux.

En 1853, un Franais, Letur, imagina de munir un parachute de deux
grandes ailes analogues  celles des coloptres, et qui lui
permettraient de se diriger pendant la descente vers un point
dtermin (fig. 33). Il exhiba son appareil  l'Hippodrome de Paris
 la fin de mai 1853[47], mais il n'excuta pas son exprience.
L'anne suivante, le 27 juin 1854, Letur fut enlev  Londres dans
le ballon de William Henry Adam. Celui-ci tait accompagn par un
ami. Le parachute volant de Letur tait attach  25 mtres
au-dessous de la nacelle de l'arostat. Une catastrophe analogue 
celle de Cocking allait se produire. En voici le rcit d'aprs le
journal anglais le _Sun_:

         [Note 47: _Le Constitutionnel_ du 1er juin 1853 donne le
         rcit d'une visite faite  l'Hippodrome pour voir l'appareil
         de Letur, par M. le duc de Gnes, accompagn de l'aide de
         camp de l'Empereur.]

[Illustration: Fig. 32.--Mort de Cocking, le 26 septembre 1836.]

     La descente en parachute de l'aronaute franais, M. Letur, dont
     l'ascension avait eu lieu  Cremorn-Gardens, il y a quelques
     jours, s'est termine d'une manire fatale pour lui. Il parat
     que lorsque le ballon fut arriv au-dessus de Tottenham, M. Adam,
     l'une des personnes qui occupaient des places dans la nacelle,
     trouvant l'endroit favorable, se prpara  descendre. Il coupa
     deux des cordes qui attachaient le parachute au ballon; mais il
     s'aperut que la troisime corde tait engage dans l'appareil de
     la machine.

     Tout prs de la station du chemin de fer de Tottenham, deux
     employs du chemin de fer s'taient d'abord saisis de l'ancre
     attache au parachute, mais force leur fut bientt de lcher
     prise. M. Adam, pour viter les dangers que prsentaient des
     arbres dans le voisinage, se mit  jeter du lest; nanmoins, on
     heurta les arbres.

[Illustration: Fig. 33.--Appareil de Letur (1854).]

     Le parachute fut ballott avec une grande violence dans les
     branchages, que l'on entendait craquer de la station,  la
     distance d'un quart de mille. Cependant M. Adam parvint 
     descendre sur le champ, tout prs de la station de Marshlane. Les
     ancres du parachute tant demeures attaches  des branches, 
     peu de distance de l'endroit o M. Adam et son ami taient
     descendus, ceux-ci s'empressrent de courir au secours du
     malheureux Franais, qui n'avait pas voulu quitter le parachute
     et s'y tenait accroch avec force.

     Une foule immense fut bientt sur le thtre de l'accident, et
     l'on parvint aprs beaucoup d'efforts  dgager le malheureux M.
     Letur, qui, n'ayant pas perdu connaissance, quoique fortement
     bris par de nombreuses contusions, poussait des cris et des
     gmissements. On le transporta  la taverne du chemin de fer prs
     de la station. M. Barrett, propritaire, le fit placer dans une
     chambre. On courut chercher un mdecin. M. le docteur Lieks
     arriva.

     Ce pauvre M. Letur, qui ne parle pas du tout anglais, ne cessait
     de rpter: Mon Dieu! mon Dieu! On le mit dans un lit. Le
     docteur Lieks examina attentivement ses blessures. Les contusions
     extrieures parurent peu graves, mais le docteur jugea qu'une
     lsion interne d'une nature grave et mortelle devait avoir eu
     lieu.

     Dans la soire, plusieurs personnes arrivrent de
     Cremorn-Gardens, et entre autres M. Franchel, l'ami intime du
     bless, et qui l'avait engag  venir en Angleterre par
     spculation. M. Franchel, trs mu et rempli de compassion pour
     le sort du malheureux, dclara qu'il ne le quitterait pas. Cette
     assurance parut amliorer beaucoup l'tat moral du bless, qui
     pensa que sa famille pourrait avoir de ses nouvelles par
     l'intermdiaire de cet ami.

     M. Franchel n'a pas quitt le bless jusqu' son dernier soupir,
     qu'il a rendu jeudi dernier, et il avait mme dclar qu'il ne
     quitterait l'htel qu'aprs avoir rendu les derniers devoirs 
     son ami. Jusqu' sa mort, M. Letur a gard sa pleine
     connaissance. Il s'est entretenu avec calme avec M. Franchel, 
     qui il a exprim ses dernires volonts. Il avait quarante-neuf
     ans. On dit qu'il laisse sa famille dans l'indigence,  Paris. Sa
     malheureuse femme est dans un tat de grossesse trs avanc.

     Parmi les personnes qui ont montr le plus d'intrt pour ce
     malheureux a t M. Simpton, propritaire de Cremorn-Gardens. Le
     parachute n'a pas t trs endommag. Il reste dpos  la
     taverne pour tre examin par le coroner et le jury.
Cette catastrophe causa une vive motion et donna lieu  une enqute
du coroner. Nous extrayons les passages les plus intressants du
procs-verbal qui a t publi  cette poque.

     Aujourd'hui,  quatre heures de l'aprs-midi, M. Baker, coroner
     d'East-Middlesex, et un jury compos d'hommes trs
     recommandables, se sont runis  l'htel du Chemin-de-Fer, pour
     s'y livrer  une enqute sur la mort de M. Letur, aronaute
     franais, g de quarante-neuf ans, mort des suites de ses
     blessures dans une descente en parachute.

     Un grand nombre de personnages spciaux et scientifiques
     assistaient  l'enqute, et notamment MM. Green, Coxwell,
     Hampton, aronautes distingus. M. Adam, secrtaire, de M.
     Simpson, propritaire de Cremorn-Gardens, o avait eu lieu
     l'ascension, reprsentait ce dernier.

     M. William Henry Adam, aronaute  Cremorn-Gardens, dpose en ces
     termes: Le 27 juin, le dfunt s'est enlev  Cremorn-Gardens
     avec son parachute. Il tait accompagn de M. Adam et d'un ami de
     ce dernier. La nacelle du ballon tait  environ 80 pieds
     au-dessus du parachute de M. Letur. Celui-ci, attach au sige
     sur lequel il tait plac, faisait mouvoir,  l'aide de ses
     pieds, deux vastes ailes avec lesquelles il guidait sa machine.
     Ses mains taient entirement libres.

     L'ascension se fit trs heureusement; en arrivant  Conden-Town,
     M. Adam songea  descendre. La descente tant dj commence, M.
     Adam demanda  M. Spearham, armateur, qui tait avec lui dans la
     nacelle, si le parachute s'tait ouvert, ce qui aurait d tre
     fait immdiatement. M. Spearham rpondit que non.

     M. Adam vit alors que le parachute et les cordes se trouvaient
     mles. L'humidit du gazon sur lequel le parachute tait rest
     deux heures avant l'ascension avait exerc de l'influence sur les
     cordes toutes neuves.

     Il fallut songer  descendre dfinitivement. C'est alors que le
     parachute se heurta avec violence contre les branches des arbres
     que l'on avait vainement tent d'viter. De l et par suite des
     secousses et des commotions, la mort de M. Letur.

Le coroner, aprs l'interrogatoire des tmoins, a rsum l'affaire,
et le jury, aprs une courte dlibration, a rendu un verdict
constatant que la mort avait t accidentelle.

[Illustration: Fig. 34.--Machine volante de de Groof.]

En 1872, un Belge, nomme de Groof, voulut raliser une machine
volante jouant  la fois le rle d'ailes battantes et de parachute.
Comme Cocking et Letur, il entreprit d'exprimenter son systme de
vol planeur, en se sparant d'un arostat qui l'enlverait  une
assez grande hauteur dans l'atmosphre. En 1873, il voulut commencer
ses essais  Bruxelles, mais il ne russit pas. Comme jadis Degen,
il fut rou de coups par la foule et devint ensuite l'objet des
railleries impitoyables de ses concitoyens.

De Groof ne se lassa point; au commencement de l'anne suivante il
fit insrer dans un grand nombre de journaux politiques l'annonce
suivante, que nous reproduisons textuellement:

                 POUR

  faire des expriences  Paris ou ailleurs
  on demande pour le mois de mai prochain

              UN ARONAUTE

                ayant un

                 BALLON

  pouvant enlever et lcher  une certaine hauteur
  le soussign et un appareil volateur pesant ensemble
  125 kilos.--Pour les conditions s'adresser
   M. de Groof,  Bruges (Belgique).

L'aronaute demand, se prsenta dans la personne de M. Simmons,
praticien anglais, et les expriences furent prpares  Londres,
pour tre excutes dans les jardins de Cremorne, comme cela avait
eu lieu prcdemment pour Cocking et Letur. Le sort de de Groof fut
le mme que celui de ses prdcesseurs!

Nous allons, avant de donner le rcit de cette catastrophe, faire
connatre quel tait le systme du malheureux inventeur.

L'appareil de de Groof se composait de deux ailes de 11 mtres et
d'une queue de 9 mtres,  l'aide desquelles il prtendait descendre
lentement dans une direction dtermine, quand on le dtacherait de
dessous la nacelle d'un arostat qui l'aurait lev  une assez
grande hauteur (fig. 34). Ce n'tait pas le problme du vol complet
que cet inventeur cherchait  rsoudre, mais une sorte de vol
partiel.

Une premire exprience, excute le 29 juin 1873  Cremorne, a
russi, en ce sens que de Groof parvint  conserver l'quilibre et 
descendre  terre sans msaventure,  peu prs dans la direction o
l'aurait port un simple parachute.

Il avait t, dans cette premire exprience, lch dans l'air  une
hauteur de 300 mtres au-dessus du sol. De Groof donna lui-mme 
l'aronaute Simmons le signal de la sparation. Il dclare avoir
cri: Lchez! Il se trouva  terre sans accident, la queue de
l'appareil ayant t lgrement endommage.

Enhardi par ce succs relatif, de Groof voulut donner une nouvelle
reprsentation de son exprience. Le 5 juillet 1874, il excuta une
ascension dans les mmes circonstances que prcdemment, se faisant
attacher au-dessous de la nacelle du ballon de M. Simmons, un des
aronautes ordinaires de Cremorne.

Il parat qu'aprs tre mont  quelques centaines de mtres, le
ballon s'est mis  descendre rapidement, sans doute  cause d'une
condensation subite. De Groof, craignant d'tre cras sous le
ballon, prit peur et cria  M. Simmons de couper la corde. Il
n'tait plus  ce moment qu' trente mtres de terre.

Les ailes n'ayant pu faire parachute, le malheureux de Groof tomba
aussi lourdement qu'une pierre. Il avait perdu connaissance en
arrivant  terre, o il reut un coup terrible sur la nuque, et il
expira, avant qu'on et pu le transporter  l'hpital de Chelsea, o
sa femme accourut en mme temps que son cadavre arrivait.

Aprs les applications si malheureuses et si funestes qui ont t
faites du parachute aux appareils de vol arien, arrivons aux
aroplanes que les aviateurs considrent actuellement comme le
systme le plus avantageux que l'on puisse prconiser.

[Illustration: Fig. 35.--Machine arienne  vapeur de Henson.]

En 1843, MM. Henson et Stringfellow, en Angleterre, construisirent
successivement de grands appareils forms de plans inclins que deux
roues en hlice devaient faire progresser au sein de l'air.
L'appareil de M. Henson, qui fut prsent sous le nom de machine 
vapeur arienne, consistait en un chariot adapt  un grand cadre
rectangulaire de bois et de bambou, couvert de canevas ou de soie
vernie. Le cadre formant plan inclin, s'tendait de chaque ct du
chariot, de la mme manire que les ailes tendues d'un oiseau, mais
avec cette diffrence qu'il devait rester immobile (fig. 35).
Derrire, se trouvaient deux roues verticales en ventail, munies de
palettes obliques destines  pousser l'appareil. Ces roues jouaient
donc le rle de propulseurs. Cet appareil curieux, dont on parla
beaucoup  l'poque o il fut imagin, ne fonctionna jamais
convenablement.

M. Stringfellow tudia de son ct un grand projet, dans lequel il
avait eu l'ide de superposer en trois tages les plans de
glissement dans l'atmosphre. Aucune exprience ne fut excute.

Ce que MM. Henson et Stringfellow ne surent raliser, M. Victor
Tatin, dont nous avons dj parl prcdemment, l'excuta en petit 
une poque beaucoup plus rcente.

Voici comment l'auteur a dcrit lui-mme son ingnieux aroplane
aprs avoir rsum quelques intressantes considrations d'ensemble
que nous reproduisons.

     On dsigne sous le nom d'aroplanes, des appareils dont
     l'invention est assez rcente, car le premier projet rationnel
     qu'on en ait publi est d  Henson, et ne remonte qu' 1842.
     C'est, du reste, le type qui depuis lors a toujours t
     reproduit.

     Le principe de cet appareil consiste  maintenir sur l'air un
     vaste plan auquel des hlices propulsives communiquent un rapide
     mouvement de translation. Personne, que nous sachions, n'avait
     obtenu de bons rsultats au moyen des aroplanes, avant Pnaud,
     qui employa encore le caoutchouc tordu pour mettre en mouvement
     ces petits appareils si tonnants par la simplicit de leur
     mcanisme (fig. 36). Cet ingnieux exprimentateur n'a
     malheureusement ralis que des types d'aroplanes de petites
     dimensions. La maladie qui devait nous l'enlever, a sans doute
     entrav ses recherches. Quelques annes avant sa mort, il avait
     cependant publi, avec le concours d'un de nos amis communs, M.
     P. Gauchot, ingnieur distingu, un projet d'aroplane de grandes
     dimensions; la mort de Pnaud dut en empcher la ralisation.
     Cette construction et sans doute entran d'assez fortes
     dpenses, mais nous croyons qu'elle et donn la preuve
     victorieuse de la supriorit de l'aroplane sur tous les
     appareils que nous avons dcrits ci-dessus.

[Illustration: Fig. 36.--Aroplane d'Alphonse Pnaud.]

      l'poque o Pnaud se rattachait dfinitivement  l'emploi de
     l'aroplane comme  la mthode la plus capable de donner des
     rsultats pratiques, nous poursuivions encore la cration
     d'appareils bass sur l'imitation du vol de l'oiseau. Nos yeux
     s'ouvrirent enfin  l'vidence et nous entrmes dans la voie que,
     depuis lors, nous n'avons plus cess de suivre. Nous ne tardmes
     pas  nous applaudir de ce changement, car, ds nos premiers
     essais, les rsultats furent trs satisfaisants.

[Illustration: Fig. 37.--Aroplane  air comprim de Victor Tatin,
expriment en 1879.]

     Un petit aroplane d'environ 0{mq},7 de surface tait remorqu
     par deux hlices tournant en sens inverse; le moteur tait une
     machine  air comprim, analogue  une petite machine  vapeur
     dont la chaudire tait remplace par un rcipient relativement
     grand et d'une capacit de 8 litres; malgr le peu de poids dont
     nous pouvions disposer, nous avons pourtant pu donner  ce
     rcipient une solidit suffisante pour qu'il puisse rsister, 
     l'preuve,  plus de 20 atmosphres: dans nos expriences, la
     pression n'en a jamais dpass 7; son poids n'tait que de 700
     grammes. La petite machine dveloppant une force motrice
     d'environ 2{kgm},6 par seconde, pesait 300 grammes; enfin, le
     poids total de l'appareil, mont sur roulettes tait de 1{k},750
     (fig. 37); cet ensemble quittait le sol,  la vitesse de 8 mtres
     par seconde, quoique les rsistances inutiles fussent presque
     gales  celles dues  l'ouverture de l'angle form par les plans
     au-dessus de l'horizon. L'exprience a t faite en 1879 dans
     l'tablissement militaire de Chalais-Meudon. L'aroplane, attach
     par une cordelette au centre d'un plancher circulaire, tournait
     autour de la piste; il a pu s'enlever du sol, et passer mme une
     fois au-dessus de la tte d'un spectateur. Nous ne pouvons que
     renouveler ici les remerciements que nous avons dj adresss 
     MM. Renard et Krebs, pour leur extrme obligeance et l'intrt
     qu'ils semblaient prendre  nos essais.

     Aprs ce rsultat, nous avions form le projet d'tudier avec cet
     appareil les avantages ou les inconvnients de l'emploi de plans
     plus ou moins tendus, d'angles plus ou moins ouverts, et enfin,
     de diverses vitesses dans chacun de ces cas; mais nos ressources,
     alors plus qu'puises par ces longs et coteux travaux, ne nous
     le permirent pas et,  notre grand regret, nous avons d depuis,
     nous contenter d'indiquer le programme de nos expriences, sans
     pouvoir le raliser nous-mme.

     L'exprience que nous venons de rapporter corroborait,
     d'ailleurs, nos prvisions, et nous pensons aujourd'hui pouvoir
     tracer les lignes principales d'un aroplane, sans crainte de
     commettre de grave erreur. Dans un aroplane, comme dans un
     ballon, la rsistance  la translation crot comme le carr de la
     vitesse; la force motrice devra donc, ici aussi, crotre comme le
     cube de cette vitesse, mais comme, pour un angle donn et suppos
     invariable, la pousse de sustention et la rsistance  la
     translation seront toujours dans le mme rapport, le poids
     disponible augmentera avec le carr de la vitesse, de sorte qu'on
     se trouve sur ce point, plus avantag qu'avec l'emploi des
     ballons.

     Il faut remarquer, par contre, qu'avec le systme aroplane, les
     grandes constructions ne procureront que l'avantage de pouvoir
     obtenir des moteurs relativement plus lgers et plus conomiques.

     Il est bien vident que les premiers essais qu'on pourrait
     traiter avec des aroplanes ne seraient que d'une courte dure.
     Ayons d'abord des vues modestes. Qu'une machine arienne
     fonctionne seulement une heure, une demi-heure mme,  la vitesse
     d'une quinzaine de mtres par seconde, et le progrs accompli
     sera immense; on peut mme dire que le problme sera entirement
     rsolu. Aprs ce premier pas, viendront rapidement les
     perfectionnements qu'indiquera l'exprience; les moteurs nouveaux
     deviendront un but de recherches qui ne tarderont pas  tre
     fcondes, et l'humanit se trouvera enfin en possession du plus
     puissant engin qu'elle ait jamais imagin.

Beaucoup d'autres systmes ont t proposs par les aviateurs.
Michel Loup, en 1852, dcrivit l'appareil que reprsente notre
gravure (fig. 38). C'tait un systme form par un plan de
glissement devant s'avancer au moyen de quatre ailes tournantes.
L'appareil tait muni d'un gouvernail et de roues; il affectait
l'aspect d'un oiseau quand on le voyait de profil.

[Illustration: Fig. 38.--Aroplane de Michel Loup. (1852).]

Nous ne devons pas oublier de mentionner le nom d'un mathmaticien
pratique dont les travaux taient fort dignes d'intrt: de Louvri.
Il avait imagin un systme d'aroplane, dont les ailes pouvaient
tre replies comme celles de l'oiseau. Son systme de cerf-volant
parachute, dont nous donnons le schma (fig. 39), fut soumis 
l'examen de l'Acadmie des sciences, mais aucune exprience ne put
avoir lieu.

[Illustration: Fig. 39.--Aroscaphe de Louvri.]

Dans cet appareil il devait y avoir une hlice de propulsion, ou un
moteur  mlange dtonant produisant une raction sur l'air.

[Illustration: Fig. 40.--Aroplane mont sur roue de M. du Temple
(1857).]

Parmi les plus fervents disciples de l'aviation par les aroplanes,
nous aurons encore  citer les frres du Temple. Ds l'anne 1857,
M. Flix du Temple, alors lieutenant de vaisseau, prit un brevet
d'invention pour un appareil de locomotion arienne imitant le vol
des oiseaux. Bientt aid de son frre, M. Louis du Temple,
capitaine de frgate, auteur d'ouvrages de mcanique estims, il eut
l'ide de l'aroplane que nous reprsentons (fig. 40). Cet
aroplane, form de deux grandes ailes et d'une queue, tait mont
sur roue.  l'avant se trouvait une hlice d'aspiration, mise en
mouvement par une machine  vapeur trs lgre. M. Louis du Temple a
tudi avec un grand mrite les moteurs lgers, et tout le monde
connat la chaudire  vapeur qui lui est due. Malgr les efforts
les plus persvrants, aucun rsultat d'exprimentation pratique de
l'aroplane ne put tre obtenu.

[Illustration: Fig. 41.--Aroplane de Thomas Moy (1871).]

En 1858, Jullien, dont nous allons rsumer plus loin les
remarquables expriences d'arostat allong, voulut tudier ce que
peuvent donner les appareils plus lourds que l'air. Il prsenta  la
_Socit d'encouragement pour l'aviation_[48] un modle d'aroplane
automoteur ne pesant que 36 grammes quoique ayant 1 mtre de
longueur. Les propulseurs taient des hlices  deux palettes. Le
moteur, une simple lanire de caoutchouc analogue  celle
qu'employait Pnaud. M. de la Landelle en a donn la description:

     L'appareil, qui marchait en ligne droite et horizontale,
     papillonnait durant cinq secondes et parcourait une distance de
     douze mtres. La force dpense tait de 72 grammtres par
     seconde.

         [Note 48: _Socit d'encouragement pour l'aviation_, ou
         Locomotion arienne au moyen d'appareils plus lourds que
         l'air. 1 broch. in-8, Paris. J. Claye. 1867.]

L'inventeur se proposait de construire un appareil de plus grande
dimension, pesant 200 grammes et fonctionnant pendant 20 secondes,
mais il ne donna pas suite  cette ide.

Vers la mme poque M. Carlingford prit en Angleterre et en France
un brevet d'invention pour un chariot ail, muni d'une hlice de
traction. Cet aroplane singulier tait destin  tre lanc en
l'air au moyen d'une balanoire  laquelle on devait l'avoir
pralablement suspendu. La seule force de l'homme qui s'y trouvait
suspendu devait en outre permettre  l'appareil de voler comme
l'oiseau dans toutes les directions.

Les projets d'aroplanes sont innombrables et les aviateurs se
nomment _lgion_. Mais que de fois leurs projets sont absolument
chimriques! Figurons  titre de curiosit de ce genre, un projet
d'appareil propos par Thomas Moy en 1871[49] (fig. 41). Deux plans
inclins seraient anims de mouvement dans l'air sous l'influence de
grandes roues  hlice. Il est facile de figurer une machine sur le
papier; mais l'art de la construire et de la faire fonctionner est
plus difficile. C'est ce qu'oublient trop souvent les hommes que
leur imagination entrane loin du domaine de la science
exprimentale.

         [Note 49: Nous avons emprunt le dessin de cet aroplane et
         de quelques-uns de ceux que nous venons de mentionner au
         _Tableau d'aviation_, dress par M. E. Dieuaide, un de nos
         plus zls historiens de la navigation arienne.]

Nous avons dcrit les principes de l'aviation, nous avons parl des
expriences qui ont t faites. On a vu que malgr l'incontestable
intrt des tudes et des constructions excutes, _le plus lourd
que l'air_ n'a pas ralis jusqu'ici la navigation arienne.

Est-ce  dire que la solution du problme de l'aviation n'est pas
possible? Nous nous garderons de prononcer ce mot; mais il nous
parat certain qu'avec les ressources actuelles de la mcanique
contemporaine, le problme ne saurait tre rsolu d'une faon
pratique, les moteurs dont on dispose, tant beaucoup trop lourds.




TROISIME PARTIE

LE PROBLME DE LA DIRECTION DES BALLONS

     On sent que tous les usages de l'arostat se multiplieront,
     lorsque cette machine aura t perfectionne, et mme qu'ils
     deviendront d'une tout autre consquence, si on parvient jamais 
     la diriger, comme tout semble en annoncer la possibilit.

     (_Rapport fait  l'Acadmie des sciences sur la machine
     arostatique_, par Lavoisier, Condorcet, etc., prsent le 24
     dcembre 1783.)




I

PREMIRES EXPRIENCES DE DIRECTION ARIENNE

     Le ballon  rames de Blanchard. -- Expriences de direction de
     Guyton de Morveau. -- Miolan et Janinet. -- Le projet du gnral
     Meusnier. -- tudes de Brisson. -- Le premier ballon allong des
     frres Robert. -- Le _Comte d'Artois_, arostat de Javel. --
     L'aro-montgolfire de Piltre de Rozier. -- Masse et
     Testu-Brissy.


Aussitt que les frres Montgolfier eurent lanc dans l'espace le
premier ballon  air chaud, que Piltre et Rozier et le marquis
d'Arlandes eurent excut,  la date du 21 novembre 1783, le premier
voyage arien, que Charles et Robert, quelques jours aprs, le 1er
dcembre, se furent levs du jardin des Tuileries dans le premier
ballon  gaz hydrogne, on songea  se diriger dans l'atmosphre.
Ds 1783, l'anne mme de la dcouverte, les projets surgirent, et,
en 1784, nous n'allons pas avoir  enregistrer moins de cinq
tentatives distinctes.

Blanchard est le premier en date. L'aviateur que nous avons vu dans
la premire partie de ce livre exprimenter les ailes de sa voiture
volante, devint un des plus fervents disciples des frres
Montgolfier; il songea  appliquer aux ballons son systme de rames
et conut un systme de direction trs lmentaire. C'tait un
ballon sphrique,  gaz hydrogne, dont l'appendice portait un
parachute: on pouvait manoeuvrer dans la nacelle, deux ailes ou
rames et un gouvernail (fig. 42).

Ce systme ressemblait beaucoup  sa voiture volante, dont la
curieuse caricature de la premire Partie reprsente l'aspect
d'ensemble. Blanchard avait, comme on le voit, appliqu  la nacelle
d'un ballon  gaz les ailes et le parachute de son appareil
d'aviation. C'est avec beaucoup de bon sens qu'il rendit hommage 
la dcouverte des frres Montgolfier, et dans une lettre insre
dans le _Journal de Paris_, il convint de bonne grce, qu'il ne se
serait jamais lev dans l'air sans les ballons.

[Illustration: Fig. 42.--Arostat dirigeable de Blanchard (1789).]

L'ascension de Blanchard eut lieu au Champ-de-Mars le 2 mars 1784;
elle fut signale par un incident curieux. Un jeune officier de
l'cole de Brienne, Dupont de Chamtbont, voulut monter de force dans
la nacelle, et ayant tir son pe, il blessa l'aronaute  la main.
Blanchard dut laisser ses ailes  terre: il n'emporta que son
gouvernail et descendit  Billancourt. Il raconta qu'il avait opr
des manoeuvres particulires, et qu'il avait russi  marcher contre
le vent[50] en manoeuvrant l'appendice de l'arostat, mais rien ne
justifie ces affirmations: on se moqua de l'aronaute, et des
dessins satiriques furent faits contre lui. Blanchard, htons-nous
de l'ajouter pour sa mmoire, se releva dignement de cet chec; il
eut l'honneur de traverser pour la premire fois le dtroit du
Pas-de-Calais en ballon, avec le Dr Jeffries, et il excuta plus de
cinquante ascensions qui font de lui un des premiers aronautes
franais.

         [Note 50: _Premire suite de la description des expriences
         arostatiques de MM. de Montgolfier_, par M. Faujas de
         Saint-Fond. Tome second, 1 vol. in-8. Paris, 1784.--Compte
         rendu par M. Blanchard, p. 170.]

Au moment o ces expriences de Blanchard attiraient l'attention
publique, un officier du gnie d'un grand mrite, le gnral
Meusnier[51], tudiait la construction d'un ballon allong muni d'un
propulseur, et Brisson, membre de l'Acadmie des sciences, se
prparait  exposer nettement les conditions du problme de la
direction des arostats. Nous allons parler, un peu loin, des
travaux de ces savants, qui ont jet les premires bases de la
navigation arienne, mais nous voulons auparavant continuer ici
l'numration des essais qui ont t entrepris  l'aide des ballons
sphriques.

         [Note 51: Quelques crivains modernes ont crit Meunier.
         C'est par erreur. Hugues-Alexandre-Joseph Meusnier, n dans
         le Roussillon le 23 septembre 1758, mourut  Poitiers aprs
         une magnifique carrire militaire, en 1851.]

Le 12 juin 1784 on vit s'lever,  Dijon, l'appareil dirigeable
construit sous les auspices de Guyton de Morveau, par les soins de
l'Acadmie de Dijon. Le clbre physicien avait imagin de fixer 
l'quateur d'un arostat sphrique, un cercle de bois, portant d'une
part, deux grandes tablettes de soie tendue sur un cadre rigide, et
d'autre part, un gouvernail. En outre, deux rames places entre la
_proue_ et le _gouvernail_ taient destines  battre l'air comme
les ailes d'un oiseau (fig. 43). Tous ces organes se manoeuvraient 
l'aide de cordes, par les aronautes dans la nacelle. C'est avec ces
moyens d'action que Guyton de Morveau, de Virly et l'abb Bertrand
essayrent de se diriger dans les airs; les expriences furent
continues longtemps, avec une grande persvrance, mais sans aucun
succs. L'Acadmie de Dijon, on doit le reconnatre, ne recula, pour
les mener  bonne fin, devant aucune dpense[52].

[Illustration: Fig. 43.--L'arostat dirigeable _l'Acadmie de
Dijon_, expriment par Guyton de Morveau en 1784.]

         [Note 52: _Description de l'arostat l'Acadmie de Dijon._
          Dijon. 1 vol. in-8 avec planches, 1784.]

Pendant que ces essais s'excutaient  Dijon, on ne parlait  Paris
que de la montgolfire dirigeable de deux physiciens, l'abb Miolan
et Janinet. Le systme consistait en un grand cran en forme de
queue de poisson, que les aronautes devaient actionner dans la
nacelle,  la faon d'une godille (fig. 44).

[Illustration: Fig. 44.--La Montgolfire dirigeable de Miolan et
Janinet.]

Les infortuns physiciens essayrent de gonfler leur montgolfire le
11 juillet 1784[53], ils n'y russirent point; la foule envahit
l'enceinte de manoeuvre, brisa tout autour d'elle, pendant que le
feu dvorait le globe arien. Miolan et Janinet furent l'objet d'une
raillerie sans piti; on les ridiculisa dans les estampes, et je
possde dans ma collection arostatique quelques curieuses
caricatures  ce sujet, notamment une gravure qui reprsente l'abb
Miolan sous la forme d'un chat, Janinet sous celle d'un ne,
triomphalement trans par des baudets et conduits  l'Acadmie de
Montmartre.

         [Note 53: Dans la plupart des traits d'arostation, la date
         de cette tentative est fixe en juillet 1785, mais les
         nombreuses gravures et caricatures que j'ai dans ma
         collection portent toutes la date du 11 juillet 1784; c'est
         cette dernire date que je crois exacte.]

De toutes parts on songeait  diriger les ballons, et tandis que
Miolan et Janinet chouaient d'une faon si pitoyable, les frres
Robert allaient exprimenter le premier arostat allong.

L'ide de ce mode de navigation appartient, comme nous l'avons dit
prcdemment, au gnral Meusnier, membre de l'Acadmie des
sciences. Le gnral Meusnier, dans un remarquable mmoire, a jet
les bases de la navigation arienne par les arostats  hlice, et
il a eu la premire ide du ballonnet compensateur qui permet de
monter et de descendre sans perdre de gaz et sans jeter de lest.

Voici le sommaire de ce que contient le travail de Meusnier.

Le savant officier du gnie avait imagin un arostat  double
enveloppe. L'hydrogne est contenu dans le ballon intrieur form de
soie rendue impermable par un vernis au caoutchouc. Cette enveloppe
doit tre aussi lgre qu'il est possible, plus grande que le volume
du gaz qu'elle contient, en sorte qu'elle ne soit jamais
compltement tendue  la partie infrieure. On la nomme enveloppe
_impermable_. La seconde enveloppe, dite de _force_, peut tre de
toile et d'autant plus paisse que l'arostat est plus grand; on la
fortifie encore  l'extrieur par un rseau de cordes. Elle doit
tre impermable  l'air atmosphrique comprim. On laisse entre les
deux enveloppes un assez grand espace dont nous allons voir l'usage.

Un tuyau de mme tissu que l'enveloppe de force fait communiquer
cette enveloppe avec une pompe foulante tablie dans la nacelle. On
peut, au moyen de cette pompe, comprimer l'air entre les deux
enveloppes et augmenter ainsi la pesanteur spcifique du systme.
Comme l'enveloppe est dispose pour n'tre presque pas extensible et
comme les cordes dont elle est enveloppe extrieurement ne lui
permettent pas de se dformer, on peut regarder le volume de
l'arostat comme  peu prs invariable, tandis que son poids
augmente ou diminue en raison de la densit moyenne des deux gaz
qu'il contient. Ces gaz, spars l'un de l'autre par l'enveloppe
impermable, sont constamment en quilibre de part et d'autre de
cette enveloppe, qui, n'tant jamais tendue et ne supportant aucun
effort, peut tre du tissu le plus mince et le plus lger. Aussi,
lorsque les aronautes sont  une grande hauteur, il leur suffit,
pour descendre, de faire agir la pompe foulante, tout le poids de
l'air atmosphrique qu'ils introduisent entre les deux enveloppes,
est ajout  celui de l'arostat, qui ne peut plus rester en
quilibre que dans une couche plus dense, et par consquent situe 
des niveaux infrieurs.

Quand on veut s'lever, il suffit d'ouvrir une soupape, et de
laisser chapper l'air atmosphrique comprim entre les deux
enveloppes. Pour descendre  nouveau, on rtablit la compression de
l'air et ainsi de suite indfiniment.

L'arostat du gnral Meusnier tait de forme allonge, comme le
montre la gravure ci-contre (fig. 45), emprunte  son mmoire. Le
moteur consistait en palettes analogues aux ailes d'un moulin  vent
et fixes  un axe horizontal que les hommes d'quipage devaient
faire tourner. Meusnier calculait que ce propulseur  bras d'homme,
ne procurerait qu'une marche assez lente de l'arostat,  peu prs
une lieue  l'heure, mais, suivant le savant officier, le mouvement
de translation ne devait servir, en le combinant avec le mouvement
ascensionnel, qu' chercher dans l'atmosphre un courant qui portt
les aronautes vers les lieux o ils voulaient se rendre. Il n'avait
pas le projet de les conduire  leur destination par la seule action
du propulseur.

L'arostat du gnral Meusnier tait muni d'un gouvernail  l'arrire
de la nacelle allonge, et d'une ancre pour l'atterrissage. Il devait
tre d'un grand volume, afin d'avoir une force ascensionnelle
considrable et un quipage nombreux. Le mmoire du gnral Meusnier
est un des plus curieux documents de l'histoire de la navigation
arienne  ses dbuts.

[Illustration: Fig. 45.--Projet d'arostat dirigeable du gnral
Meusnier (1784).]

Un autre membre de l'Acadmie des sciences, homme d'un grand mrite
et d'une haute rudition, Brisson, qui rdigea le 23 dcembre 1783,
avec Le Roy, Tillet, Cadet, Lavoisier, Bossut, de Condorcet et
Desmarest, le clbre _Rapport sur la machine arostatique par MM.
Montgolfier_, insista aussi  cette poque sur l'importance de la
forme allonge,  donner aux ballons pour les diriger.

Le 24 janvier 1784, Brisson lut  l'Acadmie des sciences un mmoire
additionnel dont il tait le seul auteur, _sur la direction des
arostats_, et il mit d'excellentes ides sur ce problme.

     La forme qui me parat la plus convenable  adopter, dit Brisson,
     est celle d'un cylindre qui ait peu de diamtre et beaucoup de
     longueur; par exemple une longueur qui gale cinq ou six fois le
     diamtre; que ce cylindre soit plac de manire que son axe soit
     horizontal, et qu'il soit termin en cne allong  celle de ses
     extrmits qui doit se prsenter au vent, afin d'prouver de sa
     part une moindre rsistance.

Brisson indique que dans ces conditions, il sera indiffrent
d'appliquer  la machine telle ou telle force motrice, pourvu
qu'elle soit capable de vaincre celle du vent. Mais o
trouverons-nous cette force motrice, capable de vaincre celle du
vent? J'avoue que je commence  en dsesprer, ajoute le savant
acadmicien. Brisson parle de la force humaine actionnant des rames,
assurment insuffisante, et il ne semble pas supposer que, dans
l'avenir, apparatront de nouveaux moteurs qui pourront changer la
face du problme. Il ajoute que le judicieux emploi des courants
ariens superposs dans l'atmosphre pourra tre souvent utilis.

     On sait, dit Brisson[54], et les expriences qu'on a faites avec
     les arostats ont prouv qu'il y a dans l'atmosphre, 
     diffrents hauteurs, des courants qui ont des directions
     diffrentes. M. Meunier (_sic_), de l'Acadmie des sciences, a
     donn le moyen simple de se soutenir  telle hauteur qu'on
     voudra, en comprimant plus ou moins le gaz renferm dans
     l'arostat. Ce moyen consiste  composer l'arostat d'une double
     enveloppe: on remplit l'enveloppe intrieure de gaz inflammable,
     et lorsqu'on veut comprimer cette masse de gaz, on fait passer,
     par le moyen d'un soufflet  soupape, de l'air atmosphrique
     entre les deux enveloppes, ce qui rend la machine plus pesante et
     l'oblige  descendre. Si l'on veut remonter, on permet  cet air
     de sortir: le gaz reprend alors son premier volume et perd
     l'excs de densit qu'on lui avait fait acqurir en le
     comprimant. Si donc il y a, comme nous venons de le dire, 
     diffrentes hauteurs, des courants qui ont des directions
     diffrentes, on pourrait choisir celui de ces courants qui aurait
     la direction la plus rapproche de la route qu'on voudrait
     suivre. De cette manire, on arriverait au terme de son voyage
     par des chemins pris successivement  diffrentes hauteurs de
     l'atmosphre. Par ce moyen on viterait toute la manoeuvre
     ncessaire  la direction: l'arostat serait beaucoup moins
     charg et il n'aurait pas besoin d'tre d'un aussi grand volume
     pour produire l'effet qu'on en attend. Si tous ces moyens sont
     insuffisants, il faudrait se rsoudre  faire comme les marins,
     attendre que le vent soit favorable.

         [Note 54: _Observations sur les nouvelles dcouvertes
         arostatiques et sur la probabilit de pouvoir diriger les
         ballons._ 1. broch. in-8, 1784.]

On a souvent discut dans ces derniers temps pour savoir  qui
appartenait, parmi les contemporains, la premire ide des arostats
allongs; on voit qu'elle remonte  l'origine mme de la dcouverte
des ballons. Nous allons examiner ici le premier point que Brisson a
si bien expos dans son mmoire et parler de la premire exprience
d'arostat allong qui ait t excute. Nous reviendrons dans la
suite sur la direction naturelle des arostats par les courants
ariens.

Les frres Robert construisirent leur ballon allong dans le palais
de Saint-Cloud, sous les auspices de M. le duc de Chartres, pre du
futur roi Louis-Philippe; cet arostat de taffetas, enduit de gomme
lastique et de vernis impermable, avait 52 pieds de long sur 32 de
diamtre; gonfl d'hydrogne pur, il tait muni  sa partie
infrieure d'une nacelle, ou _char_, comme on disait  cette poque,
de 16 pieds de long. Ce char tait d'un bois trs lger, couvert
d'un taffetas bleu de ciel, soutenu intrieurement par un filet.
Cinq parasols ou ailes de taffetas bleu en forme de rames, devaient
servir de propulseurs. Une grande rame rectangulaire place 
l'arrire jouait le rle de gouvernail ou de godille (fig. 46).

Une premire ascension fut excute le 15 juillet 1784; le dpart se
fit dans le parc de Saint-Cloud. Le duc de Chartres accompagnait
lui-mme les aronautes, mais, par suite de circonstances peu
favorables, il ne fut pas possible d'exprimenter les appareils de
propulsion.

[Illustration: Fig. 46.--Le premier arostat allong des frres
Robert. Exprience du 13 juillet 1784. (D'aprs une ancienne
gravure.)]

Une nouvelle exprience eut lieu  Paris, le 19 septembre 1784, et
les aronautes affirment qu'elle eut le succs _le plus complet_,
puisqu'ils seraient arrivs  se dvier de 22 degrs de la ligne du
vent. Le ballon fut rempli en trois heures par M. Vallet; aprs les
signaux donns, il fut conduit  onze heures trente minutes 
l'estrade construite sur le bassin du jardin des Tuileries, en face
le chteau; les cordes furent tenues par le marchal de Richelieu,
le marchal de Biron, le bailli de Suffren et le duc de Chaulnes. La
machine s'leva  onze heures cinquante minutes, aux acclamations
multiples d'une foule considrable. Les voyageurs, au nombre de
trois, les deux frres Robert et Collin Hullin leur beau-frre,
disparurent  midi, au del des brumes de l'horizon. Au moment de la
descente, qui eut lieu  six heures quarante minutes dans l'Artois,
les voyageurs s'emparrent des rames, qu'ils firent fonctionner de
toute leur force.

     Nous rompmes, disent les frres Robert, l'inertie de la machine,
     et nous parcourmes une ellipse dont le petit diamtre tait
     d'environ 1000 toises. Outre le spectre (ombre) de notre machine
     sur le sol, nous avions encore pour objet de comparaison les
     diffrentes pices de terre, trs distinctes les unes des autres,
     spares par des lignes droites.

Les exprimentateurs calculrent qu'ils purent obtenir une dviation
de 22 degrs de la ligne du vent. La descente eut lieu dans des
conditions trs remarquables; nous laisserons  ce sujet la parole
aux aronautes:

      quelque distance d'Arras, nous apermes un bois assez
     considrable: nous n'hsitmes point de le traverser, quoiqu'il
     n'y et presque plus de jour  terre, et en vingt minutes nous
     fmes ports d'Arras dans la plaine de Beuvry, distante d'un
     quart de lieue de Bthune en Artois. Comme nous n'avions pu juger
     dans l'ombre le corps d'un vieux moulin sur lequel nous allions
     porter, nous nous en loignmes avec le secours de nos rames, et
     nous descendmes au milieu d'une assemble nombreuse d'habitants;
     ils ne furent point effrays de voir notre machine, attendu que
     M. le prince de Ghistelles-Richebourg, protecteur et amateur zl
     des sciences, venait de faire ce jour mme une exprience dont
     ils avaient t tmoins. Ce prince nous aborda avec le prince son
     fils; ils nous demandrent notre nom, et nous offrirent de nous
     rendre avec notre machine  leur chteau. Nous fmes tous nos
     efforts pour conduire notre machine dans le parc du chteau, 
     l'aide de tous les habitants du canton, qui se prtrent  nous
     obliger, et  conserver nos machines avec un zle et une joie
     qu'il est difficile de peindre... M. le prince de Ghistelles nous
     fit l'honneur de nous accueillir en son chteau avec une bont
     dont nous ressentons d'autant mieux le prix, qu'il nous est plus
     impossible de la rendre[55] (fig. 47).

         [Note 55: Mmoire sur les expriences arostatiques faites
         par MM. Robert frres, in-4. Paris, 1784.]

Telle est l'exprience qui fut entreprise vers la fin de l'anne
1784,  l'aide du premier arostat allong muni de propulseurs 
rames.

Si l'ide de ce mode de navigation arienne date de l'origine de la
dcouverte des ballons, on a vu que celle d'utiliser les courants
ariens n'est pas moins ancienne.

[Illustration: Fig. 47.--Le premier arostat allong des frres
Robert, devant le chteau du prince de Ghistelles: exprience du 19
septembre 1784. (D'aprs une ancienne gravure.)]

Pendant que les curieuses expriences des frres Robert
s'accomplissaient, deux exprimentateurs persvrants, Alban et
Vallet, directeurs d'une grande usine de produits chimiques,
prparaient, dans l'tablissement qu'ils dirigeaient  Javel, la
confection d'un ballon dont la nacelle tait munie d'un propulseur
form de quatre grandes ailes, rappelant la roue  aube d'un navire
(fig. 48). Ce ballon, construit sous les auspices du comte d'Artois,
avait reu le nom de celui-ci. D'aprs les inventeurs, il parat
qu'il se dirigea par un temps calme. Voici quelques passages de la
description qu'Alban et Vallet ont donne de leur exprience:

     Ce n'a t que vers la fin d'avril 1785 que nous avons eu pendant
     quelques jours un temps presque calme jusqu'au lever du soleil;
     nous en avons profit. Nous avions adapt un moulinet  la proue
     de la gondole, et  la poupe une aile, pose verticalement pour
     servir de gouvernail; le premier objet tait de savoir si nous
     parviendrions avec ces machines  dplacer le ballon, et  lui
     imprimer un mouvement qui pt vaincre la rsistance que sa
     surface devait prouver.

Les auteurs racontent que dans d'autres expriences, il ont eu
recours  des rames, et qu'ils essayrent notamment ce nouveau
systme le 5 mai, jour de l'Ascension.

     Nous reconnmes, disent Alban et Vallet, que poses
     perpendiculairement, l'une  droite, l'autre  gauche, et mues
     alternativement, elles nous chassaient en avant plus promptement
     encore que le moulinet et qu'elles nous donnaient la facilit de
     retourner l'arostat sur tous les sens  volont.... Par les
     moments de calme, nous nous sommes promens dans l'enceinte de
     notre manufacture, et nous en avons fait plusieurs fois le tour 
     volont.

Plusieurs voyages ariens furent encore excuts par Alban et
Vallet, quelquefois accompagns du comte d'Artois lui-mme, le futur
roi Charles X; et d'aprs les exprimentateurs quelques tentatives
de direction furent couronnes de succs.

[Illustration: Fig. 48.--Le _Comte d'Artois_, arostat de Javel
(1785).]

Le rcit de ces rsultats si heureux nous parat assurment exagr.
Il est possible que par un temps absolument calme, les aronautes
aient obtenu une direction de leur arostat, mais on ne saurait
admettre qu'il y avait l le principe de la navigation arienne. Si
l'on se reporte  cette poque des dbuts de l'aronautique, on se
rendra compte de l'insuffisance absolue des moyens d'action dont on
pouvait disposer. La machine  vapeur n'existait pas dans le domaine
de la pratique, et aucun moteur mcanique ne fonctionnait encore;
l'hlice, qui est le plus favorable des propulseurs, n'tait pas
encore applique, et la force de l'homme tait la seule  laquelle
il ft possible de recourir.

Le grand problme de la direction des arostats occupait cependant
tous les esprits, car on considrait alors la solution comme
prochaine. Joseph Montgolfier tudiait un arostat  propulseur, il
voulait lui donner une forme lenticulaire, afin de faciliter son
passage au milieu de l'air[56], mais il ne mit jamais ce projet 
excution. L'intrpide Piltre de Rosier s'occupait de construire son
aro-montgolfire, au moyen de laquelle il voulait tenter ce passage
de la Manche de France en Angleterre, que Blanchard avait russi 
excuter en sens inverse, en compagnie du Dr Jeffries (janvier 1785).
Piltre voulait monter et descendre dans l'atmosphre, sans perdre de
gaz et sans jeter de lest, afin d'aller  la recherche de courants
ariens favorables. Il avait imagin de placer une montgolfire
cylindrique, sous un arostat de gaz, afin d'augmenter ou de diminuer
 volont la force ascensionnelle en chauffant ou en laissant
refroidir le systme. L'ide thorique tait bonne, mais son excution
tait difficile et dangereuse: placer le feu sous un ballon  gaz
combustible, c'est, comme on l'a dit, mettre la mche enflamme sous
un baril de poudre. Piltre de Rosier, accompagn d'un jeune physicien
nomm Romain, excuta son exprience dans des conditions dplorables,
avec un appareil en mauvais tat. Il avait reu des fonds du ministre,
M. de Calonne, pour raliser son essai, il croyait son honneur engag;
il partit avec Romain, qui n'avait pas voulu l'abandonner.
L'aro-montgolfire, sans qu'on ait jamais connu la vraie cause de la
catastrophe, fut prcipite du haut des airs; elle tomba sur le
rivage, o les infortuns aronautes trouvrent la mort, premiers
martyrs de la navigation arienne.

         [Note 56: D'aprs les papiers manuscrits et indits de la
         famille de Montgolfier. Communiqu par M. Laurent de
         Montgolfier.]

De toutes parts on laborait des projets d'arostats dirigeables;
c'est par centaines que l'on pourrait les mentionner. Je me bornerai
 en citer un qui attira l'attention  cette poque, et que l'on
doit  un architecte nomm Masse.

Masse, comme un grand nombre d'autres observateurs, tait persuad
qu'un propulseur efficace pour un arostat, devait tre copi sur le
modle de ceux que l'on voit fonctionner dans la nature, et qui sont
mis en mouvement par les animaux. Ce ne furent pas les nageoires du
poisson qui lui servirent de modle, mais les doigts palms du
cygne. Voici comment l'auteur explique son systme, non sans
commettre une grave erreur, en comparant un oiseau aquatique qui
_flotte  la surface de l'eau_  un ballon qui est _immerg_ dans la
masse de l'air.

     Un cygne se trouvant port par l'eau tel qu'un ballon l'est par
     l'air, et qui remonte le courant d'eau par le moyen de ses
     petites pattes qu'il reploie et dveloppe quand il veut avancer;
     M. Masse a cherch  imiter ces sortes de pattes, et y a
     parfaitement russi dans un modle de sa machine qu'il a fait
     faire au quart de l'excution et qui ne pse que cinquante
     livres: les pattes du modle sont assez grandes pour en sentir
     tous les effets et la russite[57].

         [Note 57: de Extrait la lgende grave au bas de la gravure
         que nous reproduisons (fig. 49 et 50). Cette gravure, qui n'a
         pas moins de 0{m},46 de hauteur, porte la mention suivante:
         Se vend  Paris, chez l'auteur, rue de la Monnoie, la porte
         cochre en face de la rue Boucher, au fond de la cour.]

[Illustration: Fig. 49.--Projet d'arostat dirigeable de Masse
(1785).]

Le ballon avait  peu prs la forme allonge de celui des frres
Robert, il devait avoir 20 mtres de long, 10 mtres de diamtre.
Outre les propulseurs que l'on devait actionner au moyen d'une roue,
il y avait,  chaque extrmit de la nacelle, deux gouvernails
aussi en forme de pattes.

L'arostat  pattes de cygne ne fut jamais construit.

[Illustration: Fig. 50.--Coupe longitudinale de la nacelle.]

Les tentatives de Blanchard, des frres Robert, d'Alban et de
Vallet, que l'on pouvait croire alors couronnes de succs,
dterminrent les aronautes, mme quand ils employaient des ballons
sphriques,  se pourvoir de rames de propulsion qu'ils actionnaient
eux-mmes.  cette poque, o l'on n'avait pas encore tudi d'une
faon prcise les courants superposs dans l'atmosphre, on pouvait
s'imaginer, dans certaines circonstances spciales, que l'action des
rames tendait en effet  modifier le sens de translation de
l'arostat, tandis que celui-ci tait en ralit entran par des
courants ariens superposs ou par un vent dont la vitesse
augmentait subitement.

[Illustration: Fig. 51.--Ballon  rames de Testu-Brissy.]

C'est probablement ce qui arriva au docteur Potain, qui s'leva en
ballon, de Dublin en Irlande le 17 juin 1785, dans l'intention de
traverser le canal Saint-Georges pour descendre en Angleterre. Le
docteur Potain tenta de traverser ce bras de mer, mais il ne russit
pas dans son exprience, contrairement  ce que l'on a souvent dit,
d'aprs les affirmations de Dupuis-Delcourt[58]. Voici, en effet, un
extrait du rcit de l'poque, publi par le docteur Potain
lui-mme[59]:

     Le ballon prit d'abord la direction du nord-est; mais, remontant
     ensuite un courant d'air suprieur, il changea aussitt et fit
     marche presque en sens contraire, ce qui le fit paratre pendant
     quelque temps s'avanant  pleines voiles vers la mer; mais,
     s'levant  une hauteur plus considrable, il changea de nouveau
     de direction et prit celle du nord. Il demeura dans cette
     position pendant plus de trois quarts d'heure, paraissant faire
     route au-dessus des contres de Wikols et de Worford, jusqu' ce
     qu'enfin il ne fut plus possible  l'oeil de le suivre. Le
     docteur Potain dut tre extrmement mortifi de se voir frustr
     de l'esprance qu'il avait eue que son ballon se dirigerait vers
     la mer, ayant toujours tmoign la plus grande envie qu'il prit
     cette direction pour avoir la gloire de passer le canal et de
     descendre en Angleterre.

         [Note 58: _Nouveau manuel complet d'arostation_, par
         Dupuis-Delcourt, un vol. in-32, avec planches. Paris,
         librairie Roret, 1850.]

         [Note 59: Voy. _Relation arostatique ddie  la nation
         irlandaise_, par le docteur Potain, in-4, Paris, 1824.]

Si le docteur Potain ne traversa pas la mer, il se dirigea vers la
mer, et suivit ensuite  diffrentes altitudes des routes opposes.
Il n'en fallait pas plus pour faire dire que les ailes dont la
nacelle tait munie, avaient t efficaces. Mais il n'en fut rien.
Voici ce que l'exprimentateur en a dit:

     Mes ailes avaient du rapport avec celles de Blanchard, sans tre
     aussi compliques, et d'une manoeuvre plus facile; mon moulinet,
     en le faisant agir, prenait l'air en biais, et je tournais sur
     mon axe. Ces volutions, faites  l'aide du ballon, ont russi:
     le gouvernail ne servait que d'enjolivement, la direction n'tant
     point trouve, cependant je l'avais annonce, et je l'ai tente
     sans succs.

On voit d'aprs ce passage, d'ailleurs un peu confus, que les
apprciations logieuses qui ont t faites des expriences du
docteur Potain, ne sont pas justifies, et que son ascension ne doit
attirer l'attention que parce qu'il rencontra des courants ariens
de diffrentes directions.

 ct du nom de Potain, nous devons placer celui du comte
Zambeccari, qui excuta plusieurs tentatives de direction arienne
au moyen de rames, et  l'aide d'un systme ascensionnel analogue 
celui que Piltre de Rozier proposa, et qui consistait  joindre une
montgolfire  un ballon  gaz. Zambeccari excuta de remarquables
voyages ariens, mais il ne russit en aucune faon dans ses essais
de direction.

Un nouveau venu allait bientt se prsenter encore sur la scne de
l'aronautique; nous voulons parler de Testu-Brissy, qui excuta, 
partir de l'anne 1786, un grand nombre de voyages ariens. Sa
nacelle tait munie de rames d'une forme particulire (fig. 51), 
l'instar de celle de Blanchard, dont il fut momentanment un des
mules. Il ne tarda pas  inaugurer les ascensions questres, et il
s'leva plusieurs fois dans un ballon allong, au-dessous duquel la
nacelle, en forme de plateau rectangulaire, soutenait Testu-Brissy,
mont sur un cheval. Ces exercices d'arostation publique devaient
tre plus tard renouvels par l'aronaute Poitevin. Ils n'offrent
point d'intrt pour notre tude de navigation arienne.




II

LES BALLONS  VOILES

     Conditions de translation d'un arostat dans l'air. -- Il n'y a
     pas de vent en ballon. -- Erreur des auteurs de projets de
     ballons  voiles. -- Tissandier de la Mothe. -- Martyn. -- Guyot.
     -- Le _vritable navigateur arien_. -- La _Minerve_ de
     Robertson. -- Terzuolo et le vent factice.


Quand un ballon, dpourvu de tout propulseur, est en quilibre dans
l'air et se dplace horizontalement par rapport  la surface du sol,
il se trouve, relativement  l'air ambiant au sein duquel il est
plong, dans la plus complte immobilit. Il n'a aucun mouvement qui
lui soit propre; ce n'est pas lui qui marche; c'est la masse d'air
au milieu de laquelle il est immerg et comme enclav. Tout est
immobile autour de l'aronaute quand il se trouve  une mme
altitude; son drapeau n'est pas agit, il ne sent pas l'action du
vent, quand bien mme le courant arien dans lequel il est baign,
l'entranerait avec une grande-vitesse. Comme l'a dit un praticien
expert, des bulles de savon qu'il poserait devant lui sur une
planchette, y resteraient dans un tat de repos complet, et la
flamme d'une bougie n'y vacillerait pas. Le ballon est exactement
dans les mmes conditions, par rapport au courant arien o il est
plong, qu'une boule de bois qui serait leste dans le courant d'un
fleuve; cette boule avance, mais ce n'est pas elle qui marche, c'est
l'eau dans laquelle elle est plonge.

On voit donc combien il est illusoire d'admettre que des voiles
pourraient avoir la moindre influence sur la propulsion d'un
arostat; elles ne seraient jamais gonfles, par cette raison qu'il
n'y pas de vent en ballon. Malgr l'vidence des faits, on ne
saurait croire combien ont t nombreux les inventeurs qui ont
propos de munir les ballons de voiles,  l'instar des navires,
auxquels cependant ils ressemblent si peu dans leur mode de
translation. Nous avons rsolu de faire connatre dans ce chapitre
quelques-unes des propositions qui ont t faites  ce sujet, depuis
l'origine mme de la navigation arienne; nous y joindrons
l'histoire de quelques autres utopies plus ou moins irralisables,
qui nous donneront l'occasion d'indiquer  nos lecteurs les cueils
de l'imagination, quand elle n'est pas guide par le raisonnement et
la pratique.

Les archives de l'Acadmie des sciences sont encombres de projets
de ballons  voiles, et les crits du temps des Montgolfier, sont
remplis de systmes analogues.

Nous reproduisons ici,  titre de curiosit, l'un des premiers
mmoires qui aient t prsents  l'Acadmie des sciences  ce
sujet. Par une singulire concidence, l'auteur, qui tait, comme on
va le voir, ancien secrtaire des vaisseaux du roi, portait le nom
de l'auteur de ce livre.

                                          Paris, ce 23 janvier 1784.

     Messieurs,

     Les imaginations chauffes par la sublime dcouverte de M. de
     Montgolfier s'occupent  chercher le moyen de la diriger: tout le
     monde semble comme dfi de le trouver.

     Voulez-vous bien, Messieurs, que j'aie l'honneur de vous
     prsenter mes ides sur cette dcouverte, et sur la direction 
     volont de ce globe arostatique; ce projet conu depuis quelques
     jours, mrement examin d'aprs les manoeuvres dont j'ai acquis
     la connaissance sur les vaisseaux, m'ayant paru possible, je le
     soumets  votre dcision ayant la plus grande confiance, fonde
     sur la vnration que vos sciences vous ont acquise de l'Europe
     dont vous tes le flambeau.

     J'ai l'honneur d'tre avec un profond respect,

       Messieurs,

         Votre trs humble et trs obissant serviteur,

                                        TISSANDIER DE LA MOTHE,

     ancien secrtaire des vaisseaux du Roy.


     _ Messieurs,_

     _Messieurs les Acadmiciens prposs  l'Examen des Projets
     sur le globe arostatique._

     Le globe arostatique voguant dans les airs au gr des vents
     comme un vaisseau vogue sur l'eau, et tant  son lment ce que
     le vaisseau est au sien, doit tre dirig par les mmes principes
     et ce ne peut tre que par le moyen de voiles qu'il faudrait
     ainsi que sur les vaisseaux pouvoir diriger  volont afin de
     tenir une route certaine.

     Six voiles en forme d'toile de la grandeur du globe et dont le
     mouvement  volont en parcourrait la circonfrence,
     horizontalement, suffiraient dj je pense pour le pousser  tous
     airs du vent.

     Ce mouvement se ferait autour du globe par le moyen d'une
     baguette de cuivre attache  un mt ou pivot plac au centre de
     la partie suprieure et descendrait en demi-cercle jusqu'au char
     ou gallerie pour tre  porte des navigateurs qui en
     dirigeraient le mouvement  la main; cette baguette serait
     ajuste au mt, de manire  tourner  tous vents, enfin comme
     une girouette aurait la mme facilit de tourner, mais serait
     retenue en bas dans une parfaite immobilit et ne deviendrait
     mobile que par la main des navigateurs.

     Ce soleil ou toile serait adapt au milieu de cette baguette et
     en suivrait la direction.

     Comme le principe fondamental du globe Montgolfier est la
     lgret mme, les voiles seraient construites de la manire la
     plus lgre, encore plus s'il est possible qu'un parapluie, et
     pourraient tre tendues sur des fils de cuivre ou de fer, qui
     traceraient la forme de l'toile; d'ailleurs cette combinaison se
     ferait suivant la grandeur et la force du globe; plus il serait
     grand, plus les voiles seraient lgres  proportion.

     Ce soleil pousserait les voiles galement de haut en bas, milieu
     et cts, et la baguette sur laquelle il serait appuy, se
     tiendrait un tant soit peu loigne du globe, ou si cela n'tait
     pas possible, en mettant une toile forte sous cette baguette, on
     pourrait la poser de manire  toucher le contour du globe et la
     toile viterait un plus grand frottement de la part du grand
     conducteur et en dirigeant le mouvement on l'en carterait.

     Un triangle allong en forme de queue de poisson plac au centre
     du soleil, ferait les mmes fonctions qu'un gouvernail  bord
     d'un vaisseau et serait dirig par le mme procd que le grand
     conducteur le serait au haut du globe.

     Ces six voiles pourraient aussi tre faites de faon  se replier
     l'une sur l'autre dans une tempte, celles du milieu de chaque
     ct pourraient tre immobiles, et ce serait sur elles devant ou
     derrire que les autres se replieraient.

     La pesanteur que ce soleil occasionnerait plus d'un ct que de
     l'autre suivant l'endroit o le globe se trouverait, serait
     contre-balance par des poids qu'on mettrait dans la gallerie du
     ct oppos ou par le passage des navigateurs sous le vent, il
     faudrait cependant que le ct o le soleil serait plac ft plus
     lourd que l'autre, c'est du moins ainsi qu'on en use dans
     l'arrimage d'un vaisseau, o l'on met plus de poids sur le
     derrire que sur le devant.

     Le soleil plac, le mouvement du conducteur libre, il sera trs
     facile de diriger le globe Montgolfier et de tenir une route
     certaine  tous vents, vent arrire, vent largue, virer vent
     arrire mme, vent devant et en gnral se servir du globe comme
     d'un vaisseau.

     Ce serait donc  l'Acadmie si aprs avoir examin ce projet,
     elle y voit comme moi de la possibilit,  en confier l'excution
      quelques habiles mcaniciens, qui par leur adresse le
     simplifieraient, avouant que ayant la thorie et n'tant point
     mcanicien, je n'en pourrai point donner d'ides prcises suivant
     les rgles de cet art et que c'est en qualit de marin que je
     vous prsente ce projet, proposant que si l'excution s'en
     ferait, de le diriger suivant les principes reus sur mer.

Nous devons ajouter que l'Acadmie des sciences jugea  leur juste
valeur les projets analogues de ballons  voiles, et les condamna
sans hsiter, comme on va le voir par l'extrait suivant, que nous
empruntons aux registres de l'Acadmie des sciences (sance du 17
mars 1784):

     Les Commissaires nomms par l'Acadmie pour examiner un mmoire
     envoy par M. Tissandier de la Mothe, ancien secrtaire des
     vaisseaux du roi, en ont rendu le compte suivant.

     Le moyen que M. Tissandier propose pour la direction des machines
     arostatiques consiste en six voiles disposes en manire de rose
     ou de toile dont la construction et la manoeuvre sont dcrits
     d'une manire peu intelligibles. Quoi qu'il en soit, comme M.
     Tissandier pense que l'action du vent modifie par ces voiles
     doit porter la machine suivant toutes sortes de directions 
     volont, les raisons exposes dans le prcdent rapport contre
     l'action des voiles en gnral suffisent pour dmontrer que cette
     ide est fausse et que ce mmoire ne mrite aucune approbation.

     Au Louvre, le 17 mars 1784.

Avant le projet de Tissandier de la Mothe, un Anglais nomm Martyn
avait imagin le systme que nous reproduisons d'aprs une trs
jolie gravure peinte de l'poque (fig. 52). Cette gravure porte une
double lgende, en anglais et en franais; l'auteur y donne la
description de son vaisseau arien, qui comprend:

Un parachute pour descendre aisment dans le cas o le ballon
viendrait  crever; une voile principale, une avant-voile, une voile
de gouvernail pour diriger la machine.

Une copie de ce dessin, lit-on au bas de la gravure, a t prsente
 S. A. R. le prince de Galles en novembre 1783, et une autre 
l'Acadmie des sciences de Lyon en fvrier 1784, par Thomas Martyn,
King street, Covent Garden,  Londres.

Les journaux de 1784  1786 sont remplis de projets analogues, et
les libraires publiaient aussi un grand nombre de brochures sur
l'art de diriger les ballons. Les ballons  voiles occupent une
large place dans ces lucubrations d'inventeurs, qui n'avaient en
aucune faon la pratique de l'art qu'ils voulaient perfectionner.

[Illustration: Fig. 52.--Ballon  voiles et  parachute de Martyn
(1783). (D'aprs une gravure de l'poque.)]

Un constructeur de petits ballons de baudruche (ils avaient alors un
trs grand succs de la part des amateurs de physique), fit paratre
une brochure qui eut un certain retentissement, sur la manire de
diriger les ballons[60]. Guyot (c'est le nom de l'auteur) propose de
donner  l'arostat la forme ovodale que reprsente une des
planches de son opuscule (fig. 53). Retombant dans l'erreur de ceux
de ses contemporains qui se figuraient que le ballon peut tre
assimil  un bateau, il munit la nacelle d'une voile et il
s'exprime dans les termes suivants, dont le lecteur saura rectifier
les erreurs:

[Illustration: Fig. 53.--Ballon ovodal  voile de Guyot (1784).]

     Il est ais de voir que suivant cette forme, l'arostat
     prsentera toujours au vent le ct de l'ovale qui se termine en
     pointe....  l'extrmit de la galerie, et en dehors du ct o
     l'ovale a le plus de largeur, on tablira une voile soutenue par
     une perche ou mt; on attachera  l'extrmit de cette voile
     quatre cordages pour la faire mouvoir de ct ou d'autre 
     volont.

         [Note 60: _Essai sur la construction des ballons
         arostatiques et sur la manire de les diriger_, par M.
         Guyot, 1 vol. in-4 avec planches, Paris, 1784.]

[Illustration: Fig. 54.--_Le vritable navigateur arien._
(Reproduction d'une gravure peinte de 1784.)]

L'auteur ne doute pas du succs de son appareil, et on est tonn de
tant de navet de la part d'un physicien.

Que dire du projet suivant (fig. 54), pompeusement prsent  la
mme poque, comme la solution complte du problme de la navigation
arienne. L'auteur anonyme de ce systme extravagant, en donne la
description dans une gravure peinte que nous reproduisons, et qui
est publie sous le titre: _Le vritable navigateur arien._

Il y a cinq ballons, composs de trois enveloppes, dit la lgende
explicative; l'intrieure est de taffetas, l'autre de toile et la
dernire de peau. Ces ballons enlvent une sorte de navire qui a
sept pieds de hauteur sur sept pieds de longueur; cette nacelle est
recouverte de toile et garnie de vitrages.

     Deux ailes, de 60 pieds de longueur, ont une nervure qui les
     ploye pour favoriser l'ascension et qui leur donne  volont une
     forme concave par le moyen d'une corde qui, tant arrte au
     centre du mt, sert  redresser les ailes au moment de la
     cadence.

L'auteur ajoute au bas de sa gravure l'observation suivante, qui
donne les proprits et les avantages de son appareil volant:

     Ce globe, au moyen d'une mcanique trs simple que l'auteur a
     invente, et qu'un seul homme fait mouvoir trs aisment, peut
     tre dirig dans tous les sens et mme contre le vent. On peut le
     retenir  la hauteur qu'on dsire et le faire monter et descendre
      volont sans perdre aucun gaz. Ce globe d'une construction
     nouvelle runit encore plusieurs autres avantages qu'on
     reconnatra facilement  l'inspection et qu'il serait trop long
     de dtailler ici. Il se propose d'excuter son projet si l'on
     veut le faciliter.

N'est-ce pas sans doute pour se moquer de ces inventeurs de ballons
 voiles que le clbre physicien Robertson publia plus tard, en
1803, une brochure qui eut un grand succs[61], et dans laquelle il
dcrivit sous le nom de _la Minerve_, un immense ballon  voile de
50 mtres de diamtre, capable d'lever 72000 kilogrammes et
destin  faire voyager dans tous les pays du monde 60 personnes
instruites choisies par les acadmies, pour faire des observations
scientifiques et des dcouvertes gographiques.

         [Note 61: _La Minerve_, vaisseau arien, destin aux
         dcouvertes et propos  toutes les Acadmies de l'Europe par
         le physicien Robertson; 2e dition revue et corrige. 1
         broch. in-8, avec 1 planche hors texte. Vienne, 1804.
         Rimprim  Paris, chez Hoquet, en 1820.]

Nous donnons  la page suivante le dessin de ce ballon gigantesque
(fig. 55). Il suffit de le considrer pour voir que Robertson a
voulu se jouer de son lecteur, ou plaisanter, comme nous venons de
le dire, les inventeurs d'arostats dirigeables. Nous donnons
d'aprs lui la description suivante de l'appareil:

En haut de la machine est un coq, symbole de la vigilance: un
observateur intrieurement plac  l'oeil de ce coq, surveille tout
ce qui peut arriver dans l'hmisphre suprieur du ballon; il
annonce aussi l'heure  tout l'quipage.

[Illustration: Fig. 55.--_La Minerve_, grand navire arien de
Robertson (1803).]

Ce ballon enlve un navire qui runit, dit l'inventeur, toutes les
choses ncessaires. Il y a un grand magasin aux provisions, une
cuisine, un laboratoire, une salle de confrences, un salon pour la
musique, un atelier pour la menuiserie, enfin au-dessous du navire
est un logement pour quelques dames curieuses. Ce pavillon, ajoute
Robertson, est loign du grand corps de logis, dans la crainte de
donner des distractions aux savants voyageurs.

[Illustration: Fig. 56.--Voile de direction d'un ballon gonfle par
un ventilateur.

Projet Terzuolo.]

N'avais-je pas raison de prvenir le lecteur que le projet de
Robertson, qu'un certain nombre d'historiens ont eu le tort de
prendre au srieux, ne pouvait tre accept que comme une amusante
plaisanterie?

Il n'en est pas de mme du projet ci-dessus (fig. 56), qui a t
propos  une poque beaucoup plus rcente en 1855, par M. E. P.
Terzuolo. Il montre jusqu' quel point peuvent s'garer les esprits
qui ne sont point suffisamment initis aux principes de la mcanique
et de l'aronautique. L'auteur de ce projet tonnant, n'ignore pas
qu'il n'existe point de vent en ballon: il propose d'en produire
artificiellement au moyen de ventilateurs placs dans la nacelle. M.
Terzuolo insuffle de l'air dans des tubes vass qui gonflent la
toile, et doivent d'aprs lui dterminer la marche en avant[62].

         [Note 62: _Direction des ballons._ Moyens nouveaux 
         exprimenter. 1 broch. in-4. Paris, Firmin-Didot frres,
         1855.]

Le baron de Crac, dont les aventures sont clbres, s'est un jour
retir d'une rivire, o il se noyait, par un procd analogue; il
sortit son bras de l'eau, et se souleva lui-mme par les cheveux!


 Navigation arienne que de navets on a commises en ton nom!




III

LES BALLONS PLANEURS

     Utilisation du courant d'air vertical produit par la monte ou la
     descente d'un ballon dans l'air. -- Projet du baron Scott en 1788
     et de Hnin en 1801. -- Ptin. -- Prosper Meller. -- Projets de
     Dupuis-Delcourt. -- Le ballon de cuivre. -- Systme mcanique du
     docteur Van Hecke pour monter et descendre sans jeter de lest et
     sans perdre de gaz. -- Socit gnrale de navigation arienne.
     -- Projets divers.


Nous avons montr qu'il n'y avait pas de vent en ballon; cela est
vrai quand l'aronaute plane  une mme hauteur au-dessus du niveau
de la mer; mais quand le voyageur arien monte ou descend dans
l'atmosphre, par suite d'une augmentation ou d'une diminution de la
force ascensionnelle dont il dispose, en jetant du lest ou en
perdant du gaz, il ressent trs nettement l'action d'un courant
d'air vertical de haut en bas ou de bas en haut.

Ne serait-il pas possible de profiter de cette action du vent
vertical, obtenu pendant l'ascension ou la descente, pour diriger
l'arostat dans un sens ou dans un autre? C'est  quoi ont pens un
assez grand nombre d'inventeurs qui ont cru devoir rpondre par
l'affirmative. Prenez  la main un cran, soulevez-le vivement en le
tenant horizontalement et  plat, vous vous apercevrez que l'air
oppose une rsistance trs sensible; recommencez l'exprience, en
inclinant l'cran de manire  ce que sa surface forme un angle
apprciable avec la ligne de l'horizon, vous verrez que l'air, en
glissant sur le plan inclin, fait dvier ce plan dans le sens
oppos  son inclinaison. Votre bras, si vous agissez violemment,
sera entran obliquement par le mouvement de l'cran.

D'aprs ce principe, on s'est trouv conduit  proposer de munir
l'arostat de grandes surfaces planes, qui, inclines convenablement,
le dirigeraient dans un sens ou dans un autre, pendant sa monte ou sa
descente. On a encore pens  se servir du ballon lui-mme comme d'un
plan inclin, en donnant au navire arien la proprit de s'incliner
au gr du pilote arien. Si ces mthodes sont efficaces, il suffirait
de s'lever et de descendre successivement, sans perdre de gaz et sans
jeter de lest, pour que le ballon puisse en quelque sorte tirer des
bordes dans le sens de la verticale.

Telle est l'ide fondamentale qui a servi de base  un grand nombre
de projets, paraissant rationnels au premier examen, et que nous
avons runis sous le nom de _ballons planeurs_.

Un officier distingu de notre arme, le baron Scott, capitaine de
dragons, exposa le principe des _ballons planeurs_ en 1789[63].

         [Note 63: _Arostat dirigeable  volont_, par M. le baron
         Scott.  Paris, 1789. 1 vol. in-8 avec 2 planches.]

     Lorsqu'on a dcid, dit le baron Scott, qu'on ne parviendrait
     jamais  diriger les machines arostatiques, on entendait
     srement celles de ces machines avec lesquelles on a fait les
     expriences ascensionnelles: en effet elles avaient reu une
     forme (celle sphrique) qui s'opposait si invinciblement  leur
     direction que ce n'est pas sans raison qu'on avait jug qu'il
     serait toujours impossible de leur adapter des agents qui eussent
     l'excs de puissance indispensable  l'effet qui doit tre
     produit, pour procurer la direction. Aussi n'est-ce point de
     semblables machines dont j'entends parler, lorsque j'en annonce
     une qui sera dirige  volont; mais d'un arostat dont la forme
     permettra cet excs de puissance aux agents dont il sera muni,
     lequel aura une enveloppe constamment impermable, et assez
     solide pour rsister au frottement du courant d'air contre lequel
     on le fera cingler.

Le baron Scott a donn une description trs tendue, quoique souvent
bien confuse, de son arostat dirigeable. Il insiste longuement sur
la ncessit d'abandonner la forme sphrique, et de recourir  une
forme allonge analogue  celle des poissons (fig. 57). Son navire
arien devait tre de trs grande dimension, form d'une double
enveloppe d'une grande solidit et muni de deux poches ou sortes de
vessies natatoires, o l'on pourrait comprimer et dcomprimer de
l'air, pour faire monter et descendre  volont le systme sans
perdre de gaz et sans jeter de lest, d'aprs le principe du gnral
Meusnier. Le baron Scott admet qu'en comprimant l'air dans la poche
d'avant ou d'arrire, on peut incliner le navire arien dans un sens
ou dans l'autre, et lui donner ce qu'il appelle la position
_ascendante_ (fig. 58) ou _descendante_ quand sa pointe d'avant est
dirige vers le sol.

La nacelle devait tre suspendue dans une cavit spciale rserve 
la partie infrieure de l'arostat, et cette nacelle pouvait tre 
volont expose  l'air libre, ou recouverte de toiles, qui
l'enfermaient en quelque sorte dans le corps mme du ballon-poisson.
Un gouvernail tait dispos  l'arrire du navire, qui devait
comprendre, en outre, des rames de propulsion, pour accrotre le
mouvement de direction pendant la monte ou pendant la descente.

[Illustration: Fig. 57.--Projet de ballon-poisson du baron Scott
(1789).

Vue de l'arostat lorsqu'il a ses pavois baisss.]

Le baron Scott avait tudi son projet ds l'anne 1788; il publia
son travail en 1789,  une poque o les grands vnements de la
Rvolution franaise allaient dtourner les esprits du problme de
la direction des arostats. Il se trouva dans l'impossibilit de
donner suite  ses tudes.

Au commencement du sicle, en 1801, un autre officier de l'arme, F.
Hnin, chef d'escadron dans la mme arme que le baron Scott, au 15e
rgiment de dragons, proposa encore de se servir des courants
descendants ou ascendants, dtermins par la monte ou la descente
de l'arostat, pour diriger un ballon dans un sens dtermin, 
l'aide de voiles et d'un grand parachute retourn sous la nacelle.
Hnin lut son mmoire le 20 thermidor de l'an X  la Socit
acadmique des sciences de Paris, sante au Louvre: mais son travail
trs sommaire et peu explicite[64] ne mrite gure de fixer
l'attention, et le dessin qu'il a donn de son systme n'offre aucun
caractre d'intrt spcial (fig. 59).

         [Note 64: _Mmoire sur la direction des arostats_, par Flix
         Hnin.  Paris, an X. broch. in-8 avec frontispice.]

[Illustration: Fig. 58.--Le mme arostat dans son inclinaison
ascendante.]

Nous ne nous arrterons point  examiner les systmes analogues qui
ont t proposs en grand nombre, il nous suffira d'avoir indiqu
leur caractre fondamental par quelques exemples.

Arrivons au milieu de notre sicle,  une poque fort curieuse de
l'histoire qui nous occupe.

En 1849, apparut sur la scne de la navigation arienne un homme qui
devait pendant quelques annes attirer l'attention de l'Europe
entire; nous voulons parler de Ptin, qui imagina de construire un
systme form de plusieurs ballons sphriques, enlevant une grande
charpente, au centre de laquelle on pourrait disposer des plans
inclins, pour diriger le systme dans les mouvements de monte et
de descente. Ptin avait dj propos plusieurs autres procds,
comme l'indique le document indit que nous allons publier, et que
nous avons trouv dans les papiers de Dupuis-Delcourt, actuellement
en notre possession. Dupuis-Delcourt crivait les lignes suivantes
en 1850:

[Illustration: Fig. 59.--Projet de Hnin (1801).]

     M. Ptin, qui se rvle aujourd'hui avec tant d'clat au public
     est un marchand mercier de la rue Rambuteau  Paris, il tait
     donc parfaitement inconnu dans le monde savant et dans le monde
     marchand, car son tablissement commercial, _au franc Picard_,
     est de la plus mince apparence.

     Il y a quelques annes, M. Ptin commena  s'agiter en faon
     d'arostation. Comme tout le monde, il voulait _diriger les
     ballons_. C'est alors qu'il publia d'abord un, puis
     successivement deux, trois et enfin un quatrime projet de
     navires ariens, diffrents entre eux, de formes et de principes,
     dans lesquels il a fait figurer tant bien que mal tous les
     projets, toutes les ides ou  peu prs prcdemment mises par
     les inventeurs si nombreux qui ont prcd M. Ptin dans la
     carrire. Seulement, M. Ptin n'a pas d'ides fixes ni
     parfaitement arrtes, car dans ses diffrents projets, si
     dissemblables entre eux, et aujourd'hui mme encore que son
     vaisseau est prt  mettre _ la voile_, M. Ptin change  tous
     moments les organes les plus essentiels, les plus fondamentaux de
     son oeuvre. C'est ainsi, par exemple, que les quatre hlices
     reprsentes sur la figure du vaisseau arien, seront
     probablement et dfinitivement remplaces par une hlice unique.

     M. Ptin s'est donc successivement adress au plan inclin
     propos  l'origine des ballons par Montgolfier lui-mme, et
     vingt fois depuis mis en pratique, mais toujours inutilement ou
     avec de faibles avantages; aux roues  palettes, aux turbines, 
     l'hlice,  la voile; c'est  ce dernier moyen qu'il s'en tiendra
     dans la prochaine exprience qu'il nous promet, si nous nous en
     rapportons aux renseignements qui nous ont t fournis dans les
     ateliers mmes de M. Ptin par M. le capitaine de marine Dupr
     (?), qui parat avoir t choisi par l'inventeur pour diriger la
     manoeuvre du vaisseau arien.

Ptin a publi, en effet, divers dessins de son projet; nous
reproduisons l'un d'eux, o l'on voit de grandes hlices figurer
au-dessous des plans inclins (fig. 60). D'autres dessins montrent
une srie de plans inclins au milieu du chssis infrieur. Ptin
exposa son systme au public, dans ses ateliers de la rue Marboeuf;
il reut la visite du Prsident de la Rpublique, qui fut le premier
souscripteur de son systme. L'heureux inventeur trouva enfin dans
Thophile Gautier un apologiste ardent, qui contribua  le rendre
clbre, et  attirer l'attention du monde sur ses projets.

On sera tonn aujourd'hui de voir jusqu' quel point peut s'garer
dans ses apprciations, un crivain et un pote, quand il traite de
questions qui ne lui sont point connues. Voici les principaux
passages du feuilleton que Thophile Gauthier publia dans la
_Presse_ sur le navire arien de M. Ptin:

[Illustration: Fig. 60.--Navire arien de Ptin (1850).]

     Nous avons dit quelques mots, plus haut, de M. Ptin; parlons
     maintenant de son systme. Ce n'est plus seulement un arostat
     dans les conditions ordinaires; c'est une combinaison grandiose,
     c'est un vritable navire avec tous ses agrs, qu'on peut voir
     d'ailleurs, puisqu'il est expos aux regards de tous, aux
     Champs-lyses, rue Marboeuf. L'espoir de la navigation arienne
     est l. Si le succs couronne ses efforts, gloire ternelle  M.
     Ptin!

     Ce navire suspendu dans les airs par trois normes arostats
     relis entre eux, a 70 mtres (210 pieds) de longueur sur 10
     mtres (30 pieds) de largeur, 12156 mtres carrs de superficie,
     et les arostats cubent 4190 mtres de gaz. La force
     ascensionnelle est gale  15000 kilogrammes. La grande
     dimension de cet appareil, qui prsente quelque chose comme la
     nef de Notre-Dame ou un vaisseau de guerre avec sa mture, n'a
     rien qui doive tonner. Dans l'air, ce n'est pas la place qui
     manque, et M. Ptin a eu raison d'en user largement. En
     augmentant ainsi le poids de son navire, il accrot sa force de
     rsistance contre les courants d'air horizontaux, et, d'ailleurs,
     ne sait-on pas que le mme vent qui fait chavirer une nacelle
     n'meut seulement pas un navire  trois ponts? La proportion
     gigantesque du navire de M. Ptin est, donc une garantie de
     scurit. Le mouvement se fait au moyen d'un centre de gravit et
     d'une rupture d'quilibre aux extrmits. Jusqu' prsent, on
     n'avait pas trouv pour les ballons ce centre de gravit et voil
     pourquoi toute marche tait impossible. Il existait pourtant, et
     le mrite de M. Ptin est d'avoir su le trouver. Ce point
     d'appui, il se l'est procur, par un moyen d'une simplicit
     extrme. Il a tabli sur le second pont de son navire, dans
     l'endroit que laissent libre les ballons, de vastes chssis poss
     horizontalement et garnis de toiles  peu prs comme des ailes de
     moulin  vent. Ces chssis se remploient  volont. Les ailerons
     se ramnent sur les ailes aisment et rapidement, de manire 
     offrir plus ou moins de rsistance dans l'ascension et la
     descente, selon les mouvements qu'on veut produire. Au centre de
     ce plancher mobile sont disposs paralllement, car la nature
     procde toujours ainsi, deux demi-globes fixs sur leurs bords et
     libres de se gonfler dans un sens ou dans l'autre. Lorsqu'on
     monte, l'air s'engouffre dans leur cavit et les arrondit par sa
     pression, qui est immense comme on sait. Les deux demi-sphres
     dcrivent un arc renvers du ct de la terre, et retardent cette
     force d'ascension verticale qui opre par loignement de la
     circonfrence et dans le sens du rayon.

     Lorsqu'on se rapproche de la terre, les deux globes se
     retournent, prennent l'apparence de coupoles et ralentissent la
     descente. Tout  l'heure le point d'appui tait au-dessus de
     l'appareil, maintenant il est au-dessous; aussi l'un retient et
     l'autre soutient. Voil le centre de gravit, le point d'appui
     trouv. Nous allons voir comment M. Ptin en tire parti. Les
     ailes du plancher horizontal, qui forme le second pont de son
     navire, lorsqu'elles sont tendues galement, prsentent  l'air
     une rsistance uniforme dans le sens ascensionnel ou
     descensionnel; mais, en repliant les toiles des extrmits vers
     le centre, la rsistance devient ingale, l'air passe librement,
     et l'un des cts se trouve plus charg que l'autre; il y a
     rupture d'quilibre, la balance reprsente par le plancher
     horizontal, et dont les coupoles dterminent le centre de
     gravit, penche et glisse sur le plan inclin form par l'air
     sous-jacent; ou bien, si le mouvement se fait en sens inverse,
     l'appareil remonte en suivant une ligne diagonale, en dessous
     d'un plan inclin form par l'air suprieur.

     Voici donc, et l est tout l'avenir de la navigation, la fatale
     ligne perpendiculaire rompue. Procder en ligne diagonale, c'est
     avancer, et tout corps lanc sur une pente reoit de cette
     projection le mouvement.

     Jusqu' prsent, M. Ptin ne s'est servi que de l'air-rsistance,
     dont l'action est verticale, et non de l'air-vitesse, dont
     l'action est horizontale, et qui procde par loignement du rayon
     dans le sens de la circonfrence. Un des plus grands obstacles 
     la direction des ballons ce sont les courants d'air qui peuvent
     faire dvier le ballon de sa route.

     Comme M. Ptin peut, en levant ou en abaissant la proue de son
     navire, se faire prendre en dessus ou en dessous par le courant
     d'air arrt dans les ailes, et filer en montant ou en
     descendant, sans surmonter tout  fait la force de l'air-vitesse
     lorsqu'elle est contraire, il la rompt et la brise, et diminue
     son recul  la faon d'un vaisseau qui louvoie contre le vent.
     Mais les diagonales ascendantes ou descendantes dtermines par
     la rupture d'quilibre, qui suffiraient dans un air tranquille ou
     avec un courant favorable, n'auraient pas assez de force dans des
     circonstances moins propices ou quand on voudrait obtenir une
     plus grande rapidit. M. Ptin a imagin d'appliquer  son
     vaisseau arien l'hlice invente pour les bateaux  vapeur par
     Sauvage, ce grand gnie si longtemps mconnu. Deux hlices mises
     en mouvement par deux turbines poses autour des globes
     parachutes et paramontes se vissent, pour ainsi dire, dans l'air,
     et oprent des tractions nergiques. Lorsqu'on veut virer de
     bord, on laisse aller une poulie folle; une des hlices suspend
     sa rotation, et l'arostat tourne sur lui-mme ou dcrit une
     courbe; enfin, il devient susceptible d'excuter toutes les
     manoeuvres d'un steamer.

     Ces hlices peuvent tre tournes  la main ou par tout autre
     moyen mcanique, si l'on ne veut pas employer les turbines qui
     ont le mrite d'utiliser une force qui ne cote rien, la force
     ascendante et descendante.

     S'il est permis d'affirmer une chose encore  l'tat de projet,
     l'on n'avance rien que de parfaitement raisonnable et logique en
     disant que, ds aujourd'hui, le problme de la locomotion
     arienne est rsolu, ou bien toutes les lois physiques sont
     fausses, et la statistique n'existe pas.

     L'appareil de M. Ptin offre plus de sret aux voyageurs que
     tout autre moyen de locomotion; ses trois ou quatre ballons
     crveraient tous, ce qui est impossible, que les deux coupoles et
     les ailes rendraient sa chute si lente qu'elle serait sans
     danger, car son vaisseau est _inchavirable_ et insubmersible. On
     tomberait dans la mer qu'on ne se noierait pas pour cela. Nous en
     sommes tellement certain, que nous avons retenu notre place pour
     le premier voyage.

     Quoi qu'il en soit de toutes les opinions sur l'oeuvre de M.
     Ptin, encore quelques jours et nous saurons  quoi nous en
     tenir; nous verrons enfin si le grand problme de l'aronautique
     est trouv. Tous les plus beaux discours ne valent pas une seule
     exprience.  l'oeuvre donc, monsieur Ptin[65]!

         [Note 65: Feuilleton de la _Presse_ du 4 juillet 1850.]

Quand on se reporte aux journaux du temps, on se rend compte de
l'motion que produisit le projet de Ptin. On ne s'attendait  rien
moins qu' une rvolution produite par la solution complte du grand
problme. On en jugera par une notice que nous empruntons 
l'_Argus_  la date du 14 septembre 1851. Cette notice fut
reproduite par la plupart des journaux du temps.

     Nous aurons dans quelques jours l'essai de navigation arienne
     d'aprs le systme Ptin, qui n'aboutit  rien moins qu' la
     solution du problme de la direction des ballons.

     Nous avons entendu de la bouche mme de l'inventeur les
     explications les plus lucides sur sa curieuse dcouverte. Nous
     sommes encore sous le charme qui captivait son nombreux
     auditoire,  la suite de cette brillante description donne _ex
     professo_.

     Nous avons visit en dtail l'appareil gigantesque au moyen
     duquel M. Ptin doit faire sa premire exprience. Le vaste
     emplacement du Champ de Mars a t choisi par l'aronaute
     mcanicien pour cette audacieuse tentative. Il et t difficile
     de faire un autre choix, car la locomotive arienne se dveloppe
     avec toutes ses dpendances sur cinquante-quatre mtres de
     longueur, vingt-sept mtres de large et trente-six mtres de
     haut. Le point de dpart est connu: il est possible, sans
     encombre; mais il est permis de se demander sur quel terrain ira
     se reposer cette immense machine  l'envergure gante. Esprons,
     toutefois, que M. Ptin a tout prvu et qu'il pourra, selon sa
     volont, s'approcher ou s'loigner des asprits de nos villes ou
     des sommets raboteux de nos montagnes. La sret du nombreux
     quipage qui doit accompagner le premier capitaine de cet trange
     navire, en dpend. Dans le cas de succs complet, aux termes du
     rapport de M. Reverchon, membre de l'Acadmie nationale, la
     locomotive arostatique Ptin pourrait arriver  parcourir
     quelque chose comme huit cents kilomtres  l'heure. Pauvre
     chemin de fer, qui parcourez  peine quarante kilomtres dans le
     mme espace de temps! l'invention de Ptin menace de vous rduire
      l'tat de tortue. O allons-nous, grand Dieu! o
     s'arrtera-t-on?

Que vit-on sortir de ces belles promesses? Rien, absolument rien.
Ptin ne russit mme pas  s'lever une seule fois dans les airs
avec son grand navire arien. Il savait  peine calculer la force
ascensionnelle d'un ballon: tant il est vrai que parfois l'opinion
publique s'gare trangement sur la valeur des hommes.

Aprs avoir piteusement chou en France, Ptin traversa
l'Atlantique; il ne russit pas mieux aux tats-Unis, et il revint
en France, o il mourut misrablement.

Le principe des ballons planeurs ne tarda pas  tre repris par un
mcanicien nomm Prosper Meller, qui publia en 1851 divers projets
de chemins de fer atmosphriques, forms de ballons captifs glissant
sur des cbles tendus, et proposa de construire un grand navire
arien qui utiliserait la rsistance de l'air pendant la monte ou
la descente, pour obtenir la direction.

     La puissance produite par la diffrence des rsistances de l'air
     sur un arostat allong et inclin est d'autant plus prcieuse,
     dit Prosper Meller[66], qu'elle ne ncessite aucun surcrot de
     poids; elle s'effectue d'elle-mme, en augmentant ou en dirigeant
     la lgret, de manire qu'en rservant toute la force
     ascensionnelle, elle ne nuit en rien  l'application de tout
     autre procd.

         [Note 66: _Des arostats._ Navigation arienne; chemin de fer
         arostatique, arostats captifs, par Prosper Meller jeune, 1
         vol. in-8 avec planches. Bordeaux, 1851.]

Dans le projet de Prosper Meller, son arostat allong, qu'il
dsignait sous le nom de _locomotive arienne_, devait avoir de
grandes dimensions. Comme tous ceux qui se bornent  exposer la
simple description de leur systme, il ne semblait se rendre compte
en aucune faon des difficults pratiques de construction. Il
proposait de construire le ballon en _tle de fer_. Ne perdant pas
de gaz, dit-il, la machine conserverait sa force ascensionnelle;
les variations atmosphriques ne feraient pas changer son volume, et
enfin, l'ocan ne serait plus pour elle qu'un dtroit. La
locomotive arienne devait avoir la forme d'un cylindre termin par
deux cnes (fig. 61); elle devait tre munie d'hlices sur ses
parois. L'arostat devait pouvoir s'incliner pour obtenir l'effet de
direction.

     Les parties suprieures et infrieures de notre locomotive, dit
     Meller, qui reprsentent deux vastes plans inclins, produiront
     l'avancement horizontal en s'appuyant successivement sur l'air
     dans l'ascension et dans la descente.

[Illustration: Fig. 61.--Locomotive arienne Meller (1851).]

Ces projets, conus par des hommes sans instruction scientifique et
sans aucune ide pratique de l'aronautique, n'taient pas
ralisables tels qu'ils taient prsents, sans tude complte et
sans plan d'ensemble suffisant. L'ide des ballons planeurs agissant
sans force motrice est tout  fait fausse. Quand bien mme ils se
dirigeraient dans un sens ou dans l'autre pendant leurs ascensions
successives, cette direction serait relative; ils n'en seraient pas
moins entrans avec la masse d'air ambiant en mouvement.--Pour que
les arostats planeurs fonctionnent avec efficacit, il faut qu'ils
soient munis de propulseurs mcaniques, actionns par un moteur
puissant. L'hlice ne suffit pas  elle seule, pour donner
l'avancement, il faut la machine qui la fasse agir. C'est ce qu'on
oublie trop souvent. N'a-t-on pas vu plus haut que Thophile
Gautier, en parlant des hlices du navire arien de Ptin, disait:
Ces hlices pourraient tre tournes _ la main_. Voil assurment
une force motrice bien puissante!

Quelques mcaniciens ont propos de runir dans l'arostat planeur
les deux principes du _plus lger que l'air_ et du _plus lourd que
l'air_. Nous citerons parmi ceux-l, M. Arsne Olivier, qui propose
un arostat allong, rigide, muni de grandes ailes et d'une hlice,
et capable de s'incliner pour le vol  plane[67]. Nous mentionnerons
aussi le projet rcent de M. Capazza; l'inventeur veut construire un
ballon lenticulaire, tour  tour plus lger et plus lourd que l'air,
et qui nagerait dans l'atmosphre  la faon des soles dans l'ocan.
Projet facile  dessiner, mais difficile  raliser! Un peu
antrieurement, M. Duponchel, ingnieur en chef des Ponts et
Chausses, a propos un projet analogue  celui du ballon planeur du
baron Scott, et dans lequel on obtiendrait la monte et la descente
en chauffant ou en laissant refroidir le gaz du ballon. M.
Duponchel, peu au courant des constructions arostatiques, voulait
construire _un escalier intrieur_ dans son arostat pour que les
aronautes pussent monter  la partie suprieure[68]!

         [Note 67: _Note sur un projet d'arostation dirigeable_, par
         Arsne Olivier, 1884. In-8 de 24 pages avec planches.]

         [Note 68: Voy. _Revue scientifique._]

On ne saurait se faire une ide des rves qui ont germ dans le
cerveau des inventeurs de ballons dirigeables. Renou-Grave, en 1844,
avait imagin les ballons-chapelets que nous figurons ci-dessous[69]
(fig. 62).

         [Note 69: _Description abrge du navire arien_, in-8 de 4
         pages avec planche.]

[Illustration: Fig. 62.--Ballons-chapelets de Renou-Grave.]

Les plus grands esprits sont parfois tombs dans des erreurs
analogues. Monge, le grand Monge, avait eu l'ide de runir ensemble
une srie de ballons sphriques qui auraient form, selon lui, un
assemblage flexible dans tous les sens; susceptible d'tre dvelopp
en ligne droite, courb en arc de cercle dans toute sa longueur, ou
seulement dans une partie; de prendre avec ces courbures ou ces
formes rectilignes la situation horizontale ou diffrents degrs
d'inclinaison. Ce systme de globes montant et descendant
alternativement avec la vitesse que les aronautes lui auraient
imprime, et imit dans l'air le mouvement du serpent dans l'eau!

 ct des inventeurs des ballons planeurs mcaniques dont nous
venons de parler, nous placerons ceux qui veulent se contenter de
chercher  diffrents niveaux dans l'atmosphre des vents propices.

Les projets de monter et descendre dans l'air, automatiquement, sans
jeter de lest et sans perdre de gaz pour aller  la rencontre des
courants ariens favorables, ont t trs nombreux. Nous avons
signal la poche  air du gnral Meusnier; nous avons vu qu' peu
prs  la mme poque, Piltre de Rozier proposait de joindre un
ballon  air chaud  un arostat  gaz, afin d'obtenir  volont
l'ascension et la descente en levant ou en abaissant la temprature
du gaz, c'est--dire en diminuant ou en faisant accrotre la densit
du systme.

Parmi les aronautes les plus convaincus de l'efficacit de
l'utilisation des courants ariens  diffrentes altitudes, nous ne
devons pas oublier de mentionner le clbre Dupuis-Delcourt, dont
les ascensions ont t nombreuses, et dont les travaux sont devenus
classiques dans l'tude de l'arostation.

Ds 1824, alors qu'il n'avait que vingt-deux ans, il se mit 
l'oeuvre, et de concert avec son ami Richard, il construisit sa
_flottille arostatique_; c'tait un systme form de cinq ballons
accoupls: un arostat central, et quatre autres plus petits qui
l'entouraient. Au-dessous de l'arostat principal, se croisaient
deux grandes vergues horizontales d'o partaient les cordes
d'attache des quatre ballons destins  sonder l'atmosphre. Ce
systme ne donna point de bons rsultats.

Aprs ces essais infructueux, Dupuis-Delcourt s'associa  un jeune
savant, Marey-Monge, pour construire un arostat cylindro-conique en
cuivre mtallique impermable. Les deux associs excutrent
d'abord,  titre d'essai, un ballon sphrique en cuivre rouge. Il
avait dix mtres de diamtre, et d'aprs les calculs de Marey-Monge,
sa force ascensionnelle devait tre de 346 kilogrammes[70]. Ce
ballon, d'un nouveau genre, fut expos au public dans des ateliers
de l'impasse du Maine; il fut mme gonfl d'hydrogne, mais il ne
fonctionna point et les deux associs ne tardrent pas  se sparer.
Dupuis-Delcourt fit les plus grands efforts pour continuer son
oeuvre, mais ses efforts furent impuissants.

         [Note 70: _tudes sur l'arostation_, par Edmond Marey-Monge,
         1 vol. in-8 avec planches. Paris. Bachelier, 1847.]

Plusieurs annes aprs ces tentatives, un mdecin belge, le docteur
Van Hecke, eut recours  un systme purement mcanique, pour monter
ou descendre dans l'atmosphre et aller chercher des courants
ariens favorables. Dupuis-Delcourt ne tarda pas  joindre ses
efforts aux siens. Il s'agissait de palettes ou d'hlices  mettre
en mouvement dans la nacelle. M. Babinet exposa ce systme dans un
rapport adress  l'Acadmie des sciences en 1847.

     Le docteur Van Hecke, dit M. Babinet, renonce formellement 
     l'ide de prendre un point d'appui sur l'air pour se mouvoir en
     un sens contraire du vent; son systme consiste comme celui de
     Meusnier  chercher  diffrentes hauteurs des courants
     favorables  la direction qu'il veut suivre; mais son procd
     diffre de celui de Meusnier qui voulait comprimer ou dilater
     l'air dans une capacit intrieure au ballon. La question que
     s'est propose M. Van Hecke, se rduit donc  trouver un moyen
     facile de monter et de descendre verticalement sans employer,
     comme on le fait ordinairement, une perte de lest ou une perte de
     gaz, l'une et l'autre videmment irrparables. M. Van Hecke a
     cherch dans un moteur artificiel, une force capable d'lever ou
     de dprimer l'arostat  volont, et il s'est adress
     naturellement  l'un de ces moteurs qui, tels que les ailes du
     moulin  vent, l'hlice, les turbines, etc., transforment sans
     raction latrale, un mouvement rotatoire en mouvement
     rectiligne, suivant l'axe ou rciproquement. Un appareil
     analogue,  ailes gauches, a t mis sous les yeux de l'Acadmie,
     et par sa raction sur l'air, a produit facilement une force
     ascensionnelle ou descensionnelle de 2  5 kilogrammes, ce qui
     avec les quatre moteurs pareils que M. Van Hecke adapta  sa
     nacelle, constituerait une force d'environ de 10  12
     kilogrammes. Ajoutons que cet effet, loin d'tre exagr, a t
     obtenu, sans grand effort, avec des ailes  peu prs carres,
     dont la dimension tait seulement d'un demi-mtre de ct; ainsi
     rien n'empche d'admettre qu'avec une puissance suffisante, on
     pourrait arriver  se procurer par ce procd, 50, 60 ou mme 100
     kilogrammes de lest ascendant ou descendant.

[Illustration: Fig. 63.--Nacelle de ballon  ailes tournantes du
docteur Van Hecke, destine  monter ou  descendre dans
l'atmosphre sans perdre de gaz et sans jeter de lest.]

Dupuis-Delcourt et le docteur Van Hecke fondrent une _Socit
gnrale de navigation arienne_, au capital de deux millions de
francs, reprsents par deux mille actions de mille francs. Cette
Socit fut constitue en Belgique vers la fin de 1846. Les deux
associs excutrent une ascension  Bruxelles le 27 septembre 1847,
et attachrent  leur ballon la nacelle que reprsente notre figure
63. Les palettes tournantes contriburent, parat-il,  faire monter
l'arostat quand il tait bien quilibr dans l'air, mais quand bien
mme le systme adopt pour monter et descendre  volont et t
absolument efficace, il n'y avait point encore l le principe de la
direction des ballons, comme nous allons le faire comprendre un peu
plus loin.

Ce qui tait expriment par Dupuis-Delcourt et Van Hecke  l'aide
de moyens mcaniques, les aronautes peuvent le faire avec le lest,
 titre exprimental, pendant une dure limite.

La manoeuvre a t souvent ralise avec succs. Ce mode de procder
peut se dsigner sous le nom de _direction naturelle des arostats_.

La direction naturelle par les courants ariens a plusieurs fois t
obtenue par les voyageurs ariens; elle a t mise en vidence avec
nettet lors du voyage que M. Jules Duruof et moi, nous avons
excut le 16 aot 1868 au-dessus de la mer du Nord, dans le
voisinage de Calais.  partir de la surface du sol jusqu' 600
mtres de hauteur, l'air se dirigeait du nord-est au sud-ouest.
Au-dessus de 600 mtres, rgnait un courant arien dont la direction
tait inverse, du sud-ouest au nord-est. Une couche de nuages
sparait les deux courants. En faisant monter l'arostat au-dessus
des nuages, ou en le laissant descendre au-dessous, nous pouvions 
volont progresser dans deux directions presque opposes. Il nous a
t possible de nous aventurer  deux reprises  27 kilomtres du
rivage, pour revenir en sens inverse sur terre, aprs deux voyages
successifs au-dessus de l'Ocan[71]. Les courants ariens superposs
faisaient en ralit entre eux un certain angle qui aurait pu nous
permettre de gagner les ctes de l'Angleterre, en tirant des bordes
 deux altitudes diffrentes, comme un bateau  voile.

         [Note 71: _Histoire de mes ascensions_, par Gaston
         Tissandier, 1 vol. in-8 illustr. Paris, Maurice Dreyfous.]

Depuis cette poque, d'autres aronautes ont opr avec succs la
mme manoeuvre; M. J. Duruof  Cherbourg, M. Jovis  Nice. M.
Bunelle  Odessa, Lhoste sur la Manche, ont russi  s'avancer
au-dessus de la mer dans la nacelle de leur ballon et  revenir 
terre sous l'influence d'un courant arien inverse.

Ce systme tout  fait sduisant par la simplicit des manoeuvres
qu'il ncessite, offre un grand inconvnient., c'est qu'il dpend
des conditions atmosphriques auxquelles on ne saurait commander 
son gr. Or les courants ne soufflent pas toujours dans la direction
voulue. S'il y a parfois, dans l'atmosphre, des courants
superposs, il arrive plus frquemment qu'il n'y en a pas, et que
l'air se dplace dans le mme sens  toutes les altitudes. Lors de
l'ascension  grande hauteur du _Znith_, par exemple, la direction
suivie par l'arostat tait  peu de chose prs la mme, depuis la
surface du sol jusqu' la hauteur de 8600 mtres.




IV

LA PROPULSION MCANIQUE DES AROSTATS

     Ncessit d'une force motrice pour diriger les arostats. --
     Projet de Carra en 1784. -- Le ballon-navire _l'Aigle_, de
     Lennox. -- Le ballon-poisson de Samson. -- Jullien. -- Ferdinand
     Lagleize. -- Camille Vert. -- Delamarne. -- Smitter. -- Projets
     divers. -- Un ballon  vis.


Le problme de la direction des arostats est trs simple en
principe pour tous ceux qui possdent des notions mcaniques
prcises. Il a t trs controvers parce que tout le monde a voulu
s'en mler, surtout les ignorants. Quant aux hommes de science qui
en ont ni la possibilit, c'est qu'ils n'avaient pas la pratique de
l'aronautique, et qu'ils ne connaissaient pas bien les ballons.

Un de nos plus savants physiciens, M. Jamin, a rcemment expos avec
une grande clart le principe de la direction des arostats par la
propulsion mcanique, et comme on pourrait croire que notre passion
pour la navigation arienne nous loigne de l'impartialit de
jugement qui convient  la discussion scientifique, c'est 
l'minent secrtaire perptuel de l'Acadmie des sciences que nous
confierons le soin de plaider ici la cause des arostats
dirigeables:

     Si on veut diriger un ballon, il faut une force; il faut le munir
     d'un moteur capable de l'entraner, d'un propulseur qui puisse au
     besoin lui faire remonter les courants d'air. Quand on veut faire
     marcher une voiture, on y attelle un cheval, un wagon exige une
     locomotive, un bateau des rameurs travaillant: l'oiseau n'a pas
     seulement des ailes, il produit la force musculaire qui les
     anime; de mme, le ballon doit tre remorqu par une machine
     faisant du travail. Que cette machine soit un moteur anim,
     lectrique,  vapeur,  gaz, peu nous importe en thorie, mais,
     quelle qu'elle soit, il en faut une. Telle est l'indiscutable
     ncessit que nous devons subir pour diriger un ballon.

     Ce n'est pas tout d'avoir un moteur, nous devons encore chercher
     comment nous l'emploierons. C'est ici que se place la terrible
     question du point d'appui, de l'action et de la raction. Prenons
     des exemples; on tire un coup de canon: la poudre enflamme
     produit un gaz qui se dtend, c'est la force; il chasse le
     boulet, c'est l'action; mais la pice recule, c'est la raction.
     Seulement la pice prend moins de vitesse que le boulet, parce
     qu'elle est plus lourde. Un animal dtend ses muscles pour
     sauter; soyez sr que la Terre recule, mais elle est si
     incomparablement grosse que son recul est insensible. On exprime
     autrement ce phnomne en disant que le boulet prend son point
     d'appui sur la pice, et l'animal qui saute, sur la terre. L'eau
     fait le mme office: dans un bateau  roues, les palettes
     chassent l'eau en arrire, mais le navire avance, et s'il est 
     hlice, vous voyez un courant d'eau vivement lanc qui recule.
     Enfin, l'air obit  la mme loi et fait la mme fonction: il
     sert d'appui; et pour conclure: si nous fixons  la nacelle une
     hlice dont l'axe soit horizontal et que nous la fassions
     mouvoir, elle avancera grce  la pression qu'elle exerce sur
     l'air postrieur; elle entranera nacelle et ballon, et tout le
     systme deviendra un navire vritable avec cette seule diffrence
     qu'il sera dans un autre fluide, dans l'air au lieu de travailler
     dans l'eau. Pour complter la ressemblance, il conviendra de lui
     donner une forme allonge et de le munir d'un gouvernail, plac 
     l'arrire, form d'une toile lisse et tendue qu'on pourra tourner
     vers la droite ou la gauche, remplissant les mmes fonctions et
     obissant aux mmes principes que le gouvernail des vaisseaux.

     Cette construction ralise, le ballon pourra tre dirig comme
     on le voudra dans une atmosphre en repos; mais dans un courant
     d'air il faut y ajouter une dernire et essentielle condition.
     Quand l'air est compltement immobile, l'arostat n'a dans toutes
     les directions qu'une seule et mme vitesse, celle que lui donne
     son moteur et qu'on peut appeler sa _vitesse propre_. Quand
     l'atmosphre est en mouvement, il en a deux: la sienne et celle
     du courant d'air qui s'y superpose. Si toutes deux sont
     parallles et de mme sens, elles s'ajoutent; mais si on met le
     cap  l'oppos du vent, elles se retranchent, et il peut arriver
     les trois cas suivants: 1 la vitesse propre est suprieure 
     celle du courant: alors le ballon peut marcher contre le vent,
     qu'il dpasse; 2 toutes deux sont gales: dans ce cas, elles se
     dtruisent et on reste en place; 3 le vent est suprieur  la
     marche du moteur, et on recule. La premire condition seule
     permet d'avancer contre le vent; et comme ce vent n'est pas chose
     constante, qu'il est, suivant les cas, nul, modr ou violent, le
     ballon sera dirigeable  certains jours, ne le sera pas dans
     d'autres; dirigeable si le vent est moindre que la vitesse
     propre, indirigeable en tout sens, s'il est plus fort; d'autant
     plus souvent dirigeable que le moteur sera plus puissant, la
     vitesse propre plus grande. La question est du ressort de la
     mcanique: faire un moteur lger et fort. En rsum, la solution
     du problme exige quatre conditions: 1 un moteur; 2 une hlice;
     3 un gouvernail; 4 un vent infrieur  la vitesse propre[72].

         [Note 72: _Revue des Deux Mondes_, livraison du 1er janvier
         1885.]

Avant d'en arriver  une conclusion aussi nette, qui drive des
expriences entreprises par Giffard, Dupuy de Lme, les frres
Tissandier et MM. les capitaines Renard et Krebs, il a t propos
bien des projets, il a t ralis bien des essais, et nous allons,
dans ce chapitre, rsumer l'histoire de la propulsion mcanique des
arostats.

Elle date de l'origine de la navigation arienne: le gnral
Meusnier, les frres Robert, Alban et Vallet, en avaient la notion
exacte, mais il leur manquait la machine qui pt leur fournir la
force.

[Illustration: Fig. 64.--Projet de Carra (1784).]

On a pens  appliquer des propulseurs de toute espce  des ballons
de toutes les formes. En 1784, un physicien assez clbre, Carr,
prsentait  l'Acadmie des sciences un Mmoire sur la _nautique
arienne_[73]; il proposait de munir les arostats sphriques
d'ailes tournantes qui n'agiraient que dans un sens de rotation, la
toile de la palette de propulsion se repliant dans le mouvement de
retour. Le systme tait muni d'un gouvernail, et un ballon-sonde
hriss de pointes mtalliques devait recueillir l'lectricit
atmosphrique, sans que l'auteur expliqut nettement le but qu'il se
proposait (fig. 64). Ce ballon-sonde devait aussi servir  faire
monter ou descendre l'arostat, en tirant sur sa corde, ou en la
laissant filer. On voit que ce projet rentre dans la classe de ceux
qui ne sont pas pratiquement ralisables et que nous mentionnons 
titre de curiosit historique.

         [Note 73: _Essai sur la nautique arienne_, lu  l'Acadmie
         royale des sciences de Paris le 14 janvier 1784, par M.
         Carr. Paris, 1784, in-8 de 24 pages avec
         planche-frontispice.]

Pendant de bien longues annes, il ne fut plus question de la
propulsion mcanique des arostats. En 1834, elle attira de nouveau
l'attention publique, avec le comte de Lennox, dont les projets
eurent alors un retentissement considrable.

Le systme de Lennox tait un systme mixte, tenant  la fois du
ballon planeur et du ballon  propulseur. Nous laisserons
l'inventeur dcrire lui-mme son navire arien _l'Aigle_, en
reproduisant une pice historique devenue rare: le prospectus de la
_Socit pour la navigation arienne_ qu'il voulait fonder, et la
gravure qui l'accompagne.

     SOCIT POUR LA NAVIGATION ARIENNE

     Note sur le premier ballon-navire _l'Aigle_, command par M. le
     comte de Lennox, MM. Guibert, Orsi, Edan et Ph. Laurent.--M.
     Ajasson de Grandsagne emporte les instruments de physique pour
     faire des expriences correspondantes  celles qui seront
     rptes simultanment  l'Observatoire royal, par M. Arago, dans
     le but de constater plusieurs faits importants de physique.

     Premier voyage et manoeuvres publiques au champ de Mars, le 17
     aot 1784.

     Ateliers de constructions, Champs-lyses, vis--vis le pont des
     Invalides.

     Ballon-navire de 130 pieds de longueur sur 35 pieds de diamtre:
     forme d'un cylindre termin par deux cnes, rempli d'hydrogne.

     2800 mtres cubes de capacit.

     Un filet et des chelles de cordes l'enveloppent entirement. 
     l'intrieur, il y a un second ballon contenant de l'air, de 200
     mtres cubes, qui communique  l'extrieur au moyen d'un tuyau.

[Illustration: Fig. 65.--Le ballon-navire l'_Aigle_, de Lennox
(1834).]

     Nacelle de 66 pieds de longueur et 30 pouces de largeur, soutenue
     par des sangles attaches au filet,  18 pouces de distance.

     Vingt rames de 3 mtres carrs, construites  palettes mobiles
     pour agir dans diffrents sens.

     Un long coussin remplissant l'espace contenu entre le ballon et
     la nacelle est soumis  l'action d'une pompe foulante et
     aspirante (fig. 65).

     La force ascensionnelle du ballon (6500 livres) soutiendra la
     nacelle, les mcanismes, les instruments de physique et
     l'quipage.

     Pour mieux tudier les courants atmosphriques et l'atmosphre en
     gnral, nous esprons nous lever et redescendre en comprimant
     plus ou moins,  l'aide de notre pompe, l'air contenu dans le
     ballon intrieur et dans le coussin de la nacelle.

     Si nous trouvons un courant favorable, nous nous y maintiendrons
     en profitant de toute sa vitesse, qui peut dpasser cinquante
     lieues  l'heure.

     Dans un temps calme ou par un vent ordinaire, nous ferons marcher
     nos rames et nos mcanismes; nous ne ferions plus alors que deux
     ou trois lieues  l'heure.

     Dans les deux cas, nous croyons tre matre de la direction.

     Nous sommes dj arrivs  d'importantes modifications, que nous
     proposons d'excuter en grand d'aprs des modles construits dans
     nos ateliers, et dans lesquels la force humaine est remplace par
     un agent beaucoup plus puissant.

     Nous recevrons toujours avec reconnaissance, au nom de la science
     aronautique, qui se trouve aujourd'hui dans des voies de
     progrs, les conseils et les rflexions de tous ceux qui s'y
     intressent.

Le comte de Lennox ne russit pas  mener  bien son projet
grandiose. L'essai qu'il essaya d'entreprendre fut dplorable; bien
loin de pouvoir enlever ses voyageurs, le ballon ne pouvait pas se
soutenir lui-mme. On eut toutes les peines du monde  le
transporter le 17 aot 1834, jour de l'exprience, des ateliers de
construction o il avait t gonfl, jusqu'au champ de Mars, o il
devait s'lever. Il ne fut pas possible de faire partir le navire
arien _l'Aigle_; il y eut alors des cris de fureur de la foule
assemble, on envahit l'enceinte de manoeuvre, et le matriel fut
mis en pices.

Dupuis-Delcourt, qui avait t en relation avec Lennox, le jugeait
pour un homme d'honneur et de bonne foi. Il se peut; mais il lui
manquait une instruction aronautique suffisante et la pratique des
ballons, sans lesquelles on ne saurait entreprendre de grandes
constructions. M. de Lennox tait riche, et il consacra sa fortune 
ses malheureux essais de navigation arienne. Le principe de son
projet tait rationnel, et la forme qu'il avait donne  son navire
arien, tait favorable  la propulsion mcanique.

Depuis Lennox, les projets d'arostats allongs, munis de
propulseurs, sont si nombreux qu'il serait absolument impossible
d'en donner une numration complte. Citons quelques projets qui
ont plus spcialement attir l'attention.

[Illustration: Fig. 66.--Le ballon-poisson de Sanson (1850).]

Vers l'anne 1850, MM. Sanson pre et fils donnrent une grande
publicit  un projet de ballon qu'il prsentrent comme la
_solution du problme de la navigation arienne_ (fig. 66). Les
brochures qu'ils publirent en grand nombre, dnotent un mdiocre
esprit scientifique. Le ballon devait tre seulement quilibr dans
l'air, le _moyen ascensionnel_ lui serait donn  l'aide de quatre
ailes places aux flancs; le _moyen de propulsion horizontale_,
consistait en quatre roues creuses places par paires, le _moyen
de direction_ consistait en un gouvernail faisant annexe aux
quatoriales. Enfin MM. Sanson pre et fils avaient un _moyen
secret_ qu'ils appelaient _physico ichtyologique_ et qu'ils se
gardaient de faire connatre[74].

         [Note 74: _Solution du problme de la navigation arienne._
         Principes, preuves, et moyens, par Samson pre et fils, chez
         Ledoyen, Palais-Royal, 1850, in-8 de 16 pages avec figures.]

[Illustration: Fig. 67.--Arostat dirigeable de Jullien (1850).]

Pendant que le ballon-poisson de Sanson figurait dans des brochures,
un horloger de grand mrite, et trs habile ouvrier, Jullien,
ralisait  l'Hippodrome de Paris une exprience, faite en petit,
d'un modle d'arostat dirigeable, allong, qui peut tre considr
comme le point de dpart des tentatives modernes. L'arostat de
Jullien avait une forme analogue  celle qui a t adopte par les
constructeurs de Chalais-Meudon (fig. 67). L'inventeur avait choisi
cette forme  la suite d'essais excuts au moyen de fuseaux de bois
dont il avait expriment les mouvements dans l'eau[75]. Voici dans
quels termes M. Pierre Bernard a annonc, dans le journal _le
Sicle_, l'exprience  laquelle il a assist le 6 novembre 1850.

         [Note 75: _Les Ballons_, par Julien Turgan, 1 vol. in 18 avec
         figures. Paris. Plon frres. 1851, p. 200.]

     Le fait d'abord! Aujourd'hui 6 novembre un arostat d'une forme
     excessivement simple et toute vivace, a navigu dans le vent,
     contre le vent, selon la fantaisie de son inventeur, M..., et les
     indications de notre matre  tous: le public.

D'autre part M. Turgan, qui a crit un excellent petit ouvrage sur
l'histoire de la locomotion arienne, publiait dans la _Presse_ la
notice suivante:

      trois heures et demie, en prsence de MM. mile de Girardin,
     Louis Perre, de Fiennes, Bernard, etc., M. Jullien a apport,
     d'abord dans le mange, puis dans l'amphithtre de l'Hippodrome,
     un petit arostat, long de sept mtres, de forme oblongue, et
     ayant mont un mcanisme bien simple, de son invention, il a
     abandonn l'appareil qui s'est dirig rapidement dans le sens
     dsign antrieurement.

     Dans le mange, il n'y avait pas de courant d'air, la chose
     paraissait fort simple; mais une fois dans l'amphithtre, notre
     tonnement fut au comble lorsque nous vmes l'exprience se
     reproduire, malgr un vent sud-ouest fort marqu. L'arostat se
     dirigea _directement contre le vent_. On recommena en divers
     sens, et toujours l'exprience russit.

     On a tant de fois rpt qu'il tait impossible d'arriver  un
     tel rsultat qu'on se regardait les uns les autres, sans vouloir
     absolument croire au spectacle que l'on avait sous les yeux, et
     qu'il a fallu recommencer plusieurs fois ces manoeuvres pour nous
     convaincre du fait.

     Les essais de mouvement circulaire ont t tents, mais
     l'enceinte tait trop restreinte, et l'on ne pouvait agir que par
     le gouvernail. Cependant plusieurs de ces tentatives ont russi.
     C'est, du reste, l'appareil le plus simple du monde:--une sorte
     de poisson cylindre  tte, en baudruche, et cercl par un
     quateur en bois auquel vient s'attacher un filet suprieur.

     Vers le tiers antrieur de l'appareil se trouvent deux petites
     ailes composes chacune de deux petites palettes formant hlice.
     Ces palettes ont  peu prs la forme d'une raquette  jouer au
     volant, de 0{m},22 de diamtre longitudinal, soit 0{m},20 de
     diamtre transversal. Elles tournent avec rapidit et produisent
     ainsi le mouvement direct.

     Comment tournent ces hlices? Rien n'est plus simple: l'axe qui
     les supporte s'engrne avec une longue tige, qui va s'engrener
     elle-mme dans un mouvement de pendule ou de tourne-broche,
     suspendu au-dessous du ballon  0{m},4 environ.

     Le rcipient du gaz contient 1200 dcimtres cubes d'hydrogne
     pur.

       L'enveloppe pse                           350 grammes.
       L'armature en bois                         350   --
       Le moteur                                  450   --
       Les fils qui servant de cordages, environ.  10   --
                                                  ---
                                    TOTAL       1160   --

     Un systme compos de deux gouvernails, l'un vertical, l'autre
     horizontal, termine l'appareil.

     N'anticipons pas sur les consquences probables de cette simple
     exprience. Constatons seulement qu'aujourd'hui mercredi, 6
     novembre 1850,  trois heures et demie, une machine arostatique
     s'est manifestement dirige contre le vent, mue par un appareil
     d'une simplicit extrme.

Les expriences se sont renouveles le jeudi 7 novembre. Le dimanche
10, elles ont moins bien russi par un dfaut d'quilibre et un
excs de poids apport  l'ensemble de la machine. Le public fut
svre pour le pauvre inventeur, qui fut dcourag dans ses essais.

Jullien habitait Villejuif: c'tait un petit horloger de village qui
avait toujours t misrable. L'exposition de son remarquable petit
ballon, ne lui rapporta que des dceptions; il avait cependant
tudi avec grand mrite le problme de la navigation arienne, et
il peut tre cit comme un prcurseur d'Henri Giffard, qui assista 
ses remarquables expriences, et en tira profit pour ses
constructions futures. Nous tenons le fait de Giffard lui-mme.

[Illustration: Fig. 68.--Projet de Ferdinand Lagleize (1853).]

C'est en 1852 que le futur inventeur de _l'injecteur_ excuta ses
mmorables essais de navigation arienne; nous les tudierons d'une
faon spciale dans un chapitre suivant. Continuons ici
l'numration des projets et des expriences.

Mentionnons le projet de Ferdinand Lagleize, qui construisit en
petit l'arostat dirigeable reprsent ci-dessus (fig. 68). Quatre
ailes adaptes au flanc du ballon-poisson, lui imprimaient le
mouvement[76]. Un gouvernail de propulsion tait adapt  l'arrire.
Ce systme a t expos douze jours, du 3 au 15 septembre 1853, au
jardin d'hiver des Champs-lyses,  Paris.

         [Note 76: Arostat Ferdinand Legleize, in-8 de 8 pages avec
         planche.]

[Illustration: Fig. 69.--Poisson-volant de Camille Vert (1859).]

Plus tard, en 1859, un aronaute, ouvrier habile, constructeur de
mrite, Camille Vert, fit fonctionner  plusieurs reprises, un
navire arien de son systme, qu'il dsigna sous le nom de _poisson
volant_. Cet arostat allong,  hlice, tait m par une petite
machine  vapeur (fig. 69); il fonctionna devant le public, au
palais de l'Industrie,  Paris, et il fut expriment devant
l'empereur. Voici en effet le compte rendu de cette sance, tel
qu'il a t publi dans le _Moniteur_ du 19 novembre 1859.

     Le 27 octobre dernier, une nouvelle machine arienne, invente et
     excute par M. Camille VERT, a t exprimente dans le palais
     de l'Industrie, en prsence de S. M. l'empereur. Cette machine se
     dirigeant  volont, dans tous les sens et  laquelle est adapte
     un systme ingnieux de sauvetage des voyageurs, a fonctionn de
     la manire la plus satisfaisante.

     L'inventeur de cette curieuse dcouverte, aprs avoir t
     compliment par Sa Majest, a t autoris  en faire une
     exposition publique dans le palais de l'Industrie.

[Illustration: Fig. 70.--Arostat propulsif de Gontier-Grisy
(1862).]

[Illustration: Fig. 71.--Projet d'un ballon de cuivre par Chradame
(1865).]

Les belles expriences de Giffard faites en 1852, dans son grand
ballon allong  vapeur, avaient fait natre une multitude de
ballons-poissons. En outre des expriences en petit, on voyait
paratre de toutes parts de nouveaux projets. L'arostat propulsif
de Gontier-Grisy (fig. 70), dans lequel devait fonctionner un moteur
 air comprim[77], le ballon allong de Chradame (1865), qui
devait tre confectionn en cuivre rouge et atteindre des dimensions
normes[78] (fig. 71), et une infinit d'autres systmes que nous
passerons sous silence.

         [Note 77: _Arostat propulsif_ avec moteur,
         rvolvo-comprimant, par Gontier Grisy. Paris. E. Lacroix,
         1862. In-8 de 32 pages avec planche.]

         [Note 78: _La direction des arostats enfin trouve, par
         Lopold Chradame._ Paris, 1865, in-8 de 16 pages avec plans
         et portraits.]

[Illustration: Fig. 72.--L'arostat _l'Esprance_ de Delamarne
(1865).]

M. Delamarne,  cette mme poque, a prsent, sous le nom
d'_hlicoptre_ un systme de navire arien, l'_Esprance_, qui
consistait en un arostat allong de forme spciale, muni d'hlices
de propulsion et d'ascension (fig. 72).

Le longueur du navire arien tait de 30 mtres, son diamtre de
10{m},80, la capacit de 2000 mtres cubes en nombre rond. Le ballon
tait spar en deux parties par une cloison intrieure.--Voici
d'ailleurs la description qui a t publie, en 1865, du ballon de M.
Delamarne.

     Perpendiculairement  l'axe est une cloison intrieure et
     impermable qui spare le ballon en deux parties. La soupape est
      cheval sur cette cloison et prsente deux volets, communiquant
     chacun avec l'un des compartiments du ballon. Enfin, deux forts
     rectangles, portant deux hlices mobiles dans un plan
     perpendiculaire  l'axe, pressent le ballon en flanc, par
     l'effort de deux larges bandes de caoutchouc. Ces hlices ont
     2{m},20 d'envergure, et portent trois ailettes; elles font plus
     de trois cent soixante tours  la minute. Chaque ailette se
     partage,  son extrmit, en deux parties qui se recourbent de
     part et d'autre pour retenir le vent.

     L'ensemble de ces appareils pse 400 kilogrammes, y compris le
     poids d'une voile qui se fixe d'une part au ballon, et d'autre
     part au gouvernail de la nacelle. Les mouvements du gouvernail se
     transmettent ainsi au ballon avec l'accroissement de force
     qu'apporte la voile.

     La nacelle pse 200 kilogrammes avec tous ses accessoires; elle a
     4{m},50 de large et 7 de long. Sur ses cts sont deux hlices
     semblables  celles du ballon, mais n'ayant que 1{m},10
     d'envergure; elles doivent aider les hlices du ballon. Comme
     celles-ci, elles font trois cent soixante tours  la minute.
     Chaque hlice dplace 3 mtres cubes d'air par tour, en tout
     1080 mtres cubes d'air par minute.

     Une roue, mue par trois hommes, communique aux quatre hlices le
     mouvement qui leur est transmis par des courroies sans fin. Puis,
      l'arrire de la nacelle, et pour aider  la descente ou 
     l'ascension, sont deux hlices horizontales moins recourbes 
     leurs extrmits que les premires. Une roue horizontale, mue par
     un seul homme, les fait agir en temps et lieu. Un gouvernail,
     enfin, est plac derrire la nacelle, et un taille-vent  la
     proue. Ce taille-vent est une sorte de tranchant qui divise l'air
     et le vent et leur prsente deux plans inclins[79].

         [Note 79: Article communiqu par M. Delamarne  la _Science
         pittoresque_, 7e anne, n 47, du 27 mars 1865.]

M. Delamarne insistait sur ce point que dans son systme le ballon
ne remorquait pas la nacelle, et la nacelle ne remorquait pas le
ballon. Il disait, que son systme tenait  la fois du _plus lourd
que l'air_ et du plus lger que l'air[80].

         [Note 80: Nous ferons remarquer que cette proprit dont il a
         t question dj dans le chapitre prcdent, s'applique 
         tous les arostats; plus lgers que l'air quand ils montent
         ils sont un peu plus lourds que l'air quand ils descendent.]

Quoi qu'il en soit, l'exprience, annonce avec une assez grande
publicit, eut lieu le 2 juillet 1865, dans le voisinage du jardin
du Luxembourg. Le rsultat en fut piteux. L'arostat l'_Esprance_,
fut gonfl, mais l'inventeur n'y adapta aucun des organes de
propulsion qu'il avait dcrits. La nacelle seule portait des hlices
latrales, un taille-vent et gouvernails.

Voici en quels termes un tmoin de l'exprience, M. Jouanne,
ingnieur des arts et manufactures, en deux a dcrit le rsultat:

     L'arostat _l'Esprance_ s'est enlev  six heures du soir en
     tournant sur lui-mme, et tant que nos yeux ont pu l'apercevoir,
     il a continu ses circonvolutions. Il a suivi d'ailleurs la
     direction du vent, qui soufflait du nord au midi, car il s'est
     dirige vers Vincennes, et  huit heures, il est descendu prs du
     polygone, sans difficult[81].

         [Note 81: _La Science pour tous_, 15 juillet 1865.]

[Illustration: Fig. 73.--Arodophore de Pillet (1857).]

En 1857, un professeur de l'cole des apprentis du port de
Cherbourg, Pillet, prsenta, sous le nom d'arodophore, un projet de
grand ballon-poisson  nageoires latrales (fig. 73).

[Illustration: Fig 74.--Arostat  hlice de Smitter (1866).]

En 1866, M. Smitter, qui depuis cette poque a fait plusieurs
tentatives de direction arienne, a propos de placer l'hlice 
l'avant du ballon allong, au moyen d'un chssis extrieur comme le
reprsente notre figure 74, emprunte  un prospectus de
l'inventeur. Ce projet a t encourag par M. Henri Rochefort. Voici
l'article qu'a publi dans le _Soleil_ le clbre pamphltaire,  la
date du 11 mai 1866:

     Le vice radical des procds d'arostation connus c'est que, ne
     pouvant corriger le ballon, qui est trop massif, trop susceptible
     d'allongement ou d'largissement par suite du peu de rsistance
     de l'enveloppe en taffetas, les aronautes essayaient de diriger
     la nacelle, ce qui bouleversait toutes les lois de la physique et
     du bon sens, attendu qu'un ballon ne peut pas plus tre dirig
     par sa nacelle qu'un gros navire par le canot qu'il trane aprs
     lui.

     Au premier abord, ce problme parat tre l'enfance de sa
     simplicit; eh bien! de tous les aronautes passs et prsents,
     M. Smitter, simple ouvrier mcanicien, est le seul qui l'ait
     soulev. Au lieu d'appliquer  la nacelle les voiles et le
     gouvernail, il reporte toute la force motrice et dirigeante sur
     l'arostat lui-mme, qu'il tablit au moyen d'une charpente
     osseuse en fer creux, lgre et solide, recouverte ensuite de
     taffetas. Le ballon rsistant devient ainsi capable de recevoir
     tous les agrs ncessaires  sa direction, comme les hlices, le
     gouvernail et surtout deux palettes qui, en s'ouvrant et se
     fermant aux deux cts de l'arostat comme les battants d'une
     table, permettent au voyageur de lutter contre la pression
     atmosphrique et de planer  la hauteur et dans la zone qu'il a
     lui-mme choisies.

     C'est du reste  nous autres, qui ne croyons ni aux coups de
     trompette, ni aux placards sur les murs, mais aux faits et aux
     raisonnements, c'est  nous, dis-je, d'aller chercher dans leur
     obscurit laborieuse les hommes qui usent en travail et en
     sacrifices de toute espce le temps que d'autres dpensent en
     rclames. Rien n'et t plus facile  ce chercheur timide que de
     se mettre dans les mains de quelque Barnum qui l'et compromis,
     mais qui l'et fait connatre. Il est venu simplement nous dire:

     Je puis, je crois, faire faire un grand pas  la direction des
     ballons. J'avais six mille francs d'conomies, je les ai mis dans
     la construction d'un arostat. Aujourd'hui mes conomies sont
     puises, et il me manque une dizaine de mille francs pour tenter
     une exprience dcisive. Est-ce que vous croyez que la question
     n'est pas assez importante pour que je fasse appel  une
     souscription publique, aprs avoir dmontr pralablement en quoi
     mon systme diffre de tous ceux qui ont t vainement essays
     jusqu'ici?

                                        Henri ROCHEFORT.

Vaussin-Chardanne, dont les projets ariens furent trs nombreux:
ballons  hlice, ballons  ailes, ballons allongs, publia aussi
diffrentes brochures depuis 1858 jusqu' 1873. Nous citerons son
projet de _gondole-poisson_ dans lequel les hlices de propulsion
taient  peu prs au milieu du systme et de ct, l'arostat tant
spar en deux parties, avec grand gouvernail  l'arrire (fig. 75).

[Illustration: Fig. 75.--Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne.]

En 1859, M. E. Farcot, ingnieur-mcanicien, tudia un grand
arostat dirigeable  vapeur pour la navigation atmosphrique. Cet
arostat pisciforme devait tre muni de deux hlices de traction
places  l'avant et fixes sur le ballon lui-mme; il se trouvait
termin  l'arrire par un gouvernail[82]. En 1861, H. Guilbaut de
Saintes, proposa un arostat cylindrique allong, muni d'ailes
latrales et d'hlices[83]. En 1865, J. E. Renucci, capitaine au 2e
de ligne, examina les conditions de construction d'un arostat 
enveloppe de fer, de 100 mtres de diamtre et devant rester plus
d'un an dans l'atmosphre[84]. Il faut avoir entre les mains les
documents spciaux qui ont t publis pour se rendre compte de
l'abondance des tudes faites, les unes rationnelles et logiques,
comme celle de M. Cordenous[85] en 1875, qui vint  Paris pour
soumettre son projet d'arostat allong  Henri Giffard et aux
savants comptents, les autres o l'imagination dborde comme dans
le projet d'un nomm Fayol, qui dcrit ainsi qu'il suit son tonnant
_voyageur arien_[85]:

     C'est un animal qui a quarante kilomtres, dix lieues de
     longueur. Il va de Paris  Philadelphie en Amrique en six heures
     de temps, sans s'arrter. Il traverse les airs  deux mille
     mtres de hauteur.... Sept galeries superposes qui s'tendent
     dans toute sa longueur dterminent sa hauteur. Il porte dans son
     ventre sept mille machines  vapeur, lesquelles travaillent
     toutes  comprimer de l'air dans les oreilles qui sont au nombre
     de deux mille. Il y a sept mille chauffeurs, un  chaque machine;
     ils sont commands par un seul homme plac  la tte de l'animal,
     entre les deux yeux. Cet homme transmet sa volont par
     l'lectricit aux sept mille chauffeurs[86].

         [Note 82: _La Navigation atmosphrique_, par E. Farcot. 1
         broch. in-18 avec planches. Paris, Librairie nouvelle, 1859.]

         [Note 83: _Direction des arostats, systme nouveau_, par H.
         Guilbaut de Saintes. 1 broch. in-4 avec planches. Saintes,
         imp. Lassus.]

         [Note 84: _Expos d'un systme de navigation atmosphrique_
         au moyen du ballon  enveloppe mtallique, par J. E. Renucci.
         1 broch. in-8 avec planches. Paris, Eugne Lacroix.]

         [Note 85: _Riviste degli studi di locomozione et nautica
         nell'aria_ par P. Cordenous. 1 broch. in-8. Paris, Rovigo,
         1875.]

         [Note 86: _Le Voyageur arien_, par Fayol, 1 broch. in-8,
         Paris, typ. Blanpain, 1875.]

Le projet de M. Cordenous mrite qu'on s'y arrte avec un peu plus
d'attention. L'auteur voulait construire un arostat allong
ellipsodal, contenant un axe rigide central, portant  l'arrire
une hlice de propulsion. Son projet tait d'excuter d'abord une
exprience au moyen d'un ballon de faible dimension, capable
d'enlever un homme. Il avait excut  cet effet une machine motrice
 gaz ammoniac, qui sous le poids de 85 kilogrammes donnait une
force de un demi-cheval[87]. M. Cordenous se trompait au sujet de la
possibilit de munir un arostat allong d'un axe rigide
transversal, le poids de cet axe serait considrable, et son mode
d'attache ncessiterait encore l'addition d'autres pices rigides,
qui alourdiraient le systme au point qu'il ne pourrait plus
s'lever.

         [Note 87: _Navigation arienne_, par M. P. Cordenous,
         professeur de mathmatiques au lyce de Rovigo, extrait du
         journal _les Mondes_ du 18 mai 1876.]

En 1871, un ingnieur italien, M. Micciollo-Picasse proposait de
construire un arostat d'aluminium, avec deux hlices de propulsion
 l'avant et  l'arrire, fixes  la pointe mme de l'arostat
allong[88] (fig. 76).

         [Note 88: _Ballon anermastatique dirigeable, en tle
         d'aluminium_, par M. Micciollo-Picasse, Paris. 1871. Broch.
         in-8, avec planches.]

[Illustration: Fig. 76.--Projet d'arostat en aluminium de
Micciollo-Picasse (1871).]

En 1877, M. Deydier,  Oran, proposait un grand arostat 
compartiments, ou enceintes indpendantes  air rarfi[89]. En
1881, M. Morel donnait la description de son _ballon-comte_, ainsi
nomm parce qu'il tait muni d'une norme queue qui utiliserait les
courants ariens[90]. Nous ne parlons ici que des arostats
sphriques, des arostats allongs pisciformes ou cylindriques, mais
on a encore propos les arostats en forme d'anneau ou de
couronne[91], en forme de solides plans gomtriques, d'octoadres
et autres.

         [Note 89: _La Locomotion arienne_, 1 broch. in-8, avec
         planches, Oran, imp. Collet.]

         [Note 90: _La navigation arienne_, mmoire pour servir 
         l'avancement des sciences arostatiques. Projet de navigation
         arienne. Le ballon-comte, par E. Morel, 1 broch. in-8,
         Vesoul. 1881.]

         [Note 91: _Solution d'un grand problme._ La navigation
         arienne ralisable par la substitution au ballon sphrique
         du ballon en couronne, systme de MM. A. Treille et A. Meyer.
         1 broch. in-8, avec figures et planche,  Noyon (Oise),
         1852.]

[Illustration: Fig. 77.--Propulseur de Guillaume (1816).]

On ne saurait croire jusqu'o pourrait nous entraner cette revue
des projets de ballons dirigeables; en outre de ceux que je viens de
mentionner, j'en possde encore des centaines dans mes cartons et
dans ma bibliothque arostatique; si les formes varient, les
systmes de propulsions sont aussi multiples et souvent
invraisemblables. Voici le projet d'un nomm Guillaume, dont nous
reproduisons l'affiche (fig. 77), et qui en 1816, fit une tentative
au champ de Mars. Voici l'arostat d'mile Gire, qui, en 1843,
publia le dessin de son singulier appareil  olipyle (fig. 78); il
le proposait comme une _machine de guerre_ redoutable[92].

         [Note 92: _Mmoire sur la direction des arostats_, par mile
         Gire, Paris, 1843. In-8 de 16 pages, avec planches.]

[Illustration: Fig. 78.--Arostat d'mile Gire (1843).]

Voici l'extraordinaire propulseur propos en 1860 par
Gontier-Grisy[93], deux ans avant le systme d'arostat cylindrique
qu'il avait imagin et dont nous avons parl un peu plus haut (fig.
79). Il est form de _stores_ fixes  chaque partie recourbe d'une
tringle! C'est la description qu'en donne l'auteur.

         [Note 93: _Propulseur arostatique_, par Gontier-Grisy,
         Luxembourg 1860, in-8 de 16 pages, avec planches.]

[Illustration: Fig. 79.--Propulseur de Gontier-Grisy (1860).]

Voici enfin un autre propulseur propos par M. Zigler en 1868[94];
cet appareil, d'une complication inoue (fig. 80), a t expos dans
le jardin des Tuileries pendant la dure de l'Exposition universelle
de 1878. Pourquoi rechercher ces roues, ces rames, ces aubes, quand
il est si simple de recourir  une hlice actionne par un moteur
puissant et lger?

         [Note 94: _Propulseur universel pour la direction des
         arostats_, Paris, in-8 de 16 pages avec figures.]

Un inventeur nomm Lassie a t jusqu' proposer le ballon  vis,
qui en tournant sur son axe se visserait dans l'atmosphre (fig.
81)! Voici comment il dcrit ce curieux systme.

     Le navire arien est un cylindre mtallique de 32 mtres de
     diamtre et long de 10 diamtres ou de 320 mtres. Quatre
     voilures de 9 mtres de hauteur sont soudes par-dessus, en forme
     de spirales faisant un tour et demi sur toute sa longueur; c'est
     donc une grande vis arienne plus grande que le cylindre ou que
     le navire lui-mme qui lui sert d'axe; en faisant un tour et demi
     sur lui-mme, il parcourt 320 mtres de distance: pour produire
     ce mouvement de rotation, 640 hommes placs au centre du gaz ou
     centre du cylindre, dans le tunnel ou tube mtallique de 260
     centimtres de diamtre, marchent circulairement au commandement
     du sifflet, comme les cureuils qui font tourner leurs cages.

[Illustration: Fig. 80.--Propulseur arostatique de Zigler (1868).]

Un autre projet analogue a t publi en 1878, par un nomm
Desplats, qui proposait de faire monter dans l'atmosphre un
arostat sphrique dont la surface extrieure tait hlicodale. Cet
arostat devait tourner sur son axe[95]. Nous citerons encore dans
un ordre d'ide semblable le ballon cylindrique garni dans sa
longueur de voiles disposes en hlice propos antrieurement, en
1835, par un mcanicien nomm Pierre Ferrand[96].

         [Note 95: _Projet du ballon tournant dirigible (sic) le
         Demi-Monde_, par Desplats Michel. En vente  l'Exposition
         universelle de Paris, 1878, section Rpublique Argentine,
         in-8 de 16 pages avec photographie.]

         [Note 96: _Projet pour la direction de l'arostat par les
         oppositions utilises_, par Pierre Ferrand. In-8 de 32 pages,
         avec planches hors texte.]

[Illustration: Fig. 81.--Ballon  vis de Lassie.]

N'oublions pas, parmi l'numration que nous publions ici, de citer
les projets de direction d'arostats au moyen d'_oiseaux dresss et
attels_. Cette ide a t mise ds 1785. En 1845, Mme Tessiore,
ne Vitalis, publia  ce sujet une brochure o elle proposait de
conduire un ballon allong par un gypate, grand vautour des Alpes.
Une lithographie publie  cette poque reprsente ce curieux
systme de navigation arienne.

La structure des oiseaux de grande espce, dit l'auteur, leur
puissance de vol, l'instinct de la conservation, servent  dmontrer
que l'industrie humaine parviendrait promptement  dresser ces
rapides coursiers dont quelques-uns ont jusqu' 12  15 pieds
d'envergure.

On observe chez les oiseaux une grande lgret spcifique. Leurs
muscles pectoraux, destins  agiter leurs ailes, ont une force
norme, compare au poids et au volume de leur corps, et la physique
nous dmontre qu'un ballon surnage dans les airs sur un fluide. Donc
les arostats, remorqus par une puissance arienne, suivraient,
mme contre le vent, la direction prise par l'oiseau remorqueur.

Nous ne devons pas omettre de mentionner un inventeur qui a eu
l'ide de construire un ballon aimant. D'aprs lui, ce ballon
serait toujours _attir_ vers le ple nord!

Nous pourrions encore parler des ballons  pointes redresses
_tournant sur leur axe_, des ballons  _soufflets propulseurs_, des
_chemins de fer ariens_, et de mille autres projets plus ou moins
fantaisistes.

Si les systmes de ballons et de propulseurs sont nombreux, les
moteurs proposs ne le sont pas moins: moteurs  acide carbonique, 
mlanges dtonants et  poudre.

On va voir quelles ont t les ressources de la vapeur applique aux
arostats.




QUATRIME PARTIE

LES NAVIRES ARIENS  HLICE

     Il n'est pas possible de dire o s'arrteront, dans l'avenir,
     l'conomie et la rapidit des transports ariens.

                                        HENRI GIFFARD.


     Il a fallu bien des sicles pour transformer le radeau flottant
     en un rapide paquebot  hlice; mais qu'est-ce qu'un sicle pour
     Dieu ternel qui conduit l'humanit.

                                        DUPUY DE LME.




I

HENRI GIFFARD ET LE PREMIER AROSTAT  VAPEUR

     Les dbuts d'Henri Giffard. -- Construction et exprimentation du
     premier navire arien  vapeur le 24 septembre 1852. -- Second
     arostat dirigeable  vapeur de 1855. -- Essai de 1856. -- La
     dcouverte de l'_injecteur_. -- Les ballons captifs  vapeur. --
     Mort de l'inventeur.


Henri Giffard est n  Paris, le 8 janvier 1825; il fit ses tudes
au collge Bourbon, et ds son jeune ge le gnie de la mcanique
tait dj dvelopp dans son cerveau. Il m'a souvent racont qu'en
1839 et 1840, alors qu'il n'avait que quatorze ou quinze ans, il
trouvait le moyen de s'chapper de sa pension pour aller voir passer
les premires locomotives du chemin de fer de Paris  Saint-Germain.
Deux ans aprs, il entrait comme employ dans les ateliers de ce
chemin de fer; mais son ambition tait de conduire lui-mme les
locomotives. Il y russit, et il eut le plaisir de faire glisser sur
les rails, aussi vite qu'il le pouvait, les premiers trains de
chemins de fer franais.

Henri Giffard n'avait que dix-huit ans quand il commena  s'occuper
de navigation arienne; fils de parents modestes, il n'avait aucune
fortune; sa bourse tait vide, et son ambition tait grande. Il se
lia avec deux jeunes lves de l'cole centrale, David et Sciama, et
tous trois se mirent  mditer la construction d'un navire arien 
vapeur.--Giffard voulut d'abord connatre l'atmosphre qu'il
s'agissait de vaincre, et il excuta plusieurs ascensions 
l'Hippodrome sous les auspices d'Eugne Godard et du directeur
Arnaud. Il s'adonna avec passion  la construction des machines 
vapeur lgres, et il arriva  raliser une machine de trois chevaux
du poids de 45 kilogrammes, faisant trois mille tours par minute.
Aprs ces tudes prliminaires, il prit en aot 1851 un brevet pour
l'_application de la vapeur  la navigation arienne_, o il dcrit
avec beaucoup de science un arostat allong, muni d'un propulseur 
vapeur.

     Que faire, dit le jeune ingnieur, pour rduire au minimum la
     rsistance du milieu, ou, en d'autres termes, pour faciliter au
     plus haut point le passage de cette masse  travers l'atmosphre?
     La rponse se fait naturellement.... Il faut donner au volume
     gazeux le plus grand allongement possible dans le sens de son
     mouvement, de telle sorte que l'tendue transversale qu'il offre
     et de laquelle dpend en grande partie la rsistance, soit
     diminue dans la mme proportion[97].

         [Note 97: _Application de la vapeur  la navigation
         arienne_, par M. Henri Giffard. In-4 de 28 pages avec
         planche hors texte. Imprimerie de Pollet. 1851.]

Giffard calcule le pas de l'hlice, l'effort de propulsion, tous les
dtails de son navire arien qu'il prsente d'abord sous l'aspect de
la figure ci-dessous (fig. 82), reproduite d'aprs un prospectus
publi  peu prs  cette poque.

David et Sciama, qui avaient quelques ressources pcuniaires,
prtrent  Giffard la somme ncessaire pour la construction du
premier ballon dirigeable. L'exprience devait tre excute en
public,  l'Hippodrome; l'arostat tait dispos pour tre gonfl au
gaz de l'clairage.

[Illustration: Fig. 82.--Premier projet de Henri Giffard.]

Aprs bien des dboires, bien des difficults, et plusieurs
tentatives avortes, l'exprience eut lieu le 24 septembre 1852, au
milieu de l'admiration et de l'tonnement des spectateurs peu
nombreux qui taient prsents. mile de Girardin se trouvait parmi
ceux-ci; le grand publiciste comprit l'importance de la belle
tentative dont il avait t tmoin, et il publia dans la _Presse_
date 26 septembre, sous le titre: _Le risque et l'invention_, un
article des plus logieux  l'gard du jeune ingnieur. En voici un
extrait:

     Hier, vendredi 24 septembre, un homme est parti imperturbablement
     assis sur le tender d'une machine  vapeur, leve par un ballon
     ayant la forme d'une immense baleine, navire arien pourvu d'un
     mt servant de quille et d'une voile tenant lieu de gouvernail.

     Ce Fulton de la navigation arienne se nomme Henri Giffard.

     C'est un jeune ingnieur qu'aucun sacrifice, aucun mcompte,
     aucun pril n'ont pu dcourager ni dtourner de cette entreprise
     audacieuse, o il n'avait pour appui que deux jeunes ingnieurs
     de ses amis, MM. David et Sciama, anciens lves de l'cole
     centrale.

     Il est parti de l'Hippodrome. C'tait un beau et dramatique
     spectacle que celui de ce soldat de l'ide, affrontant, avec
     l'intrpidit que l'invention communique  l'inventeur, le pril,
     peut-tre la mort; car  l'heure o j'cris, j'ignore encore si
     la descente a pu s'oprer sans accident et comment elle a pu
     s'oprer....

La notice d'mile de Girardin tait suivie du rcit de la grande
exprience arostatique, crit par Henri Giffard lui-mme. Nous
reproduisons _in extenso_ cet important document.

     L'appareil aronautique dont je viens de faire l'exprience, a
     prsent pour la premire fois dans l'atmosphre la runion d'une
     machine  vapeur et d'un arostat d'une forme nouvelle et
     convenable pour la direction.

     Cet arostat est allong et termin par deux pointes; il a 12
     mtres de diamtre au milieu, et 44 mtres de longueur; il
     contient environ 2500 mtres cubes de gaz; il est envelopp de
     toutes parts, sauf  la partie infrieure et aux pointes, d'un
     filet dont les extrmits ou _pattes d'oie_ viennent se runir 
     une srie de cordes fixes  une traverse horizontale en bois, de
     20 mtres, de longueur; cette traverse porte  son extrmit une
     espce de voile triangulaire assujettie par un de ses cts  la
     dernire corde partant du filet, et qui lui tient lieu de
     charnire ou axe de rotation (fig. 83).

[Illustration: Fig. 83.--Le premier arostat dirigeable  vapeur,
conduit dans les airs le 24 septembre 1852.]

     Cette voile reprsente le gouvernail et la quille; il suffit, au
     moyen de deux cordes qui viennent se runir  la machine, de
     l'incliner de droite  gauche pour produire une dviation
     correspondante  l'appareil et changer immdiatement de
     direction.  dfaut de cette manoeuvre, elle revient aussitt se
     placer d'elle-mme dans l'axe de l'arostat, et son effet normal
     consiste alors  faire l'office de quille ou girouette,
     c'est--dire  maintenir l'ensemble du systme dans la direction
     du vent relatif.

      6 mtres au-dessous de la traverse sont suspendus la machine 
     vapeur et tous ses accessoires.

     Elle est pose sur une espce de brancard en bois, dont les
     quatre extrmits sont soutenues par des cordes de suspension, et
     dont le milieu, garni de planches, est destin  supporter les
     personnes et l'approvisionnement d'eau et de charbon.

     La chaudire est verticale et  foyer intrieur sans tubes; elle
     est entoure extrieurement, en partie, d'une enveloppe en tle
     qui, tout en utilisant mieux la chaleur du charbon, permet aux
     gaz de la combustion de s'couler  une plus basse temprature;
     la chemine est dirige de haut en bas, et le tirage s'y opre au
     moyen de la vapeur qui vient s'y lancer avec force  sa sortie
     du cylindre, et qui, en se mlangeant avec la fume, abaisse
     encore considrablement sa temprature tout en les projetant
     rapidement dans une direction oppose  celle de l'arostat.

     La combustion du charbon a lieu sur une grille compltement
     entoure d'un cendrier, de sorte qu'en dfinitive il est
     impossible d'apercevoir extrieurement la moindre trace de feu.

     Le combustible que j'emploie est du coke de bonne qualit.

     La vapeur produite se rend aussitt dans la machine proprement
     dite; celle-ci est  un cylindre vertical dans lequel se meut un
     piston qui, par l'intermdiaire d'une bielle, fait tourner
     l'arbre coud plac au sommet. Celui-ci porte  son extrmit une
     hlice  3 patelles de 3{m},40 de diamtre, destine  prendre le
     point d'appui sur l'air et  faire progresser l'appareil. La
     vitesse de l'hlice est d'environ 110 tours par minute, et la
     force que dveloppe la machine pour la faire tourner est de 3
     chevaux, ce qui reprsente la puissance de 25 ou 30 hommes. Le
     poids du moteur proprement dit, indpendamment de
     l'approvisionnement et de ses accessoires, est de 100 kilogrammes
     pour la chaudire, et de 58 kilogrammes pour la machine; en tout
     159 kilogrammes ou 50 kilogrammes par force de cheval, ou bien
     encore 5  6 kilogrammes par force d'homme; de sorte que s'il
     s'agissait de produire le mme effet par ce dernier moyen, il
     faudrait, ce qui serait impossible, enlever 25  30 hommes
     reprsentant un poids moyen de 1800 kilogrammes, c'est--dire un
     poids douze fois plus considrable. De chaque ct de la machine
     sont deux bches, dont l'une contient le combustible et l'autre
     l'eau destine  tre refoule dans la chaudire au moyen d'une
     pompe mue par la tige du piston. Cet approvisionnement reprsente
     galement la quantit de lest dont il est indispensable de se
     munir mme en assez grande quantit, pour parer aux fuites du gaz
     par les pores du tissu; de sorte qu'ici la dpense de la machine,
     loin d'tre nuisible, a pour effet trs avantageux de dlester
     graduellement l'arostat, sans avoir recours aux projections de
     sable ou  tout autre moyen employ habituellement dans les
     ascensions ordinaires.

     Enfin, l'appareil moteur est mont tout entier sur quelques roues
     mobiles en tous sens, ce qui permet de le transporter facilement
      terre; cette disposition pourrait, en outre, tre utile, dans
     le cas o la machine viendrait toucher le sol avec une certaine
     vitesse horizontale.

     Si l'arostat tait rempli de gaz hydrogne pur, il pourrait
     enlever en totalit 2800 kilogrammes: ce qui lui permettrait
     d'emporter une machine beaucoup plus forte et un certain nombre
     de personnes. Mais, vu les difficults de toutes espces de se
     procurer un pareil volume, il est ncessaire d'avoir recours au
     gaz d'clairage, dont la densit est, comme on sait, trs
     suprieure  celle de l'hydrogne. De sorte que la force
     ascensionnelle totale de l'appareil se trouve diminue de 1000
     kilogrammes et rduite  1800 kilogrammes environ, distribus
     comme suit:

       Arostat avec la soupape                                  320 kil.
       Filet                                                     150
       Traverse, corde de suspension, gouvernail, cordes
         d'amarrage                                              300
       Machine et chaudire vide                                 150
       Eau et charbon contenus dans la chaudire au moment
         du dpart                                                60
       Chssis de la machine, brancard, planches, roues
       mobiles, bches  eau et  charbon                        420
       Corde tranante pour arrter l'appareil en cas d'accident  80
       Poids de la personne conduisant l'appareil                 70
       Force ascensionnelle ncessaire du dpart                  10
                                                                ---------
                                                               1560 kil.

     Il reste donc  disposer d'un poids de 248 kilogrammes, qu'il est
     prudent d'affecter uniquement  l'approvisionnement d'eau, de
     charbon, et par consquent de lest. Tout ceci pos, le problme 
     rsoudre pouvait tre envisag sous deux points de vue
     principaux, la suspension convenable d'une machine  vapeur et de
     son foyer sous un arostat de forme nouvelle pleine de gaz
     inflammable, et la direction proprement dite de tout le systme
     dans l'air.

     Sous le premier rapport, il y avait dj des difficults 
     vaincre. En effet, jusqu'ici les appareils arostatiques enlevs
     dans l'atmosphre s'taient borns invariablement  des globes
     sphriques ou ballons, tenant suspendu par un filet un poids
     quelconque, soit une nacelle ou espce de panier pouvant contenir
     une ou plusieurs personnes, soit tout autre objet plus ou moins
     lourd; toutes les expriences tentes en dehors de cette
     primitive et unique disposition avaient eu lieu, ce qui est
     infiniment plus commode et moins dangereux, sur de petits modles
     tenus captifs par l'exprimentateur; le plus souvent elles
     taient restes  l'tat de projet ou de promesse.

     En l'absence de tout fait antrieur suffisamment concluant et
     malgr les indications de la thorie, je devais encore concevoir
     certaines craintes sur la stabilit de l'appareil; l'exprience
     est venue pleinement rassurer  cet gard, et prouver que
     l'emploi d'un arostat allong, le seul que l'on puisse esprer
     diriger convenablement, tait, sous tous les autres rapports,
     aussi avantageux que possible, et que le danger rsultant de la
     runion du feu et d'un gaz inflammable pouvait tre compltement
     illusoire.

     Pour le second point, celui de la direction, les rsultats
     obtenus ont t ceux-ci: dans un air parfaitement calme, la
     vitesse du transport en tous sens est de 2  3 mtres par
     seconde; cette vitesse est videmment augmente ou diminue, par
     rapport aux objets fixes, de toute la vitesse du vent, s'il y en
     a, et suivant qu'on marche avec ou contre, absolument comme pour
     un bateau montant ou descendant un courant quelconque; dans tous
     les cas, l'appareil a la facult de dvier plus ou moins de la
     ligne du vent et de former avec celle-ci un angle qui dpend de
     la vitesse de ce dernier.

     Ces rsultats sont d'ailleurs conformes  ceux que la thorie
     indique, et je les avais  peu prs prvus d'avance  l'aide du
     calcul et des faits analogues relatifs  la navigation maritime.

     Telles sont les conditions dans lesquelles se trouve ce premier
     appareil; elles sont certainement loin d'tre aussi favorables
     que possible; mais si l'on rflchit aux difficults de toute
     nature qui doivent entourer ces premires expriences, faites
     avec des moyens d'excution excessivement restreints et  l'aide
     de matriaux incomplets et imparfaits, on sera convaincu que les
     rsultats obtenus, quelque incomplets qu'ils soient encore,
     doivent conduire dans un avenir prochain  quelque chose de
     positif et de pratique. Pour cela que faut-il?

     Un appareil plus considrable, permettant l'emploi d'un moteur
     relativement beaucoup plus puissant, et ayant  sa disposition
     toutes les ressources pratiques accessoires sans lesquelles il
     lui est impossible de fonctionner convenablement.

     Je me propose, d'ailleurs, d'aller au-devant de toutes les
     objections, en faisant connatre les principes gnraux,
     thoriques et pratiques, sur lesquels je crois que la navigation
     arienne par la vapeur doit tre base.

     Les diverses explications que je viens de donner, me dispensent
     d'entrer dans de longs dtails sur le voyage arien que j'ai
     fait; je suis parti seul de l'Hippodrome, le 24,  cinq heures un
     quart; le vent soufflait avec une assez grande violence; je n'ai
     pas song un seul instant  lutter directement contre le vent, la
     force de la machine ne me l'et pas permis: cela tait prvu
     d'avance et dmontr par le calcul; mais j'ai opr avec le plus
     grand succs diverses manoeuvres de mouvement circulaire et de
     dviation latrale.

     L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir, et  peine
     avais-je tir lgrement une de ses deux cordes de manoeuvre, que
     je voyais immdiatement l'horizon tournoyer autour de moi; je
     suis mont  une hauteur de 1500 mtres, et j'ai pu m'y
     maintenir horizontalement  l'aide d'un nouvel appareil que j'ai
     imagin, et qui indique immdiatement le moindre mouvement
     vertical de l'arostat.

     Cependant la nuit approchant, je ne pouvais rester plus longtemps
     dans l'atmosphre; craignant que l'appareil n'arrivt  terre
     avec une certaine vitesse, je commenai  touffer le feu avec du
     sable; j'ouvris tous les robinets de la chaudire: la vapeur
     s'coula de toutes parts avec un fracas horrible; j'eus un moment
     la crainte qu'il ne se produist un phnomne lectrique, et
     pendant quelques instants je fus envelopp d'un nuage de vapeur
     qui ne me permettait plus de rien distinguer. J'tais en ce
     moment  la plus grande lvation que j'aie atteinte; le
     baromtre marquait 1800 mtres; je m'occupai immdiatement de
     regagner la terre, ce que j'effectuai trs heureusement dans la
     commune d'lancourt, prs Trappes, dont les habitants
     m'accueillirent avec le plus grand empressement et m'aidrent 
     dgonfler l'arostat.  dix heures, j'tais de retour  Paris.
     L'appareil a prouv  la descente quelques avaries
     insignifiantes qui seront bientt rpares, et alors je
     m'empresserai de renouveler cette exprience, soit par moi-mme,
     soit en la confiant  l'habilet et  la hardiesse de mes
     collaborateurs. Je ne terminerai pas sans faire savoir que j'ai
     t puissamment second dans cette entreprise par MM. David et
     Sciama, ingnieurs civils, anciens lves de l'cole centrale;
     c'est grce  leur dvouement sans bornes, aux sacrifices de
     toute espce qu'ils se sont imposs, et  leur concours
     intelligent, que j'ai pu excuter ma premire exprience. Sans
     eux, il m'et t probablement impossible de la mettre 
     excution dans un avenir prochain.

     Je saisis avec empressement cette occasion de leur en tmoigner
     publiquement toute ma reconnaissance; c'est pour moi un devoir et
     une vive satisfaction.

                                        HENRI GIFFARD.

Aprs sa magnifique tentative de 1852, Henri Giffard ne pensa qu'
recommencer une nouvelle exprience dans des conditions plus
favorables encore. En 1855, il construit un nouveau ballon allong,
qui peut tre considr comme un prodige de hardiesse. Cet arostat
n'avait pas moins de 70 mtres de longueur et 10 mtres seulement de
diamtre au milieu. Il avait l'aspect d'un cigare  deux pointes. Il
cubait 3200 mtres. Giffard modifia le systme d'attache de la
machine  vapeur, fixa la traverse de bois  la partie suprieure du
navire arien, dont il lui faisait embrasser la forme ovodale,
modifia trs heureusement son moteur et s'leva avec un des
aronautes qui l'ont aid dans ses constructions, M. Gabriel Yon,
que nous allons retrouver plus tard avec M. Dupuy de Lme.

Le dpart s'effectue de l'usine  gaz de Courcelles, et si M.
Giffard ne peut pas encore obtenir la direction absolue, il confirme
victorieusement ses premiers rsultats, obtient la dviation
latrale du navire arien, et  plusieurs reprises il le fait dvier
de la direction du vent par les mouvements combins du gouvernail et
de l'hlice.

Au moment du dpart, la machine tait chauffe  toute pression, et
les spectateurs prsents virent avec admiration l'appareil tenir tte
au vent pendant quelques instants. La descente fut prilleuse; par
suite de l'excs d'allongement, le ballon ne garda pas sa stabilit;
une de ses pointes se releva et le systme eut la tendance  prendre
la position verticale. En touchant terre, l'arostat sortit du filet,
qui tomba sur la tte des aronautes. Il fit une seconde ascension et
retomba en se sparant en deux morceaux qui furent recueillis  une
faible distance du lieu de l'atterrissage.

C'est pendant cette mme anne 1855 que Giffard prit,  la date du 6
juillet, un second brevet sur son _systme de navigation arienne_.
Le texte de ce brevet, publi dans le _Gnie industriel_ de MM.
Armengaud frres[98], est un monument arostatique d'un puissant
intrt. L'audacieux ingnieur tudie d'une faon trs complte les
conditions de construction d'un arostat allong de la forme que
reprsente la gravure ci-dessous (fig. 84), dont nous donnons la
reproduction exacte, et d'un volume immense, de 220000 mtres
cubes. La longueur totale de ce navire arien devait tre de 600
mtres et son diamtre au milieu de 30 mtres. Un tel arostat, dont
la construction ne sera peut-tre pas impossible dans l'avenir,
pourrait enlever un moteur de 30000 kilogrammes, avec un excs de
force ascensionnelle considrable pour les voyageurs, le lest et les
approvisionnements. Henri Giffard dmontre par le calcul que la
vitesse propre de ce navire pourrait atteindre 20 mtres par
seconde, et par consquent dominer presque tous les vents.

         [Note 98: _Le Gnie industriel_, Revue des inventions
         franaises et trangres. Tome XXIXe, Paris, 1855, page 251.]

[Illustration: Fig. 84.--Projet d'un arostat  vapeur gigantesque
de 600 mtres de longueur, tudi par Henri Giffard en 1856.]

Giffard se proposait de construire un arostat semblable, en lui
donnant une pointe un peu plus effile  l'arrire qu' l'avant. La
forme de l'arostat devait tre maintenue rigide au moyen d'une
arte fixe sur le sommet et dans toute sa longueur.

     Cette pice, dit Giffard, est destine  rsister  l'effort de
     compression qui rsulte de l'inclinaison des cordes de
     suspension; elle peut tre ronde, pleine, creuse, ou prsenter
     une forme quelconque; on peut aussi, au lieu d'une, en placer
     deux, loignes l'une de l'autre de quelques degrs; on pourrait
     enfin en placer une ou deux en un point quelconque du filet ou de
     la suspension, et mme au-dessous de l'arostat, pourvu qu'on
     arrive au rsultat principal de soustraire l'arostat  tout
     effort de compression. Toute la partie infrieure de l'arostat
     est garnie sur toute la longueur, ou  peu prs, d'une srie de
     fils ou bandes, ou tissus lastiques et tendus. Cette lasticit
     a pour but de maintenir le tissu de l'arostat dans un tat
     continuel de tension, de s'opposer  toute rentre d'air dans
     l'intrieur, et par suite  tout mlange de gaz et d'air, et de
     rduire la section transversale et, par suite, la rsistance de
     l'air, proportionnellement au volume de gaz contenu, volume qui
     varie continuellement en raison de la hauteur, de la dperdition
     qui a eu lieu prcdemment, de la temprature, et du vide
     primitif qui a pu tre laiss  dessein au moment du dpart.

Tout en faisant ces savantes tudes, le jeune ingnieur voulait
continuer  bien tudier en petit, les conditions de stabilit et de
fonctionnement dans l'air des arostats allongs. En 1856, il avait
construit le navire arien que reprsente la gravure ci-contre[99]
(fig. 85). Ce ballon, de trs petit volume, tait muni d'une hlice
que l'aronaute devait lui-mme faire fonctionner: il s'agissait
simplement de faire certaines observations exprimentales. On essaya
de remplir cet arostat au moyen de gaz hydrogne, que prparait
alors un chimiste nomm M. Gillard en dcomposant la vapeur d'eau
par le charbon, mais le gonflement ne put tre achev.

         [Note 99: La gravure que nous publions ici pour la premire
         fois, est faite d'aprs l'pure originale de Giffard,
         actuellement en la possession de M. G. Yon.]

[Illustration: Fig. 85.--Petit arostat allong d'exprimentation
construit par Henri Giffard en 1856.]

Toutes ces expriences taient fort coteuses; Giffard dut les
abandonner. Il construisit avec Flaud, qui fonda alors l'atelier de
mcanique devenu depuis longtemps dj l'un des tablissements
industriels les plus importants de Paris, de remarquables petites
machines  vapeur  grande vitesse, qui lui rapportrent bientt une
centaine de mille francs. Le jeune ingnieur put rembourser ce que
lui avaient prt ses amis David et Sciama (il eut malheureusement
la douleur de les perdre successivement l'un et l'autre). Il donna
bientt naissance  l'injecteur des machines  vapeur, une des plus
tonnantes inventions de la mcanique moderne, qui devait faire sa
fortune.

Henri Giffard devint plusieurs fois millionnaire, mais il ne cessa
jamais d'tre le travailleur modeste et simple qu'on avait pu
connatre au dbut de sa carrire. Les ballons restrent sa
proccupation constante et l'objet de ses travaux les plus assidus.
Il construisit le premier arostat captif  vapeur, lors de
l'Exposition universelle de 1867. L'anne suivante, il fit installer
 Londres un second arostat captif qui cubait 12000 mtres et qui
avait ncessit des constructions gigantesques. Ce matriel cota
plus de 700000 francs, que M. Henri Giffard perdit entirement,
sans profrer une seule plainte. L'minent ingnieur ne regrettait
jamais la dpense d'une exprience, si coteuse qu'elle ft, parce
que, disait-il, on en tirait toujours quelque profit.

Henri Giffard fut ainsi conduit peu  peu  donner naissance au
grand ballon captif  vapeur de 1878, vritable monument
arostatique, que l'on peut appeler une des merveilles de la
mcanique moderne. Tout le monde a encore prsent  l'esprit ce
globe de 25000 mtres cubes, qui enlevait dans l'espace quarante
voyageurs  la fois et ouvrit le panorama de Paris  plus de trente
mille personnes pendant la dure de l'Exposition. Tout tait nouveau
dans cette oeuvre colossale, l'aronautique s'y trouvait transforme
de toutes pices: tissu impermable, prparation en grand de
l'hydrogne, dtails de construction modifis et perfectionns,
Henri Giffard avait tout calcul, tout essay, tout ralis. Sa
puissance de conception tait inoue; il pensait  tout et prvoyait
tout. C'tait un exprimentateur mrite, un mathmaticien minent,
un esprit d'une ingniosit exceptionnelle, un mcanicien hors
ligne.

Les grandes constructions arostatiques, auxquelles il s'tait si
vaillamment exerc, devaient lui permettre de raliser le rve de
toute sa vie, de reprendre son exprience de 1852, et d'apporter
enfin au monde la solution dfinitive du problme de la direction
des arostats. Il avait conu un projet grandiose, celui de la
construction d'un arostat de 50000 mtres cubes, muni d'un moteur
trs puissant actionn par deux chaudires, l'une  gaz du ballon,
l'autre  ptrole, afin que les pertes de poids de force
ascensionnelle pussent s'quilibrer. La vapeur forme par la
combustion aurait t recueillie  l'tat liquide dans un
condensateur  grande surface de manire  quilibrer les pertes
d'eau de la chaudire.

Que de fois mon regrett matre ne m'a-t-il pas donn dans ses
dtails la description de ce monitor de l'air! Tout tait calcul,
tout tait prt, jusqu'au million qui devait lui permettre de
l'excuter, et que l'illustre ingnieur tenait toujours en rserve,
dans quelques-unes des grandes maisons de banque de Paris. D'autres
projets germaient encore dans son cerveau: voiture  vapeur,
locomotive  trs haute pression, bateau  grande vitesse;
conceptions puissantes, tudies avec une persvrance  toute
preuve et marques au sceau du gnie.

L'ingnieur, venons-nous de dire, avait tout prvu. Mais au-dessus
de la volont et de la prvoyance humaines, il y a les lois fatales
de la destine: les plus forts doivent s'y soumettre. La maladie est
venue lutter contre les efforts du grand inventeur; sa vue
s'affaiblit, lui rendant tout travail impossible, ce qui le plongea
dans une douleur extrme. Il y avait un peu de l'athlte dans l'me
de Giffard, et l'ide de se trouver rduit  l'impuissance, le
rendit inconsolable. Il s'enferma, et lui, qui avait tant aim la
lumire, l'indpendance et l'action, il vcut dans la solitude et
s'teignit graduellement, jusqu'au moment o, la tte affole par la
douleur, il se donna la mort le 15 avril 1882, en respirant du
chloroforme.




II

DUPUY DE LME ET L'TUDE DES AROSTATS  HLICE

     Projet d'un arostat dirigeable pendant le sige de Paris. --
     Navire arien  hlice de M. Dupuy de Lme. -- Exprience du 2
     fvrier 1872. -- Rsultats obtenus. -- Projet de M. Gabriel Yon.


En 1870, aprs nos premires dfaites et la chute de l'Empire, Dupuy
de Lme, auquel la construction des premiers navires cuirasss avait
donn une rputation universelle, accepta de faire partie du Comit
de la dfense, et il commena pendant le sige de Paris  s'occuper
d'arostation. Il prsenta  l'Acadmie des sciences un projet de
ballon dirigeable, pour l'excution duquel le gouvernement de la
Dfense nationale lui ouvrit un crdit de 40000 francs (28 octobre
1870). Mais cet arostat, en raison des difficults de construction,
ne fut prt que quelques jours avant la capitulation, et il ne
devait tre expriment que deux ans plus tard. M. Dupuy de Lme a
expos en 1872 dans les termes suivants les motifs de ce retard:

     C'est le 29 octobre 1870, pendant le sige de Paris par les
     armes allemandes, que j'ai t charg de faire excuter pour le
     compte de l'tat un arostat dirigeable, conu conformment aux
     vues que j'avais exposes  ce sujet  l'Acadmie des sciences
     dans les sances des 10 et 17 du mme mois.

     J'ai accept cette mission, sans me dissimuler les difficults
     que j'allais rencontrer pour l'excution de mon appareil dans
     Paris assig, avec son industrie dsorganise. Malgr mes
     efforts et ceux de mes collaborateurs principaux, M. Zd,
     ingnieur de la marine, et M. Yon, aronaute, je n'ai pu russir
     assez  temps pour qu'il pt servir pendant le sige.

     Des obstacles insurmontables, tels que l'insurrection du 18 mars
     et le second sige de Paris, suivis d'autres incidents, m'ont
     contraint de retarder encore l'essai de mon arostat. Ce n'est
     qu'au mois de dcembre 1871 qu'il m'a t possible de le
     prparer, dans un local du Fort-Neuf de Vincennes mis  ma
     disposition par le ministre de la guerre. Une commission, nomme
     par le ministre de l'instruction publique, a t alors charge de
     constater la remise  l'tat de l'appareil, et de suivre l'essai
     que je demandais  en faire le plus tt possible.

     Je rappelle que j'ai pos en principe que, pour obtenir un
     arostat dirigeable, il faut d'abord satisfaire aux deux
     conditions ci-aprs:

     1 La permanence de la forme du ballon, sans ondulations
     sensibles de la surface de son enveloppe;

     2 La constitution, pour l'ensemble de l'arostat, d'un axe de
     moindre rsistance dans le sens horizontal, et dans une direction
     sensiblement parallle  celle de la force poussante.

     J'ai satisfait  la condition de permanence de la forme au moyen
     d'un ventilateur port et manoeuvr dans la nacelle, et mis en
     communication par un tuyau en toffe avec un ballonnet plac 
     l'intrieur du ballon  sa partie basse. Le volume de ce
     ballonnet est le dixime de celui du grand ballon. Cette
     proportion permet de descendre de 866 mtres de hauteur, en
     maintenant le ballon gonfl malgr l'augmentation correspondante
     de la pression baromtrique.

[Illustration: Fig. 86.--pure de l'arostat  hlice de Dupuy de
Lme.]

     Ce ballonnet  air est muni d'une soupape s'ouvrant de dedans en
     dehors, et rgle par des ressorts, de telle faon que si l'on
     venait  souffler mal  propos, ce serait l'air insuffl qui
     s'chapperait du ballonnet par cette soupape plutt que de le
     gonfler en refoulant l'hydrogne plus bas que l'extrmit
     infrieure des pendentifs. Le grand ballon est muni de deux de
     ces pendentifs ouverts  l'air libre et descendant  8 mtres
     au-dessous du plan tangent  la partie basse du ballon.

L'arostat de Dupuy de Lme cubait 3400 mtres; sa longueur de
pointe en pointe tait de 36 mtres, son diamtre de 14{m},84 (fig.
86). Gonfl d'hydrogne pur, il avait une force ascensionnelle
considrable, et pouvait enlever huit hommes de manoeuvre destins 
faire mouvoir l'hlice de propulsion, qui n'avait pas moins de 9
mtres de diamtre. Un gouvernail form d'une voile triangulaire
tait  l'arrire.

[Illustration: Fig. 87.--L'arostat  hlice de Dupuy de Lme,
expriment le 2 fvrier 1872.]

L'exprience de ce grand navire arien a t excute le 2 fvrier
1872, dans le fort de Vincennes (fig. 87). Elle fut dirige par M.
Dupuy de Lme, accompagn de M. Zd, officier de marine, de M. Yon,
et de huit hommes de manoeuvre. L'arostat s'leva assez rapidement.

     Ds que l'hlice a t mise en mouvement, l'influence du
     gouvernail s'est immdiatement fait sentir dans le sens voulu, ce
     qui prouvait dj que l'arostat avait une vitesse propre par
     rapport  l'air ambiant.

     L'anmomtre prsent au courant d'air  l'avant de la nacelle
     restait d'ailleurs immobile, tant que l'hlice tait stoppe, et
     tournait ds que l'on faisait fonctionner l'hlice motrice; il
     prouvait donc ainsi que l'arostat avait une vitesse propre sous
     l'influence de son moteur...

     La stabilit de la nacelle, due  son nouveau mode de suspension,
     a t parfaite; elle n'prouvait _aucune oscillation_ sous
     l'action des huit hommes travaillant au treuil de l'hlice, et
     l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes  la fois 
     gauche et  droite, ou de l'avant  l'arrire, sans qu'on
     s'aperoive d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un
     salon.

     videmment le centre de gravit se dplaant, il y avait un petit
     changement de quelques fractions de degr dans la verticale de
     tout le systme, ballon et nacelle; mais il tait impossible
     d'apercevoir un mouvement relatif de la nacelle par rapport au
     ballon, ni rien d'analogue aux oscillations d'une embarcation
     flottante dont l'quipage se dplace.

M. Dupuy de Lme a constat que le navire arien, sous le jeu de
l'hlice, se dviait notablement de la ligne du vent, et il a pu
valuer la vitesse propre du systme  2{m},80  la seconde.

La descente eut lieu trs favorablement au del de Mondcourt,  10
kilomtres un quart dans l'est, 17 degrs nord de Noyon.

     Il me parat intressant, ajoute le savant ingnieur, de relater
     ici le fait suivant, sans que j'y attache une importance
     exagre; mais il est cependant de nature  corroborer la
     confiance que m'inspire la mthode employe pour mesurer les
     directions de route et les vitesses sur le sol.

      1{h},15', nous avions marqu de notre mieux notre point sur la
     carte de l'tat-major; malheureusement, je n'ai pas russi  ce
     moment  retrouver sur la terre la cour du Fort-Neuf de
     Vincennes, dj trop loigne. Quoi qu'il en soit, M. Zd a
     trac sur la carte,  partir du nouveau point de dpart, les
     directions et les vitesses que je lui dictais, et quand, sur le
     point d'atterrir, nous nous sommes demand quel pouvait tre le
     village au-dessus duquel nous allions passer, M. Zd, confiant
     dans sa route trace sur la carte, nous rpondit que ce devait
     tre Mondcourt, sur les confins du dpartement de l'Oise et de
     l'Aisne. Un instant aprs, les villageois,  qui nous demandions
     en passant sur leur tte quel tait le nom de leur village, nous
     rptaient en criant le nom de Mondcourt.

D'aprs Dupuy de Lme, le rsultat de cette exprience peut se
rsumer ainsi:

     1 Stabilit assure malgr la forme oblongue, grce au systme
     du filet de balancine;

     2 Maintien de la forme au moyen du ballonnet  air;

     3 Facult de maintenir le cap dans une direction voulue, quand
     l'hlice fonctionne, malgr quelques embardes dues en grande
     partie  l'inexprience du timonier;

     4 Vitesse dj importante imprime  l'arostat par rapport 
     l'air ambiant au moyen de l'hlice mue par huit hommes, cette
     vitesse s'tant leve  2{m},82 par seconde, ou 10-1/4
     kilomtres pour 27-1/2 tours d'hlice par minute;

[Illustration: Fig. 88.--Projet d'un arostat  vapeur  double
hlice par M. Gabriel Yon.]

     5 Le rapport de la vitesse propre de l'arostat au produit du
     pas de l'hlice par son nombre de tours est de 76 pour 100; dans
     mon expos des plans de l'arostat, j'avais crit que ce rapport
     serait au moins de 74 pour 100. La rsistance totale de
     l'arostat, compare  celle de l'hlice, est donc un peu moindre
     que je ne l'avais estime;

     6 Les huit hommes employs pour obtenir ces 27-1/2 tours par
     minute dveloppaient, en moyenne, un travail dont je n'ai pas la
     mesure exacte, mais que je ne saurais estimer  plus de 60
     kilogrammtres, surtout en raison du frottement anormal de
     l'arbre de l'hlice dans ses coussinets, dont j'ai parl
     prcdemment.

     Si l'on parvenait  se mettre bien  l'abri des dangers que
     prsente une machine  feu porte par un ballon  hydrogne, on
     ferait facilement une machine de huit chevaux de 75
     kilogrammtres avec le poids des sept hommes, dont on pourrait
     diminuer le chiffre de l'quipage, en conservant seulement un
     mcanicien sur les huit hommes employs  tourner l'hlice. Le
     travail moteur serait ainsi de 600 kilogrammtres, c'est--dire
     dix fois plus grand, et la vitesse de 10-1/4 kilomtres 
     l'heure, obtenue le 2 fvrier, s'lverait avec le mme arostat
      22 kilomtres  l'heure. Le combustible et l'eau d'alimentation
     pourraient tre prlevs sur le lest de consommation. On
     obtiendrait ainsi un appareil capable non seulement de se dvier
     du lit d'un vent d'un angle considrable par des vents
     ordinaires, mais pouvant mme assez souvent faire route par
     rapport  la terre dans toutes les directions qu'il faudra
     suivre.

Dupuy de Lme a publi, aprs son exprience, un mmoire volumineux
et d'un grand intrt, o il tudie d'une faon magistrale les
conditions de fonctionnement des arostats allongs munis de
propulseurs  hlice[100].

         [Note 100: Voy. _Arostat  hlice_, par M. Dupuy de Lme.
         In-4, 1872.]

L'minent ingnieur, par sa haute situation, sa notorit et son
influence, aura rendu de grands services  la cause de la navigation
arienne; sa parole tait plus coute que celle des humbles
pionniers de la science qui, bien avant ses essais, avaient aussi la
conviction et la foi.

L'exprience de 1872 ne devait tre d'ailleurs qu'une tentative
prliminaire, et Dupuy de Lme, nous venons de le voir, a indiqu
que ses huit hommes de manoeuvre seraient remplacs par un moteur
mcanique.

C'est dans cette voie que M. Gabriel Yon, aprs l'essai de
l'arostat  hlice, voulut s'engager. L'habile praticien a publi,
en 1880, un remarquable travail, o il propose d'excuter un
arostat  vapeur, dont nous donnons l'aspect d'aprs un modle
construit en petit (fig. 88)[101]. M. Yon adopte, pour suspendre la
nacelle, un systme analogue  celui de Dupuy de Lme, il se sert de
deux hlices de propulsion, qu'il place de chaque ct de l'arostat
et  son milieu. Ce projet est fort bien tudi, et l'auteur serait
trs capable de le mener  bien, s'il avait entre les mains les
ressources financires ncessaires  une telle entreprise.

         [Note 101: _Note sur la direction des arostats_, par M. L.
         Gabriel Yon. In-4 avec planches. Paris, Georges Chamerot,
         1880.]




III

LE PREMIER AROSTAT LECTRIQUE

     Le petit arostat dirigeable de l'Exposition d'lectricit de
     Paris en 1881. -- Construction d'un navire arien  propulseur
     lectrique par MM. Tissandier frres. -- Exprience du 8 octobre
     1883. -- Deuxime exprience du 26 septembre 1884. -- Conclusion.


Au commencement de l'anne 1881, l'exprience du bateau lectrique
de M. G. Trouv, dans lequel l'ingnieux constructeur employait un
petit moteur dynamo-lectrique actionn par une pile au bichromate
de potasse de sa construction, me donna l'ide d'employer les
moteurs lectriques  la navigation arienne. Henri Giffard se
trouvait condamn par une maladie cruelle, il n'tait plus possible
de compter sur ses efforts et sur son concours: je rsolus
d'entreprendre des essais en petit  l'aide d'un modle de dimension
restreinte. Il n'est pas inutile de rappeler ici les avantages au
point de vue arostatique d'un moteur qui fonctionne sans feu, et
dont le poids reste constant: ces conditions sont des plus
favorables  la propulsion d'un ballon quilibr dans l'air[102].

         [Note 102: Nous renvoyons le lecteur dsireux, d'avoir de
         plus amples dtails  ce sujet,  la brochure que nous avons
         publie sur les _Ballons dirigeables_ (Gauthier-Villars,
         diteur).]

J'ai install  l'Exposition d'lectricit, en 1881, un petit ballon
allong, gonfl d'air, qu'actionnait un minuscule moteur
dynamo-lectrique sur la bobine duquel tait fixe une hlice, par
l'intermdiaire d'une transmission  engrenage. Le gnrateur
d'lectricit tait form par deux petits accumulateurs, que mon
savant ami Gaston Plant avait construits  mon usage. Ce petit
ballon, attel  un mange, au milieu de la grande nef du palais de
l'Industrie, se mettait  tourner sous le jeu de son hlice, quand
on mettait le moteur en action, et il atteignait une vitesse de 3
mtres environ  la seconde, avec une force motrice de 1
kilogrammtre (fig. 89). Le petit arostat pouvait tre gonfl
d'hydrogne pur; il enlevait alors son moteur et son gnrateur.

Ces premiers essais taient encourageants; ils me dcidrent  aller
au del. Mon frre Albert Tissandier joignit alors ses efforts aux
miens, et c'est en collaboration, et  frais communs, que nous avons
construit le premier arostat lectrique qui ait enlev des
voyageurs  l'air libre.

Voici la description succincte de notre appareil:

[Illustration: Fig. 89.--Petit arostat lectrique de M. Gaston
Tissandier  l'Exposition d'lectricit en 1881.]

L'arostat lectrique a une forme semblable  celle des ballons de
M. Giffard et de M. Dupuy de Lme; il a 28 mtres de longueur de
pointe en pointe, et 9{m},20 de diamtre au milieu. Il est muni, 
sa partie infrieure, d'un cne d'appendice termin par une soupape
automatique. Le tissu est form de percaline, rendue impermable par
un nouveau vernis d'excellente qualit[103]. Le volume du ballon est
de 1060 mtres cubes.

         [Note 103: Ce produit est prpar par M. Arnoul, fabricant de
         vernis  Saint-Ouen-l'Aumne.]

La nacelle a la forme d'une cage; elle a t construite  l'aide de
bambous assembls, consolids par des cordes et des fils de cuivre,
recouverts de gutta-percha (fig. 90). La partie infrieure de la
nacelle est forme de traverses en bois de noyer qui servent de
support  un fond de vannerie d'osier. Les cordes de suspension
enveloppent entirement la nacelle; elles sont tresses dans la
vannerie infrieure et ont t pralablement entoures d'une gaine
de caoutchouc qui, en cas d'accident, les prserveraient du contact
du liquide acide contenu dans la nacelle, pour alimenter les piles.

[Illustration: Fig. 90.--Nacelle de l'arostat lectrique de MM.
Tissandier frres.]

Les cordes de suspension sont relies horizontalement entre elles
par une couronne de cordage, situe  deux mtres au-dessus de la
nacelle.

Les engins d'arrt pour la descente, guide-rope et corde d'ancre,
sont attachs  cette couronne, qui a en outre pour but de rpartir
galement la traction.

La housse de suspension est forme de rubans cousus  des fuseaux
longitudinaux qui les maintiennent dans la position gomtrique
qu'ils doivent occuper. Les rubans, ainsi disposs, s'appliquent
parfaitement sur l'toffe gonfle et ne forment aucune saillie,
comme le feraient les mailles d'un filet. Il est trs important de
n'avoir point  la surface d'un ballon dirigeable de parties
saillantes qui offrent  l'air une grande rsistance.

La housse de suspension est fixe sur les flancs de l'arostat, 
deux brancards latraux flexibles, qui en pousent compltement la
forme, de pointe en pointe, en passant par l'quateur. Ces brancards
sont forms de minces lattes de noyer adaptes  des bambous scis
longitudinalement; ils sont consolids par des lanires de soie. 
la partie infrieure de la housse, des pattes d'oie se terminent par
vingt cordes de suspension qui s'attachent par groupe de cinq aux
quatre angles suprieurs de la nacelle.

Le gouvernail, form d'une grande surface de soie non vernie,
maintenue  sa partie infrieure par un bambou, y est aussi adapte
 l'arrire.

Le moteur est constitu par une machine dynamo de Siemens,
construite spcialement, et ayant une force de 100 kilogrammtres
sous le poids de 45 kilogrammes.--L'hlice de propulsion est  deux
palettes; elle est attele  la machine par l'intermdiaire d'une
transmission  engrenage. Elle a 2{m},80 de diamtre et fait 180
tours  la minute. La pile au bichromate de ma construction est
forme de 24 lments  grande surface de zinc et  grand dbit.

Voici les poids des diffrentes parties de ce matriel:

  Arostat, avec ses soupapes          170 kilogrammes
  Housse, avec le gouvernail et
  les cordes de suspension.             70     --
  Brancards flexibles latraux.         34     --
  Nacelle                              100     --
  Moteur, hlice et piles avec
    le liquide pour les faire
    fonctionner pendant 2 h. 30        280     --
  Engins d'arrt (ancre et guide-rope)  50     --
                                      -----
  Poids du matriel fixe.              704     --
  Deux voyageurs avec instruments      150     --
  Poids du lest enlev                 386     --
                                      -----
                Poids total          1240 kilogrammes

Depuis la fin de septembre 1882, l'appareil  gaz construit dans
notre atelier d'Auteuil tait prt  fonctionner, l'arostat tait
tendu sur le terrain, sous une longue tente mobile, afin de pouvoir
tre gonfl immdiatement; la nacelle et le moteur taient tout
arrims sous un hangar qui les contenait; mon frre et moi, nous
n'attendions plus que le beau temps pour excuter notre exprience.

Ds le samedi 6, une hausse baromtrique a t signale; le dimanche
7, le temps s'est mis au beau, avec vent faible: nous avons dcid
que l'exprience aurait lieu le lendemain, lundi 8 octobre 1883.

Le gonflement de l'arostat a commenc  8 h. du matin et a t
continu sans interruption jusqu' 2 h. 30 de l'aprs-midi. Cette
opration a t facilite par des cordes quatoriales qui pendaient
 droite et  gauche de l'arostat, et le long desquelles on
descendait les sacs de lest. Le navire arien tant tout  fait
gonfl (fig. 91), il a t procd de suite  l'installation de la
nacelle et des rservoirs d'bonite, contenant chacun 30 litres de
la dissolution acide de bichromate de potasse.  3 h. 20 m., aprs
avoir entass le lest dans la nacelle et avoir procd 
l'quilibrage, nous nous sommes levs lentement dans l'atmosphre
par un faible vent E. S. E.

La force ascensionnelle tait, en comptant 10 kilogrammes d'excs de
force pour l'ascension, de 1250 kilogrammes. Le volume du ballon
tant de 1060 mtres, le gaz avait donc une force ascensionnelle de
1180 grammes par mtre cube, rsultat qui n'avait jamais t obtenu
jusqu'ici dans les prparations en grand de l'hydrogne.

 terre, le vent tait presque nul, mais comme cela se prsente
frquemment, il augmentait de vitesse avec l'altitude, et nous avons
pu constater par la translation de l'arostat au-dessus du sol qu'il
atteignait,  500 mtres de hauteur, une vitesse de 3 mtres  la
seconde.

[Illustration: Fig. 91.--Exprience du premier arostat lectrique
de MM. Tissandier frres dans leur atelier d'Auteuil, le 8 octobre
1883. (D'aprs une photographie.)]

Mon frre tait spcialement occup  rgler le jeu de lest, dans le
but de bien maintenir l'arostat  une altitude constante et peu
loigne de la surface du sol. L'arostat a trs rgulirement plan
 une hauteur de quatre ou cinq cents mtres au-dessus de la terre;
il est rest constamment gonfl, et le gaz en excs s'chappait mme
par la dilatation, en ouvrant sous sa pression la soupape
automatique infrieure, dont le fonctionnement a t trs rgulier.

Quelques minutes aprs le dpart, j'ai fait fonctionner la batterie
de piles au bichromate de potasse, compose de quatre auges  six
compartiments, formant vingt-quatre lments monts en tension. Un
commutateur  mercure nous permet de faire fonctionner  volont
six, douze, dix-huit ou vingt-quatre lments, et d'obtenir ainsi
quatre vitesses diffrentes de l'hlice, variant de soixante  cent
quatre vingts tours par minute. Avec 12 lments en tension, nous
avons constat que la vitesse propre de l'arostat dans l'air, tait
insuffisante, mais au-dessus du bois de Boulogne, quand nous avons
fait fonctionner notre moteur  grande vitesse,  l'aide des 24
lments, l'effet produit tait tout diffrent. La translation de
l'arostat devenait subitement apprciable, et nous sentions un vent
frais produit par notre dplacement horizontal. Quand l'arostat
faisait face au vent, alors que sa pointe de l'avant tait dirige
vers le clocher de l'glise d'Auteuil, voisine de notre point de
dpart, il tenait tte au courant arien et restait immobile, ce que
nous pouvions constater en prenant sur le sol des points de repre
au-dessous de notre nacelle.

Aprs avoir procd aux expriences que nous venons de dcrire, nous
avons arrt le moteur, et l'arostat a pass au-dessus du
Mont-Valrien. Une fois qu'il eut bien pris l'allure du vent, nous
avons recommenc  faire tourner l'hlice, en marchant cette fois
dans le sens du courant arien; la vitesse de translation de
l'arostat tait acclre; par l'action du gouvernail nous
obtenions facilement alors des dviations  gauche et  droite de la
ligne du vent. Nous avons constat ce fait en prenant comme
prcdemment des points de repre sur le sol; plusieurs observateurs
l'ont d'ailleurs vrifi,  la surface du sol.

 4 h. 35 m., nous avons opr notre descente dans une grande plaine
qui avoisine Croissy-sur-Seine; les manoeuvres de l'atterrissage ont
t excutes par mon frre avec un plein succs. Nous avons laiss
l'arostat lectrique gonfl toute la nuit, et le lendemain, il
n'avait pas perdu la moindre quantit de gaz; il tait aussi bien
gonfl que la veille. Peintres, photographes ont pu prendre l'aspect
de notre navire arien, au milieu d'une foule nombreuse et
sympathique, que la nouveaut du spectacle avait attire de toutes
parts.

Nous aurions voulu recommencer le jour mme une nouvelle ascension;
mais le froid de la nuit avait dtermin la cristallisation du
bichromate de potasse dans nos rservoirs d'bonite, et la pile, qui
tait loin d'tre puise, se trouvait cependant ainsi hors d'tat
de fonctionner. Nous avons fait conduire l'arostat  l'tat captif
sur le rivage de la Seine prs du pont de Croissy, et l,  notre
grand regret, nous avons d procder au dgonflement, et perdre en
quelques instants le gaz que nous avions mis tant de soins 
prparer.

Sans entrer dans de plus longs dtails au sujet de notre
retour[104], nous pouvons conclure de cette premire exprience:

         [Note 104: Nous dirons ici que notre matriel a pu tre
         ramen  Paris sans que rien absolument ait subi la moindre
         avarie; grce  un mode spcial de fermeture de nos
         rservoirs d'bonite, pas une goutte de liquide n'a t
         rpandue dans la nacelle, et pas un seul charbon mince de la
         pile n'a t cass.]

Que l'lectricit fournit  l'arostat un moteur des plus
favorables, et dont le maniement dans la nacelle est d'une
incomparable facilit;

Que dans le cas particulier de notre arostat lectrique, quand
notre hlice de 2{m},80 de diamtre tournait avec une vitesse de 180
tours  la minute, avec un travail effectif de 100 kilogrammtres,
nous arrivions  tenir tte  un vent de 3 mtres environ  la
seconde et, en descendant le courant,  nous dvier de la ligne du
vent avec une grande facilit;

Que le mode de suspension d'une nacelle  un arostat allong, par
des sangles obliques maintenues au moyen de brancards latraux
flexibles, assure une stabilit parfaite au systme.

 la suite de l'ascension que nous avons excute le 8 octobre 1883,
nous avons d modifier quelques parties du matriel et refaire
notamment de toutes pices le gouvernail (fig. 92), dont le rle
n'est pas moins important que celui du propulseur.

Nous avons excut, le vendredi 26 septembre 1884, un deuxime
essai; il a donn tous les rsultats que nous pouvions attendre
d'une construction faite exclusivement dans un but d'tude
exprimentale. Notre arostat, dont la stabilit n'a jamais rien
laiss  dsirer, obit  prsent avec la plus grande sensibilit
aux mouvements du gouvernail, et il nous a permis d'excuter
au-dessus de Paris des volutions nombreuses dans des directions
diffrentes, et de remonter mme,  plusieurs reprises, le courant
arien avec vent debout, comme ont pu le constater des milliers de
spectateurs.

L'arostat a t gonfl avec le grand appareil  gaz hydrogne dont
nous avons parl prcdemment.  4 heures de l'aprs-midi, il tait
entirement arrim et prt  partir. Nous avons essay  terre la
machine dynamo-lectrique; mon frre et moi, nous sommes monts dans
la nacelle avec un ancien marin, notre cordier, M. Lecomte, qui,
ayant bien voulu se charger des manoeuvres du gouvernail, a pris
place  la partie suprieure de la cage de bambou, sur un petit banc
de vigie construit spcialement  cet effet. L'ascension a eu lieu 
4 h. 20 m., au milieu des applaudissements et des clameurs d'une
foule considrable runie dans les environs. Mon frre Albert
s'tait charg du jeu de lest destin  maintenir l'arostat au mme
niveau. M. Lecomte, tenant de chaque main les drosses du gouvernail,
faisait virer de bord selon la direction que nous voulions prendre;
quant  moi, je m'occupais spcialement de faire fonctionner le
moteur et de prendre le point.

[Illustration: Fig. 92.--Arostat lectrique de MM. Tissandier
frres avec son nouveau gouvernail.--Exprience du 26 septembre
1884.]

 400 mtres d'altitude, nous avons t entrans par un vent assez
vif du N. O., et aussitt l'hlice a t mise en mouvement, d'abord
 petite vitesse; quelques minutes aprs, tous les lments de la
pile monts en tension, ont donn leur maximum de dbit. Grce aux
dimensions plus volumineuses de nos lames de zinc et  l'emploi
d'une dissolution de bichromate de potasse plus chaude, plus acide
et plus concentre, il nous a t donn de disposer d'une force
motrice effective de 1 cheval et demi environ, avec une rotation de
l'hlice de 190  200 tours  la minute.

L'arostat a d'abord suivi presque compltement la ligne du vent,
puis il a vir de bord sous l'action du gouvernail et, dcrivant une
demi-circonfrence, il a navigu vent debout. Nous sentions alors un
air trs vif qui soufflait avec assez de force et nous indiquait que
nous luttions contre le courant. En prenant des points de repre sur
la verticale, nous constations que nous nous rapprochions trs
lentement, mais sensiblement, de la direction d'Auteuil, ayant une
complte stabilit de route. La vitesse du vent tait environ de 3
mtres  la seconde, et notre vitesse propre, un peu suprieure,
atteignait  peu prs 4 mtres  la seconde. Nous avons ainsi
remont le vent au-dessus du quartier de Grenelle pendant plus de 10
minutes; ce mouvement d'volution nous conduisit jusqu'au-dessus de
l'glise Saint-Lambert.

Nous avions constat avant notre ascension, par le lancement de
petits ballons d'essai, et par l'observation des nuages, que les
courants ariens suprieurs taient trop rapides pour qu'il pt nous
tre permis de revenir au point de dpart; il nous et t
d'ailleurs de toute impossibilit de descendre dans notre terrain
trs exigu, et tout entour d'arbres levs et de constructions.

Aprs notre premire volution, la route fut change et l'avant du
ballon tenu vers l'Observatoire; on nous vit recommencer dans le
quartier du Luxembourg une manoeuvre de louvoyage tout  fait
semblable  celle que nous avions excute prcdemment, et
l'arostat, la pointe avant contre le vent, a encore navigu
quelques minutes  courant contraire pour remonter ensuite d'une
faon trs apprciable dans la direction du nord.

Aprs avoir sjourn pendant 45 minutes au-dessus de Paris, l'hlice
a t arrte  la hauteur du pont de Bercy, et l'arostat laiss 
lui-mme, tout en tant maintenu  une altitude  peu prs
constante, a t aussitt entran par un vent assez rapide. Il
passa au sud du bois de Vincennes.  partir de cette localit, il
nous a t facile de mesurer encore une fois, par le chemin parcouru
au-dessus du sol, notre vitesse de translation, et d'obtenir ainsi
trs exactement celle du courant arien lui-mme. Cette vitesse
n'tait pas constante; elle variait de 3 mtres  5 mtres par
seconde, et a chang frquemment pendant le cours de notre
exprience. Arrivs au-dessus de la Varenne-Saint-Maur,  5 h. 50
minutes, nous avions tout dispos pour la descente, devenue
ncessaire par l'approche de la nuit. Le soleil se couchait
au-dessus des brumes, quand nous remarqumes que le vent diminuait
sensiblement de vitesse. Mon frre me fit observer que puisque notre
pile tait loin d'tre puise, nous pourrions profiter de cette
accalmie pour recommencer de nouvelles volutions, ne serait-ce que
pendant quelques minutes. Aussitt je pris mes dispositions pour
remettre la machine en mouvement; nous vmes alors l'arostat obir
facilement  son action, et remonter avec beaucoup plus de facilit
que prcdemment, le courant arien devenu momentanment presque
nul. Si nous avions eu encore une heure devant nous, il ne nous
aurait pas t impossible de revenir vers Paris.

Cette manoeuvre,  notre grand regret, dut tre arrte promptement;
il ne fallait pas songer  retarder plus longtemps la descente.

L'atterrissage eut lieu prs du bois Servon,  Marolles-en-Brie,
canton de Boissy-Saint-Lger (Seine-et-Oise),  une distance de 25
kilomtres du point de dpart, aprs un sjour de 2 heures
conscutives dans l'atmosphre.

Le vent de terre tait assez vif; notre guide-rope fut incapable de
nous arrter. Il fallut jeter l'ancre, qui ne mordit pas
immdiatement, et notre nacelle eut  subir l'action de deux lgers
chocs qui nous permirent d'prouver la solidit de notre matriel.
Il n'y eut absolument rien d'endommag.

La nouvelle disposition que nous avons adopte mon frre et moi pour
le gouvernail, nous parat devoir tre signale, comme trs
favorable  la stabilit de route. Cet organe, confectionn en tissu
de percaline lustre, est plac  la pointe-arrire extrme et il
fait sensiblement saillie au del de cette pointe. Il est divis en
deux parties bien distinctes; la moiti de sa surface, environ, est
maintenue rigide et constitue la quille du navire arien, tandis que
le gouvernail proprement dit, qui forme la suite de cette quille,
peut tre inclin  droite et  gauche et dterminer, quand l'hlice
est en rotation, un mouvement correspondant de tout l'appareil. Le
gouvernail et la quille, tendus par des cordelettes, sont monts sur
un chssis de bambou, reli d'une part aux brancards longitudinaux
de l'arostat, et d'autre part  une pice de bois de noyer trs
solide, fixe au-dessous de l'hlice,  la partie infrieure de la
nacelle.

La translation de l'arostat dans l'air est facilite par la
rigidit de sa surface, et un ballon dirigeable doit tre toujours
bien gonfl. Notre navire arien est muni,  sa partie infrieure,
d'une soupape automatique qui favorise ces conditions. Elle est
rgle de telle sorte qu'elle augmente sensiblement la pression
intrieure, tout en permettant  l'excs de gaz form par la
dilatation, de s'chapper au dehors.

L'ascension du 26 septembre 1884 aura donn une dmonstration
exprimentale de la direction des arostats fusiformes symtriques
avec hlice  l'arrire; et cela, sans qu'il ait t ncessaire de
rapprocher, dans la construction, les centres de traction et de
rsistance. La disposition que nous avons adopte favorise
considrablement la stabilit du systme, sans exclure la
possibilit de confectionner des arostats trs allongs et de trs
grande dimension, qui pourront seuls assurer l'avenir de la
locomotion atmosphrique.

Les expriences et les constructions dont nous venons de donner la
description, ont t excutes avec des ressources tout  fait
insuffisantes, et si nous ne les continuons pas, c'est qu'elles
dpassent absolument la somme d'efforts que peuvent fournir des
exprimentateurs isols, livrs  eux-mmes, quelles que soient leur
nergie et leur volont.

Il nous fallait, le jour de nos essais, recourir  des hommes de
manoeuvre inexpriments que nous devions chercher au hasard au
moment voulu, la veille de nos expriences, et qui parfois
entravaient nos oprations, au lieu de les faciliter; nous passions
la nuit sur notre terrain pour tre prts  faire nos prparatifs
vers trois heures du matin. Nous n'avions pas de hangar d'abri pour
remiser l'arostat gonfl; nous tions contraints de tout faire par
nous-mmes, mon frre s'occupant du gonflement, et moi de la
fabrication du gaz.

Ceux qui se contentent de faire des projets et de les esquisser sur
le papier, ne se doutent assurment pas des efforts qu'il faut
raliser pour les mettre  excution, dans le domaine exprimental.

Les dpenses que nous avons d faire de nos propres deniers, ont
dpass cinquante mille francs. Les subventions que nous avons
reues de quelques socits savantes et de gnreux donateurs, n'ont
pas atteint le chiffre de quatre mille francs.

Mais mon frre et moi, nous ne regrettons ni notre travail, ni nos
fatigues, ni notre argent, si nos essais ont pu apporter quelques
progrs  la navigation arienne.




IV

LES EXPRIENCES DE CHALAIS-MEUDON

     Organisation d'usine aronautique militaire  Chalais-Meudon. --
     M. le colonel Laussedat, prsident de la commission des
     Arostats. -- Construction d'un arostat dirigeable lectrique
     par MM. C. Renard et A. Krebs. -- Expriences de 1884 et de 1885.


Aprs la funeste guerre de 1870, ds que l'on s'occupa de la
rorganisation de notre arme, le ministre de la guerre nomma une
commission d'arostats sous la prsidence de M. le colonel
Laussedat, qui avait pris l'initiative de la cration d'un service
de ballons captifs. M. le colonel Laussedat s'occupa aussi de la
question des arostats dirigeables, et plusieurs projets furent
tudis avec le concours de M. le capitaine Renard et de M. le
capitaine de la Haye. Quelques annes plus tard, M. le capitaine
Renard fut nomm directeur de l'usine de Chalais-Meudon, qui avait
t organise pralablement, et dans laquelle on avait transport
une des nefs de l'Exposition universelle de 1878. M. le capitaine
Krebs fut bientt adjoint au capitaine Renard, et tous deux
construisirent en collaboration,  la suite de mes premiers essais
de l'Exposition d'lectricit, un arostat pisciforme muni d'une
hlice  l'avant. Cette hlice tait actionne par une machine
dynamo trs puissante et une pile lectrique aux bichromates
alcalins et de disposition spciale.

Le 9 aot 1884, MM. Renard et Krebs accomplirent pour la premire
fois un voyage arien  courbe ferme, pendant lequel il leur fut
possible de revenir  leur point de dpart. Voici en quels termes
ils ont communiqu  l'Acadmie des sciences le rsultat de cette
mmorable exprience dans une note qui a t prsente  l'Assemble
par un de ses membres les plus minents, M. Herv Mangon[105]:

         [Note 105: Note prsente  l'Acadmie des sciences, le 18
         aot 1884.]

     Un essai de navigation arienne, couronn d'un plein succs,
     vient d'tre accompli dans les ateliers militaires de Chalais.

     Le 9 aot,  4 heures du soir, un arostat de forme allonge,
     muni d'une hlice et d'un gouvernail, s'est lev en ascension
     libre, mont par MM. le capitaine du gnie Renard, directeur de
     l'tablissement, et le capitaine d'infanterie Krebs, son
     collaborateur depuis six ans. Aprs un parcours total de 7{km},6,
     effectu en vingt-trois minutes, le ballon est venu atterrir 
     son point de dpart, aprs avoir excut une srie de manoeuvres
     avec une prcision comparable  celle d'un navire  hlice
     voluant sur l'eau.

     La solution de ce problme, tente dj en 1855, en employant la
     vapeur, par M. Henri Giffard[106], en 1872 par M. Dupuy de Lme,
     qui utilisa la force musculaire des hommes, et enfin l'anne
     dernire par M. Tissandier, qui le premier a appliqu
     l'lectricit  la propulsion des ballons, n'avait t, jusqu'
     ce jour, que trs imparfaite, puisque, dans aucun cas, l'arostat
     n'tait revenu  son point de dpart.

         [Note 106: Nous rectifierons ici une lgre erreur de date.
         La premire exprience de H. Henri Giffard dans un arostat 
         vapeur  hlice a t excute, comme on l'a vu prcdemment,
         en 1852.]

     Nous avons t guids dans nos travaux par les tudes de M. Dupuy
     de Lme, relatives  la construction de son arostat de 1870-72,
     et de plus, nous nous sommes attachs  remplir les conditions
     suivantes:

     Stabilit de route obtenue par la forme du ballon et la
     disposition du gouvernail; diminution des rsistances  la marche
     par le choix des dimensions; rapprochement des centres de
     traction et de rsistance pour diminuer le moment perturbateur de
     stabilit verticale; enfin, obtention d'une vitesse capable de
     rsister aux vents rgnant les trois quarts du temps dans notre
     pays.

     L'excution de ce programme et les tudes qu'il comporte ont t
     faites par nous en collaboration; toutefois, il importe de faire
     ressortir la part prise plus spcialement par chacun de nous dans
     certaines parties de ce travail.

     L'tude de la disposition particulire de la chemise de
     suspension, la dtermination du volume du ballonnet, les
     dispositions ayant pour but d'assurer la stabilit longitudinale
     du ballon, le calcul des dimensions  donner aux pices de la
     nacelle, et enfin l'invention et la construction d'une pile
     nouvelle, d'une puissance et d'une lgret exceptionnelles, ce
     qui constitue une des parties essentielles du systme, sont
     l'oeuvre personnelle de M. le capitaine Renard.

     Les divers dtails de construction du ballon, son mode de runion
     avec la chemise, le systme de construction de l'hlice et du
     gouvernail, l'tude du moteur lectrique calcul d'aprs une
     mthode nouvelle base sur des expriences prliminaires,
     permettant de dterminer tous ses lments pour une force donne,
     sont l'oeuvre de M. Krebs, qui, grce  des dispositions
     spciales, est parvenu  tablir cet appareil dans les conditions
     de lgret inusites.

     Les dimensions principales du ballon sont les suivantes:
     longueur, 50{m},42; diamtre, 8{m},40; volume, 1864 mtres.

     L'valuation du travail ncessaire pour imprimer  l'arostat une
     vitesse donne a t faite de deux manires:

     1 En partant des donnes poses par M. Dupuy de Lme et
     sensiblement vrifies dans son exprience de fvrier 1872; 2 en
     appliquant la formule admise dans la marine pour passer d'un
     navire connu  un autre de formes trs peu diffrentes et en
     admettant que, dans le cas du ballon, les travaux sont dans le
     rapport des densits des deux fluides.

     Les quantits indiques en suivant ces deux mthodes concordent 
     peu prs et ont conduit  admettre, pour obtenir une vitesse par
     seconde de 8  9 mtres, un travail de traction utile de 5
     chevaux de 75 kilogrammtres, ou, en tenant compte des rendements
     de l'hlice et de la machine, un travail lectrique sensiblement
     double, mesur aux bornes de la machine.

     La machine motrice a t construite de manire  pouvoir
     dvelopper sur l'arbre 8,5 chevaux, reprsentant, pour le courant
     aux bornes d'entre, 12 chevaux. Elle transmet son mouvement 
     l'arbre de l'hlice par l'intermdiaire d'un pignon engrenant
     avec une grande roue.

     La pile est divise en quatre sections pouvant tre groupes en
     surface ou en tension de trois manires diffrentes. Son poids,
     par cheval-heure, mesur aux bornes, est de 19{kg},350.

     Quelques expriences ont t faites pour mesurer la traction au
     point fixe, qui a atteint le chiffre de 60 kilogrammes pour un
     travail lectrique dvelopp de 840 kilogrammes et de 46 tours
     d'hlice par minute

     Deux sorties prliminaires dans lesquelles le ballon tait
     quilibr et maintenu  une cinquantaine de mtres au-dessus du
     sol ont permis de connatre la puissance de giration de
     l'appareil. Enfin, le 9 aot, les poids enlevs taient les
     suivants (force ascensionnelle totale environ 2000 kilogrammes):

       Ballon et ballonnet         369kg
       Chemise et filet            127
       Nacelle complte            452
       Gouvernail                   46
       Hlice                       41
       Machine                      98
       Bti et engrenage            47
       Arbre moteur                 30,500
       Pile, appareils et divers   435,500
       Aronautes                  140
       Lest                        214
                                  --------
           Total                 2000kg

      4 heures du soir, par un temps presque calme, l'arostat,
     laiss libre et possdant une trs faible force ascensionnelle,
     s'levait lentement jusqu' hauteur des plateaux environnants. La
     machine fut mise en mouvement, et bientt, sous son impulsion,
     l'arostat acclrait sa marche, obissant fidlement  la
     moindre indication de son gouvernail.

     La route fut d'abord tenue nord-sud, se dirigeant sur le plateau
     de Chtillon et de Verrires;  hauteur de la route de Choisy 
     Versailles, et pour ne pas s'engager au-dessus des arbres, la
     direction fut change et l'avant du ballon dirig sur Versailles.

     Au-dessus de Villacoublay, nous trouvant loigns de Chalais
     d'environ 4 kilomtres et entirement satisfaits de la manire
     dont le ballon se comportait en route, nous dcidions de revenir
     sur nos pas et de tenter de descendre sur Chalais mme, malgr le
     peu d'espace dcouvert laiss par les arbres. Le ballon excuta
     son demi-tour sur la droite avec un angle trs faible (environ
     11) donn au gouvernail. Le diamtre du cercle dcrit fut
     d'environ 300 mtres. Le dme des Invalides, pris comme point de
     direction, laissait alors Chalais un peu  gauche de la route.

     Arriv  hauteur de ce point, le ballon excuta, avec autant de
     facilit que prcdemment, un changement de direction sur sa
     gauche; et bientt il venait planer  300 mtres au-dessus de son
     point de dpart. La tendance  descendre que possdait le ballon
      ce moment fut accus davantage par une manoeuvre de la soupape.
     Pendant ce temps il fallut,  plusieurs reprises, faire machine
     en arrire et en avant, afin de ramener le ballon au-dessus du
     point choisi pour l'atterrissage.  80 mtres au-dessus du sol,
     une corde largue du ballon fut saisie par des hommes, et
     l'arostat fut ramen dans la prairie mme d'o il tait parti.

       Chemin parcouru avec la machine, mesur sur
         le sol                                              7{km},600
       Dure de cette priode                               23{m}
       Vitesse moyenne  la seconde                          5{m},50
       Nombre d'lments employs                           32
       Force lectrique dpense aux bornes  la machine   250{kgm}
       Rendement probable de la machine                      0,70
       Rendement probable de l'hlice                        0,70
       Rendement total, environ                            1/2
       Travail de traction                                 123{kgm}
       Rsistance approche du ballon                       22{kil},800

      plusieurs reprises, pendant la marche, le ballon eut  subir
     des oscillations de 2  3 d'amplitude, analogues au tangage;
     ces oscillations peuvent tre attribues soit  des irrgularits
     de forme, soit  des courants d'air locaux dans le sens vertical.

     Ce premier essai sera suivi prochainement d'autres expriences
     faites avec la machine au complet, permettant d'esprer des
     rsultats encore plus concluants.

Nous ajouterons  cette notice quelques dtails complmentaires sur
l'arostat lectrique de Chalais-Meudon.

[Illustration: Fig. 93.--L'arostat dirigeable lectrique de MM. les
capitaines Renard et Krebs, expriment le 9 aot 1884.]

Le ballon proprement dit est envelopp d'une housse ou chemise de
suspension, dans laquelle il se trouve parfaitement sangl de toutes
parts, sauf  la partie infrieure. L'avant est d'un diamtre plus
considrable que l'arrire, exactement comme le reprsente notre
gravure, excute d'aprs nature (fig. 93). La nacelle est forme de
quatre perches rigides de bambous, relies entre elles par des
montants transversaux. Elle a environ 33 mtres de longueur, et 2
mtres de hauteur au milieu. Trois petites fentres latrales sont
rserves vers le milieu, afin que les aronautes puissent voir
l'horizon et distinguer la terre. Cette nacelle, trs lgre et de
forme lgante, est recouverte de soie de Chine tendue sur ses
parois. Cette enveloppe a pour but de diminuer la rsistance de
l'air, et de faciliter le passage du systme  travers le milieu
ambiant. L'hlice est  l'avant de la nacelle; elle est forme de
deux palettes, et a environ 7 mtres de diamtre; elle est faite 
l'aide de deux tiges de bois relies entre elles par des lattes
recourbes suivant pure gomtrique, et recouverte d'un tissu de
soie vernie parfaitement tendu.

La nacelle est relie  l'arostat par une srie de cordes de
suspension trs lgres runies, entre elles au moyen d'une corde
longitudinale qui, attache vers le milieu, donne de la rigidit au
systme. Le gouvernail, plac  l'arrire, est  peu prs
rectangulaire, ses deux surfaces en toffe de soie, bien tendues,
forment lgrement saillie, en pyramides  4 faces de trs faible
hauteur. Le navire arien est muni de deux tuyaux qui descendent
dans la nacelle; l'un de ces tuyaux est destin  remplir d'air le
ballonnet compensateur, au moyen d'un ventilateur que l'on fait
fonctionner dans la nacelle; le second tuyau sert probablement 
assurer une issue  l'excs de gaz produit par la dilatation. 
l'arrire de la nacelle, deux grandes palettes en forme de rames
sont fixes horizontalement. L'hlice est actionne par une machine
dynamo-lectrique, et le gnrateur d'lectricit est une pile au
sujet de laquelle M. le capitaine Renard a voulu garder le secret.
On nous a assur qu'elle est constitue par une pile au bichromate
de potasse ou de soude, analogue  celle que nous avons employe.

Le 28 octobre 1884, les exprimentateurs renouvelrent une nouvelle
exprience qui russit trs favorablement. Il leur fut donn de
faire deux ascensions dans la mme journe et de revenir deux fois
au point de dpart (fig. 94).

[Illustration: Fig. 94.--Cartes des deux ascensions excutes par
MM. C. Renard et Krebs le 28 octobre 1884.]

 la fin de l'anne 1884, M. le capitaine Krebs fut rintgr dans
le corps des sapeurs-pompiers, M. le capitaine Renard ne cessa pas,
alors, de perfectionner le matriel. Il fit construire par M. Gramme
une nouvelle machine dynamo-lectrique, et modifia quelque peu la
batterie.

C'est le 25 aot 1885 que M. le capitaine Renard a excut, avec le
concours de son frre, une nouvelle exprience dans l'arostat
dirigeable. L'ascension a eu lieu vers quatre heures; le vent tait
assez vif, mais l'arostat dirigeable, sous le jeu de son hlice,
n'en a pas moins rsist au courant arien; il a pu accomplir avec
plein succs de nombreuses manoeuvres de direction, sans toutefois
revenir  son point de dpart. L'atterrissage a eu lieu dans
l'enclos de la ferme Villacoublay, prs du Petit-Bictre.

Le 22 septembre 1885, un autre essai donna un rsultat satisfaisant.
L'arostat dirigeable s'avana jusque vers les fortifications de
Paris dans le voisinage du Point-du-Jour, et revint avec la plus
grande facilit  son point de dpart.

Ces expriences, toujours entreprises par temps calme, ont t
favorises par le hangar d'abri o le navire arien attend tout
gonfl le moment favorable: elles n'en constituent pas moins un des
plus grands rsultats de la science moderne.




V

L'AVENIR DE LA NAVIGATION ARIENNE

     Conclusions  tirer des essais excuts dans les arostats
     allongs  hlice. -- Avantages des grands ballons. -- La
     question du propulseur. -- Propulseur  ailes de M. Pompien
     Piraud. -- Propulseur de M. Debayeux. -- L'hlice. -- L'avenir
     des navires ariens  hlice.


On a vu, par les expriences dont nous avons prcdemment donn le
rcit, que des arostats allongs munis d'un propulseur  hlice,
ont pu successivement atteindre des vitesses propres de trois,
quatre, cinq et six mtres par seconde, et se diriger d'une faon
complte, pendant une dure limite et par temps calme.

Le progrs est tout indiqu par ces essais; il faut s'efforcer de
construire des moteurs plus lgers qui, sous le mme poids,
produiront une force plus considrable, et donneront au navire
arien une vitesse propre, capable de lui permettre de fonctionner
par un vent d'une intensit apprciable.

Nous ferons remarquer que l'on aura en outre tout avantage 
construire de trs grands arostats, _parce que la rsistance
n'augmente que comme leur surface et la force ascensionnelle comme
le cube des dimensions_.

Les objections qui ont t faites  la possibilit de diriger les
arostats, sont tombes successivement devant l'exprience. Le
ballon, a-t-on dit, ne peut pas trouver de point d'appui dans l'air.
Erreur complte: l'arostat  hlice prend son point d'appui dans
l'air, exactement comme un bateau sous-marin  hlice entirement
immerg dans l'eau, le trouve dans l'eau; il n'y a de diffrence que
celle qui rsulte de la densit des deux fluides. Tandis que
l'hlice du bateau est petite, celle du ballon doit tre grande. Le
ballon, a-t-on dit encore, sera incapable de rsister  la pression
de l'air: il sera cras, mis en pices, par son passage  travers
le milieu ambiant. Erreur complte. Quand l'arostat a une forme
allonge, que son toffe est rigide par la tension du gaz, il peut
trs bien pntrer avec vitesse dans l'air o il se meut; cela sera
d'autant plus facile  raliser que les arostats dirigeables seront
plus volumineux, et que leur toffe sera plus solide. On a rappel 
ce propos que le ballon captif de Henri Giffard avait t ventr
par le vent; mais cette objection est profondment injuste, car ce
grand arostat a fonctionn pendant toute une saison, sans aucune
avarie; il a rsist  terre  de trs grands vents, quand il tait
bien gonfl, et il n'a t dchir que par une vritable tempte,
qui enlevait les toits, alors qu'on avait nglig le soin de le
tenir plein. De ce qu'un navire  vapeur est englouti par un
cyclone, on n'en conclut pas qu'il faut renoncer  la navigation
maritime.

On sera conduit  se demander, pour aller plus loin dans la
construction des arostats dirigeables, s'il n'y a pas une meilleure
forme  leur donner que celles qui ont t essayes jusqu'ici. Nous
croyons que la forme adopte par les officiers de Chalais-Meudon est
excellente; mais on pourra arriver par la suite  un allongement du
navire arien plus considrable encore.

[Illustration: Fig. 95.--Projet d'un propulseur  ailes de M.
Pompien Piraud.]

Quant au propulseur, il n'y a pas  hsiter  adopter l'hlice, qui
offre jusqu'ici les meilleures conditions de fonctionnement. Dans
ces dernires annes, deux tentatives de construction d'arostats
allongs, dont les propulseurs taient des systmes autres que les
hlices, ont t faites, et n'ont pas donn de bon rsultats. En
1883, M. Pompien Piraud se proposa d'exprimenter un ballon
fusiforme, qu'une machine  vapeur devait faire fonctionner au moyen
d'ailes battantes (fig. 95). Cette machine ne fut jamais construite,
et l'inventeur fit une ascension  Valence, le 14 juillet 1883, avec
une nacelle ordinaire. Il n'y eut donc pas essai de direction. Nous
reproduisons l'exprience de Valence d'aprs une photographie
instantane[107] qui montre que l'arostat rel tait loin de
ressembler au projet figur dans le travail de M. Pompien
Piraud[108] (fig. 96).

         [Note 107: Cette photographie nous a t communique par un
         habile praticien, M. Peyrouze.]

         [Note 108: _Navigation arienne_, direction des ballons.
         Notes sur le ballon et l'appareil de direction et d'aviation
         invent et construit par J. C. Pompien Piraud, 1 broch.
         in-8, Lyon, 1885.]

Une autre tentative de navigation arienne a t faite rcemment par
M. Debayeux, qui avait d'abord construit un petit arostat
d'exprimentation. Ce modle consistait en un ballon cylindrique,
termin par deux parties hmisphriques. Un moulinet plac 
l'avant, faisait appel d'air, et dterminait la marche du systme.
Nous avons assist aux essais, et nous n'avons, nous devons
l'avouer, jamais compris les thories de l'auteur, qui prtendait
avoir trouv un principe nouveau.

Le moulinet, a dit M. Alfred Chapel, qui s'est charg d'expliquer le
systme Debayeux, agit de trois manires  la fois:

[Illustration: Fig. 96.--Exprience de M. Pompien Piraud, excute
 Valence le 14 juillet 1884. (D'aprs une photographie
instantane.)]

     1 En produisant un vide partiel devant le ballon o celui-ci
     tombe; 2 En aspirant l'air ou le vent, le moulinet projette cet
     air aspir du centre  la circonfrence, de sorte que le ballon
     est soustrait  la pression du vent. 3 L'air lanc dans le
     rayonnement forme bientt une espce de chemise  l'arostat,
     capable de former une barrire assez puissante contre les vents
     obliques (fig. 97).

[Illustration: Fig. 97.--Schma du propulseur de M. Debayeux.]

Si l'on admet cette explication, on peut l'appliquer  tout
propulseur hlicodal, et le moulinet Debayeux ne saurait exclure la
ncessit d'avoir une force motrice puissante pour le faire
fonctionner avec quelque efficacit.

M. Debayeux trouva des capitalistes, parmi lesquels nous citerons un
reprsentant d'Edison, et M. Frdric Gower, l'inventeur du systme
de tlphone qui porte son nom, et qui s'est perdu en mer pendant le
cours d'une ascension excute  Cherbourg, le 18 juillet 1885. M.
Debayeux fit difier  Villeneuve-Saint-Georges un grand hangar de
remisage qui ne cota pas moins de 30000 francs. Il construisit un
arostat en baudruche, substance trs coteuse et peu avantageuse,
de 3000 mtres cubes, et le munit du moulinet d'aspiration et d'une
machine motrice de 5 chevaux, comme le montre notre gravure faite
d'aprs une photographie qui nous a t communique par M. Gower
(fig. 98). On essaya d'abord d'exprimenter le systme  l'tat
captif, mais on s'aperut que l'arostat manquait de stabilit, que
la machine ne fonctionnait pas bien. Il fallut renoncer  ces
essais, qui ont cot plus de 200000 francs.

Il n'y a certainement aucun intrt  abandonner l'hlice, qui est
le meilleur des propulseurs, ni  sortir de la voie qui a t trace
par Giffard, tudie par Dupuy de Lme, et mise en pratique par MM.
Tissandier frres et les capitaines Renard et Krebs au moyen des
moteurs lectriques.

[Illustration: Fig. 98.--Arostat construit par M. Debayeux.
(D'aprs une photographie communique par M. F. Gower.)]

Il n'y a plus qu' faire encore un pas en avant avec des appareils
plus puissants, plus lgers et des arostats plus volumineux. Les
moteurs lectriques tels qu'ils existent aujourd'hui, ncessitent un
gnrateur d'lectricit, une pile primaire ou secondaire, dont le
poids est malheureusement encore assez considrable. Ils offrent des
avantages incontestables, au point de vue de la constance de poids,
de l'absence du feu et de la facilit de mise en marche et d'arrt,
mais il n'est assurment pas impossible de recourir aux machines 
vapeur pour les navires ariens de grande puissance. Le danger du
feu pourrait tre vit, en prenant des dispositions spciales, en
isolant le foyer dans un treillis de toiles mtalliques, par
exemple. Quant  la diminution de poids rsultant de l'vaporation
de l'eau et de la combustion du charbon, elle serait rduite  son
minimum en employant des condenseurs  grande surface qui feraient
liqufier la vapeur entrane. Si l'on recourait au ptrole pour
alimenter la chaudire, la vapeur d'eau fournie par la combustion de
l'hydrocarbure, devrait tre galement condense.

Les moteurs  gaz pourraient tre encore tudis trs
avantageusement au point de vue de la navigation arienne; il ne
serait pas impossible de simplifier leurs organes pour les rendre
beaucoup moins massifs et moins lourds que ceux dont l'industrie
fait usage. Les moteurs  acide carbonique et  air comprim doivent
tre aussi considrs comme dignes d'tre expriments dans ce but
spcial.

Nous avons la persuasion qu'un avenir immense s'ouvre  la
navigation arienne. Une fois qu'elle sera mise en pratique, on
verra les perfectionnements et les progrs se succder, et les
machines motrices qu'elle exigera, devenant de plus en plus lgres,
on en arrivera peut-tre  pouvoir aborder rsolument la
construction d'appareils plus lourds que l'air.

En attendant, les arostats  hlice seront  mme de fournir de
nouvelles et puissantes ressources  l'activit humaine: engins de
guerre formidables, ils permettront en outre  l'explorateur
d'aborder par la voie des airs les rgions inaccessibles comme le
ple Nord; ils donneront aux voyageurs le moyen de se transporter
d'un point  un autre avec une vitesse inoue, quand la vitesse
propre du navire arien s'ajoutera  celle d'un vent favorable.

Mais pour voir s'accomplir une telle rvolution industrielle, il
faut se mettre  l'oeuvre; il faut ici, comme dans toutes les
crations, se rappeler que le secret du succs rside dans un mot
que prononait Stephenson  la fin de sa vie, et qu'il donnait  des
ouvriers comme le talisman des grandes choses. Ce mot est le
suivant:

     PERSVRANCE.




TABLE DES GRAVURES


Frontispice

   1. Bronze gyptien reprsentant un homme volant                   4

   2. Appareil volant de Besnier. Reproduction par l'hliogravure
      de la figure du _Journal des savans_ (1678)                   9

   3. Machine volante lectrique figure dans le _Philosophe
      sans prtention_ (1775)                                       15

   4. Fac-simil des dessins de Lonard de Vinci sur les
      ailes artificielles                                           21

   5. Principe de l'hlicoptre. Dessin de Lonard de Vinci.        25

   6. Principe du parachute. Dessin de Lonard de Vinci.            26

   7. Le parachute de Venise (1617) d'aprs une gravure du
      temps                                                         28

   8. Le navire arien du pre Lana (1670). Reproduction par
      l'hliogravure de la gravure authentique                      33

   9. La voiture volante de Blanchard (d'aprs une gravure
      publie en juillet 1782)                                      53

  10. Caricature sur la voiture arienne ou vaisseau volant de
      Blanchard. (D'aprs une gravure du temps)                     55

  11. Oiseau figur par Borelli                                     66

  12. Insecte mcanique de M. Marey                                 72

  13. Machine volante de Grard (1784)                              78

  14. Projet d'homme-volant de Meerwein (1784)                      79

  15. Appareil volant de Degen (1812)                               81

  16. Appareil de Degen, figur en plan                             81

  17. Machine volante de Kaufmann (1860)                            93

  18. Appareil volant d'Edison                                      94

  19. Oiseau artificiel de Le Bris (1857)                           95

  20. Oiseau artificiel d'Alphonse Pnaud (1871)                    99

  21. Oiseau mcanique de M. Victor Tatin (1876)                   101

  22. Appareil de M. Victor Tatin pour l'tude du mouvement
      des ailes                                                    103

  23. Oiseau mcanique de Brearey (1879)                           105

  24. Hlicoptre de Launoy et Bienvenu (1784)                     108

  25. Hlicoptre de sir George Cayley (1796)                      111

  26. Hlicoptre  vapeur de M. de Ponton d'Amcourt              118

  27. Projet de navire arien  hlice attribu  M. de La
      Landelle                                                     120

  28. Hlicoptre  ressort de caoutchouc d'Alphonse Pnaud
      (1870)                                                       121

  29. Hlicoptre-jouet de M. Dandrieux                            122

  30. Hlicoptre  vapeur de M. Forlanini (1878)                  123

  31. Premier parachute de Sbastien Lenormand                     129

  32. Mort de Cocking le 26 septembre 1836                         133

  33. Appareil de Letur (1854)                                     135

  34. Machine volante de de Groof                                  138

  35. Machine arienne  vapeur de Henson                          141

  36. Aroplane d'Alphonse Pnaud                                  143

  37. Aroplane  air comprim de Victor Tatin, expriment
      en 1879                                                      144

  38. Aroplane de Michel Loup (1852)                              146

  39. Aroscaphe de Louvri                                        147

  40. Aroplane mont sur roue de M. du Temple (1857)              147

  41. Aroplane de Thomas Moy (1871)                               148

  42. Arostat dirigeable de Blanchard (1784)                      154

  43. L'arostat dirigeable l'_Acadmie de Dijon_, expriment
      par Guyton de Morveau en 1784                                157

  44. La montgolfire dirigeable de Miolan et Janinet              159

  45. Projet d'arostat dirigeable du gnral Meusnier (1784)      163

  46. Le premier arostat allong des frres Robert. Exprience
      du 15 juillet 1784. (D'aprs une ancienne gravure)           167

  47. Le premier arostat allong des frres Robert, devant le
      chteau du prince de Ghistelles: exprience du
      19 septembre 1784. (D'aprs une ancienne gravure)            171

  48. Le _Comte d'Artois_, arostat de Javel (1785)                173

  49. Projet d'arostat dirigeable de Masse (1785)                 176

  50. Coupe longitudinale de la nacelle                            177

  51. Ballon  rames de Testu-Brissy                               178

  52. Ballon  voiles et  parachute de Martyn (1785). (D'aprs
      une gravure de l'poque)                                     187

  53. Ballon ovodal  voile de Guyot (1784)                       188

  54. _Le vritable navigateur arien._ (Reproduction d'une
      gravure peinte de 1784)                                      189

  55. _La Minerve_, grand navire arien de Robertson (1803)        192

  56. Voile de direction d'un ballon gonfle par un ventilateur.
      Projet Terzuolo                                              193

  57. Projet de ballon-poisson du baron Scott (1789). Vue de
      l'arostat lorsqu'il a ses parois baisss                    198

  58. Le mme arostat dans son inclinaison ascendante             199

  59. Projet de Hnin (1801)                                       200

  60. Navire arien de Ptin (1850)                                203

  61. Locomotive arienne Meller (1851)                            211

  62. Ballons-chapelets de Renou-Grave (1844)                      213

  63. Nacelle de ballon  ailes tournantes du docteur Van
      Hecke, destine  monter ou  descendre dans l'atmosphre
      sans perdre de gaz et sans jeter de lest                     217

  64. Projet de Carra (1784)                                       225

  65. Le ballon-navire l'_Aigle_ de Lennox (1834)                  228

  66. Le ballon-poisson de Sanson (1850)                           231

  67. Arostat dirigeable de Jullien (1850)                        232

  68. Projet de Ferdinand Lagleize (1853)                          235

  69. Poisson volant de Camille Vert (1859)                        236

  70. Arostat propulsif de Gontier-Grisy (1862)                   236

  71. Projet d'un ballon de cuivre par Chradame (1865)            237

  72. L'arostat l'_Esprance_ de Delamarne (1865)                 238

  73. Arodophore de Pillet (1857)                                 241

  74. Arostat  hlice de Smitter (1866)                          241

  75. Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne                         243

  76. Projet d'arostat en aluminium de Nicciollo-Picasse (1871)   246

  77. Propulseur de Guillaume (1816)                               247

  78. Arostat d'mile Gire (1843)                                 248

  79. Propulseur de Gontier-Grisy                                  249

  80. Propulseur arostatique de Zigler (1868)                    251

  81. Ballon  vis de Lassie                                       253

  82. Premier projet de Henri Giffard                              259

  83. Le premier arostat dirigeable  vapeur, conduit dans
      les airs le 24 septembre 1852                                264

  84. Projet d'un arostat dirigeable  vapeur gigantesque de
      600 mtres de longueur, tudi par Henri Giffard en 1856     269

  85. Petit arostat allong d'exprimentation construit par
      Henri Giffard en 1856                                        271

  86. pure de l'arostat  hlice de Dupuy de Lme                277

  87. L'arostat  hlice de M. Dupuy de Lme, expriment
      le 2 fvrier 1872                                            278

  88. Projet d'un arostat  vapeur  double hlice par
      M. Gabriel Yon                                               281

  89. Petit arostat lectrique de M. Gaston Tissandier 
      l'Exposition d'lectricit en 1881                           287

  90. Nacelle de l'arostat lectrique de MM. Tissandier frres    289

  91. Exprience du premier arostat lectrique de MM. Tissandier
      frres dans leur atelier d'Auteuil, le 8 octobre 1883        230

  92. Arostat lectrique de MM. Tissandier frres avec son
      nouveau gouvernail.--Exprience du 26 septembre 1884         299

  93. L'arostat dirigeable lectrique de MM. les capitaines
      Renard et Krebs, expriment le 9 aot 1884                  311

  94. Cartes des deux ascensions excutes par MM. C. Renard
      et Krebs le 28 octobre 1884                                  313

  95. Projet d'un propulseur  ailes de M. Pompien Piraud         317

  96. Exprience de M. Pompien Piraud, excute  Valence
      le 14 juillet 1884. (D'aprs une photographie instantane)   319

  97. Schma du propulseur de M. Debayeux                          321

  98. Arostat construit par M. Debayeux. (D'aprs une photographie
      communique par M. F. Gower)                                 323


FIN DE LA TABLE DES GRAVURES.




TABLE DES MATIRES


PREMIRE PARTIE

LA LOCOMOTION ARIENNE AVANT LES MONTGOLFIER.

   I. LA LGENDE DES HOMMES VOLANTS. -- Ddale et Icare. -- La
      flche d'Abaris. -- La colombe volante d'Archytas. -- Roger
      Bacon. -- Dante de Prouse. -- Appareil volant de Besnier.
      -- Les potes et les romanciers. -- Cyrano de Bergerac. --
      Rtif de la Bretonne. -- M. de la Folie                        3

  II. L'AVIATION, DU XVe AU XVIIIe SICLE. -- Lonard de
      Vinci. -- tude du vol artificiel. -- L'hlicoptre et le
      parachute. -- Fauste Veranzio et le parachute de Venise. --
      Le ptrophore de Paucton                                      19

 III. LE PRINCIPE DES BALLONS. -- Le Pre Francesco Lana et
      son projet de navire arien en 1670. -- Le Brsilien Gusmo.
      -- Exprience de Lisbonne en 1709. -- Le Pre Galien et
      l'art de voyager dans les airs, en 1756                       31

  IV. LES VOITURES VOLANTES. -- Les ailes du marquis de
      Bacqueville, en 1742. -- La voiture volante du chanoine
      Desforges, en 1772. -- La voiture volante ou _vaisseau
      volant_ de Blanchard, en 1782                                 43

   V. L'HYDROGNE ET LA DCOUVERTE DES AROSTATS. -- Cavendish
      et la dcouverte du gaz hydrogne. -- Le docteur Black et le
      principe des arostats. -- Les bulles de savon gonfles
      d'hydrogne de Tibre Cavallo. -- Les frres Montgolfier et
      les ballons  air chaud. -- Le physicien Charles et les
      ballons  gaz                                                 57


DEUXIME PARTIE

L'AVIATION OU LA LOCOMOTION ATMOSPHRIQUE PAR LE PLUS LOURD QUE
L'AIR.

   I. LE VOL DES INSECTES ET DES OISEAUX. -- L'oiseau
      artificiel de Borelli au dix-septime sicle. -- Les tudes
      de Navier. -- Les ides de M. Bell Pettigrew sur l'action de
      l'aile des tres volants. -- Les travaux de M. Marey. -- M.
      Mouillard et M. Goupil                                        65

  II. LES MACHINES VOLANTES ARTIFICIELLES OU ORTHOPTRES. --
      Machine volante de Grard en 1784. -- Projet d'homme volant
      de C. F. Meerwein. -- Vol artificiel  tire-d'ailes. --
      L'horloger Degen. -- Les expriences de 1812. -- Machine
      volante de Kaufmann en 1860. -- Un projet d'Edison. --
      Oiseaux mcaniques de Le Bris, d'Alphonse Pnaud, du Dr
      Hureau de Villeneuve, de Victor Tatin, etc.                   77

 III. LES HLICOPTRES. -- Premier hlicoptre de Launoy et
      de Bienvenu en 1784. -- Appareil de Sir George Cayley en
      1796. -- Le spiralifre et le strophor. -- Nadar et le
      manifeste de l'aviation. -- MM. de Ponton d'Amcourt et de
      La Landelle. -- Babinet. -- Hlicoptres Pnaud, Dandrieux.
      -- Tentative de M. Forlanini                                 107

  IV. CERFS-VOLANTS, PARACHUTES ET AROPLANES. -- Archytas de
      Tarente et le cerf-volant. -- Le parachute de Sbastien
      Lenormand. -- Jacques Garnerin. -- Cocking. -- Letur. -- De
      Groof. -- Aroplanes de Henson et Stringfellow. -- Aroplane
       air comprim de Victor Tatin. -- De Louvri. -- Du Temple  125


TROISIME PARTIE.

LE PROBLME DE LA DIRECTION DES BALLONS.

   I. PREMIRES EXPRIENCES DE DIRECTION ARIENNE. -- Le ballon
       rames de Blanchard. -- Expriences de direction de Guyton
      de Morveau. -- Miolan et Janinet. -- Le projet du gnral
      Meusnier. -- tudes de Brisson. -- Le premier ballon allong
      des frres Robert. -- Le _Comte_ _d'Artois_, arostat de
      Javel. -- L'aro-montgolfire de Piltre de Rozier. -- Masse
      et Testu-Brissy                                              153

  II. LES BALLONS  VOILES. -- Conditions de translation d'un
      arostat dans l'air. -- Il n'y a pas de vent en ballon. --
      Erreur des auteurs de projets de ballons  voile. --
      Tissandier de la Mothe. -- Martyn. -- Guyot. -- Le
      _vritable navigateur arien_. -- La _Minerve_ de Robertson.
      -- Terzuolo et le vent factice                               181

 III. LES BALLONS PLANEURS. -- Utilisation du courant d'air
      vertical produit par la monte ou la descente d'un ballon
      dans l'air. -- Projet du baron Scott en 1788 et de Hnin en
      1801. -- Ptin. -- Prosper Meller. -- Projets de
      Dupuis-Delcourt. -- Le ballon de cuivre. -- Systme
      mcanique du docteur Van Hecke pour monter et descendre sans
      jeter de lest et sans perdre de gaz. -- Socit gnrale de
      navigation arienne. -- Projets divers                       195

  IV. LA PROPULSION MCANIQUE DES AROSTATS. -- Ncessit
      d'une force motrice pour diriger les arostats. -- Projet de
      Carra en 1784. -- Le ballon-navire l'_Aigle_, de Lennox. --
      Le ballon-poisson de Samson. -- Jullien. -- Ferdinand
      Lagleize. -- Camille Vert. -- Delamarne. -- Smitter. --
      Projets divers. -- Un ballon  vis                           221


QUATRIME PARTIE

LES NAVIRES ARIENS  HLICE.

   I. HENRI GIFFARD ET LE PREMIER AROSTAT  VAPEUR. -- Les
      dbuts d'Henri Giffard. -- Construction et exprimentation
      du premier navire arien  vapeur le 24 septembre 1852. --
      Second arostat dirigeable  vapeur de 1855. -- Essai de
      1856. -- La dcouverte de l'_injecteur_. -- Les ballons
      captifs  vapeur. -- Mort de l'inventeur                     257

  II. DUPUY DE LME ET L'TUDE DES AROSTATS  HLICE. --
      Projet d'un arostat dirigeable pendant le sige de Paris.
      -- Navire arien  hlice de M. Dupuy de Lme. -- Exprience
      du 2 fvrier 1872. -- Rsultats obtenus. -- Projet de M.
      Gabriel Yon                                                  275

 III. LE PREMIER AROSTAT LECTRIQUE. -- Le petit arostat
      dirigeable de l'Exposition d'lectricit de Paris en 1881.
      -- Construction d'un navire arien  propulseur lectrique
      par MM. Tissandier frres. -- Exprience du 8 octobre 1883.
      -- Deuxime exprience du 26 septembre 1884. -- Conclusion   285

  IV. LES EXPRIENCES DE CHALAIS-MEUDON. -- Organisation d'une
      usine arostatique militaire  Chalais-Meudon. -- M. le
      colonel Laussedat, prsident de la commission des arostats.
      -- Construction d'un arostat dirigeable lectrique par M.
      C. Renard et A. Krebs. -- Expriences de 1884 et de 1885     305

   V. L'AVENIR DE LA NAVIGATION ARIENNE. -- Conclusions 
      tirer des essais excuts dans les arostats allongs 
      hlice. -- Avantages des grands ballons. -- La question du
      propulseur. -- Propulseur  ailes de M. Pompien Piraud. --
      Propulseur de M. Debayeux. -- L'hlice. -- L'avenir de la
      navigation arienne                                          315

      TABLE DES GRAVURES                                           327


FIN DE LA TABLE DES MATIRES.




12787.--IMPRIMERIE GNRALE A. LAHURE

9, rue de Fleurus, 9,  Paris.





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La Direction Des Arostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes, by Gaston Tissandier

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Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of computers
including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need, are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
http://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.

The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations.  Its business office is located at
809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at http://pglaf.org

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org


Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
spread public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
with these requirements.  We do not solicit donations in locations
where we have not received written confirmation of compliance.  To
SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
particular state visit http://pglaf.org

While we cannot and do not solicit contributions from states where we
have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
against accepting unsolicited donations from donors in such states who
approach us with offers to donate.

International donations are gratefully accepted, but we cannot make
any statements concerning tax treatment of donations received from
outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.

Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
ways including checks, online payments and credit card donations.
To donate, please visit: http://pglaf.org/donate


Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
works.

Professor Michael S. Hart is the originator of the Project Gutenberg-tm
concept of a library of electronic works that could be freely shared
with anyone.  For thirty years, he produced and distributed Project
Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.


Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
editions, all of which are confirmed as Public Domain in the U.S.
unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
keep eBooks in compliance with any particular paper edition.


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