Project Gutenberg's Les Merveilles de la Locomotion, by Ernest Deharme

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Title: Les Merveilles de la Locomotion

Author: Ernest Deharme

Illustrator: B. Bonnafoux
             A. Jahandier
             A. Marie

Release Date: February 2, 2013 [EBook #41968]

Language: French

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BIBLIOTHQUE DES MERVEILLES


LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION

PAR

E. DEHARME




OUVRAGE ILLUSTR DE 77 VIGNETTES

PAR

B. BONNAFOUX, A. JAHANDIER ET A. MARIE




  PARIS
  LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
  79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79

  1874

Droits de proprit et de traduction rservs




BIBLIOTHQUE DES MERVEILLES

PUBLIE SOUS LA DIRECTION DE M. DOUARD CHARTON

LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




PARIS.--IMP. SIMON RAON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.




LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




CHAPITRE PREMIER

     Le mouvement et l'attraction universels.--Mouvements des
     minraux, des vgtaux et des animaux.--Carrire offerte au
     mouvement de l'homme.--L'air indispensable  tous ses mouvements.


Tout est mouvement dans la nature. Que nos yeux se dirigent sur la terre
ou s'lvent vers le ciel, ils ne voient que mouvement et progrs. Ici,
des transformations gologiques, des les qui s'abment et des volcans
qui jaillissent, une mer immense montant soir et matin; des graines qui
germent et des forts qui s'lvent; et, pour rgner sur ce monde, des
animaux qui s'y agitent sans cesse; le tout emport dans l'espace d'un
mouvement rgulier, dont nous ne pouvons prvoir la fin. L haut, ce
sont des mondes dont les rvolutions s'excutent avec la mme rgularit
et dont les mouvements sont lis  celui de notre plante comme celui-ci
l'est aux leurs, tous ces mouvements enchans par cette loi fatale que
la chute d'une pomme a rvl au gnie de Newton et qui s'appelle
_l'attraction universelle_.

Quels sont les caractres qui diffrencient ces mouvements et nous font
apparatre la vie sous ces divers aspects?

Nous voyons les corps du rgne minral (ils sont 70  peine) s'unir les
uns aux autres, en obissant  leurs affinits rciproques,--ces
affections de la matire,--et constituer l'infinie varit de corps que
la chimie et la minralogie apprennent  connatre. Nous les voyons
changer de forme et se mouvoir, passer d'un tat d'quilibre  un autre,
jaillir en gerbe au-dessus du sol, bondir en cascades ou s'couler
paisiblement vers l'Ocan, en se soumettant aux lois physiques sur
lesquelles repose l'harmonie de l'univers. Tous ces mouvements, les uns
passagers, les autres permanents, ont lieu avec une _passivit absolue_
de la part des corps qui les excutent.

Mais ce caractre se modifie dans le rgne vgtal, et les mouvements de
certaines plantes deviennent _instinctifs_. C'est ainsi que les feuilles
se dirigent du ct d'o leur viennent l'air et le soleil, que les
racines se cramponnent au morceau d'engrais qui leur apporte une
nourriture plus riche; qu'au moment de la floraison, les tamines
embrassent le pistil et que certaines plantes quittent le fond des eaux
pour venir clore leur fleur  la surface.

L'intelligence enfin, s'levant au-dessus de l'instinct aveugle, se
rvle chez les animaux, et c'est, non-seulement dans leurs rapports
avec l'homme, mais encore dans leur vie prive qu'on en voit des preuves
irrcusables. Leurs mouvements ne sont plus automatiques, ni
instinctifs, ils sont _raisonns_, _conscients_.

Au-dessus de ces tres des trois rgnes, dont les dplacements ne sont
que des infiniment petits auprs des mouvements accomplis dans l'espace
par les mondes qui les portent, s'lve l'homme, soumis comme eux aux
forces naturelles et  l'instinct qui les guide, mais possdant  un
degr suprieur l'intelligence qui rgle chacun de ses pas.

Mais cette intelligence, en tendant son empire, rend ses membres
impuissants  lui en faire parcourir les diffrentes parties. Ses seuls
efforts ne peuvent le conduire bien loin. Il use de sa supriorit sur
tous les tres de la cration pour les soumettre  ses volonts, et, si
les animaux eux-mmes ne le servent pas assez selon ses dsirs, il
asservit les forces naturelles, les dompte comme il a fait de ces
animaux, s'en fait souvent un levier sur lequel il s'appuie pour courir
sur la terre ou pntrer dans son sein, pour franchir l'Ocan ou
s'enfoncer dans ses eaux, ou bien enfin pour s'lever dans l'air.

tre suprieur vis--vis de tous les autres tres de la cration, c'est,
il est vrai, un pygme vis--vis du Crateur lui-mme, mais un pygme
grandissant sans cesse et pour qui le progrs est une loi aussi fatale
que le mouvement est un besoin inn.

       *       *       *       *       *

Nous nous proposons de faire connatre dans ce livre les moyens les plus
remarquables employs par l'homme pour se mouvoir sur la terre ou dans
la terre.

Tandis que la plupart des animaux ne peuvent vivre que dans un milieu
spcial et peu tendu, l'homme est moins qu'aucun d'eux l'esclave de ses
habitudes. S'il aime ses dieux lares et le ciel de sa patrie, il peut
cependant changer de gte et de climat pour son intrt, pour ses
plaisirs mme.

Les insectes ont chacun leur loge secrte, ceux-ci dans la terre,
ceux-l dans le tissu des vgtaux ou des animaux; les poissons ne
peuvent vivre que dans l'eau: froide pour ceux-ci, tempre pour
ceux-l, douce pour les uns, sale pour les autres, calme au sein des
lacs, agite au cours des torrents, coulant en mince filet dans les
petits ruisseaux, dormant en grande masse dans les bas-fonds de l'Ocan.
Le lion et la panthre se plaisent au dsert, l'ours blanc au milieu des
glaces des mers polaires, le serpent et la chauve-souris dans
l'atmosphre lourde et vicie des cavernes, le condor dans l'air rarfi
des plus hauts pics de la Cordillre des Andes; c'est enfin pour vivre
toujours dans une atmosphre tempre que l'hirondelle regagne 
l'approche de l'hiver les pays du soleil et revient, avec les feuilles,
faire son nid sous le toit qui l'a abrite pendant ses premires
annes.

Les grandes agglomrations humaines se sont fixes dans les pays
temprs, mais les rgions quatoriales et polaires sont aussi habites,
et si l'Abyssin et le Lapon ne quittent pas leur pays, ils sont visits
souvent par les Europens. L'homme se lance sans crainte sur l'Ocan, et
s'il ne peut, comme les sirnes, vivre aussi facilement dans l'eau que
dans l'air, il sait plonger au sein de la masse liquide pour y cueillir
le corail et les hutres perlires aussi aisment qu'il s'enfonce dans
la terre  la recherche du charbon et des mtaux prcieux. Grce aux
procds ingnieux qu'il emploie pour varier ses vtements et sa
demeure, il vit dans l'air humide des mines comme dans l'air comprim du
scaphandre ou dans l'air rarfi des hautes rgions de l'atmosphre o
le portent les arostats.

Avec de l'air en provision, il peut tout braver: les miasmes dltres
des exploitations souterraines, l'inconnu des valles sous-ocaniques,
le feu mme.


I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.

     A.--Insuffisance de l'appareil locomoteur de l'homme.--Les
     animaux moteurs.--Origine de la voiture.--Le traneau.

Pour des courses longues et souvent aventureuses, les jambes de l'homme
sont trop fragiles et trop courtes, et celles des animaux doivent lui
venir en aide. Le chameau sert de monture et de bte de somme, le boeuf
est bte de trait, et le cheval sert  la fois aux deux usages.

 ct de ces animaux viennent s'en placer quelques autres, utiliss
seulement en certains pays, ou consacrs  des usages spciaux: l'ne et
le mulet sont les auxiliaires du cheval, mais moins forts, ils rendent
de moindres services; l'hmione remplace ce dernier dans l'Inde; le yack
et le bison, parents du boeuf, peuvent le suppler dans certains cas;
l'lphant sert de monture dans l'Inde, le chameau dans le dsert et
l'autruche dans quelques parties de l'Afrique; le renne et le chien sont
enfin les btes de trait des pays glacs.

Tels sont, en rsum, les animaux dont l'homme a emprunt le secours.
Mais les plus puissants d'entre eux ne portant encore que des charges
bien faibles, il a fallu pour transporter de lourds fardeaux recourir 
la voiture.

[Illustration: Fig. 1.--Traneau imprial  Saint-Ptersbourg.]

C'est  Cyrus que l'invention en est gnralement attribue; mais il est
trs-permis de croire que l'emploi des roues a t habituel de temps
immmorial en plusieurs points de la terre, et l'on peut rechercher
quels ont t les faits ou les ides qui ont d conduire  cette simple
dcouverte. Il est vraisemblable que, ne pouvant charger telle bte de
somme de tout le fardeau qu'il avait  lui imposer, l'homme aura imagin
de les lui faire tirer. De l le _traneau_, qui, selon toute
probabilit, a t le point de dpart de la voiture. Quelques pierres
auront t places sous le vhicule improvis, peut-tre mme des pices
de bois de forme arrondie, des rouleaux enfin, diffrant peu de ceux
qui servent dans nos chantiers de construction actuels pour le
transport des lourds matriaux, pierre, bois ou fer; et des rouleaux 
la roue, la transition est simple. La roue n'est qu'une _tranche du
rouleau_, rendue plus lgre par des videments intelligemment mnags,
et plus rsistante grce  une ferrure destine  la garantir de l'usure
et des chocs produits par les ingalits du chemin.

Cette srie d'hypothses, d'ailleurs trs-naturelles, se trouve
parfaitement justifie par la forme des roues des premiers chars dans
l'antiquit, forme rudimentaire que l'on retrouve encore aujourd'hui,
dans toute sa simplicit, aux roues des chariots catalans entre autres.
Ces roues sont de simples disques ferrs, ayant 4 ou 5 centimtres de
largeur, assujettis d'une faon grossire au vhicule qu'ils supportent
et produisant dans les chemins montueux des Pyrnes un bruit strident
et criard que prolonge encore la lente allure des boeufs qui y sont
attels.

Le traneau, cet tat primitif du plus somptueux de nos carrosses ou de
nos wagons d'aujourd'hui, est d'ailleurs utilis avec avantage dans
plusieurs pays, et notamment dans les contres septentrionales et dans
les pays de montagnes.

Dans les contres septentrionales, deux raisons principales en ont
maintenu et en maintiendront l'usage: la duret de la terre glace et
l'absence ou la raret des voies de communication. Quel que soit l'objet
qu'on ait  faire mouvoir sur le sol, on favorisera son mouvement en
rduisant le frottement qui se produit lorsqu'on cherche  le dplacer,
frottement qui dpend tout d'abord de la nature des surfaces en contact.
Le sol glac des pays du Nord se prte merveilleusement  ce
dplacement. Les surfaces du patin et du sol acquirent par l'usage un
poli essentiellement favorable au mouvement. Qu'arriverait-il si des
roues taient substitues aux longs patins de glissement? Elles
pntreraient dans la neige au lieu de rester  la surface et
deviendraient un obstacle  la marche. Le vhicule procderait par
ressauts et par saccades, se fatigant lui-mme, fatigant ceux qui y
seraient placs et la bte qui le tirerait. Le traneau, en abaissant le
centre de gravit du vhicule presque au niveau du sol, et en lui
fournissant une large base de sustentation, empche ces accidents de se
produire. Le traneau passe partout, la roue sur les bons chemins
seulement.

Tout le monde connat le _sabot_ qu'employaient nos anciennes
diligences.  la monte d'une cte, tous les voyageurs descendaient et
suivaient au pas le vhicule pesamment charg.  la cime, on remontait
en voiture, le sabot tait assujetti sous l'une des roues de derrire
pour descendre le versant et les chevaux partaient. La voiture devenait
momentanment un traneau: trois des roues conservaient leur libert et
le _frottement de roulement_ de la quatrime tait transform en
_frottement de glissement_. C'est en traneau qu'on faisait une partie
de la traverse du Mont-Cenis, avant que le chemin de fer de Fell, qui a
prcd l'ouverture du souterrain, ft tabli.

[Illustration: Fig. 2.--Traneaux  New-York.]

Les forts, dans les pays de montagnes, sont exploites de la sorte.
De jeunes arbres, ou mme des branches  peine dgrossies, runis par
quelques liens tordus, servent  improviser un traneau, qui est
dmembr  l'arrive ou que le charbonnier remonte sur ses paules. Le
lit d'un ravin est le chemin suivi; les pierres roulent sous le vhicule
et descendent avec lui. C'est en traneau qu'on fait parcourir aux
touristes certains passages rapides des Alpes ou des Pyrnes. Une de
ces descentes renommes est celle de Brame-Farine, prs d'Allevard, dans
le dpartement de l'Isre.

Avant de dcrire la premire de ces voitures  roues dont l'invention a
t un progrs considrable demeur sans date dans l'histoire de la
locomotion, arrtons-nous pour esquisser rapidement les faits si
intressants qui expliquent l'avantage de la voiture sur le traneau,
puis du wagon de nos chemins de fer sur la voiture elle-mme.


     B.--Frottement entre le vhicule et la voie qui le porte.--Le d
     et la bille d'ivoire.--Frottement de glissement et de
     roulement.--Ce qu'on sait des lois du frottement.--Difficults
     inhrentes aux observations.--Impressionnabilit de la
     matire.--Moyens de diminuer le frottement.--Lubrifaction des
     parties frottantes.--Accroissement du diamtre des roues.

Tous les progrs de la locomotion reposent sur les amliorations
apportes aux deux surfaces en contact durant le mouvement: patin et
roue d'une part, chausse ou rail d'une autre. Les amliorations
introduites dans la construction du vhicule lui-mme n'ont t que la
consquence des premires. L'emploi de la vapeur comme moteur a marqu
une nouvelle tape que nous dcrirons avec tous les dveloppements
qu'elle comporte.

Lorsqu'on examine  la loupe les objets les mieux polis, on aperoit 
leur surface une innombrable quantit d'asprits et de cavits, qui
forment, entre deux objets rapprochs, comme autant de petites dents
d'engrenage s'enchevtrant les unes dans les autres. Chacun des deux
objets agit sur celui qui lui est oppos comme un morceau de pierre
ponce sur notre main. Il y a entre eux:

1 Production d'une rsistance au mouvement qu'on veut dterminer et qui
est le _frottement_;

2 Destruction des asprits existantes, polissage des surfaces, d'o
usure.

C'est l'effet qui se produit lorsqu'on pousse un d d'ivoire sur le drap
d'un billard. L'impulsion cessant, le d s'arrte; mais si au d on
substitue une bille, la moindre impulsion produit un mouvement qui se
prolonge encore aprs que l'action a cess d'tre exerce. Le frottement
n'est pas dtruit, il est seulement rduit par le changement de forme de
la surface. Dans le premier cas, il y avait _frottement de glissement_,
dans le second, il y a _frottement de roulement_.

Si, au lieu de placer cette bille d'ivoire sur une table recouverte de
drap, nous la plaons sur une table polie de bois ou de mtal, une
impulsion bien moindre que la premire suffira  lui faire parcourir le
mme chemin.

Ces faits, tout simples et tout familiers, que nous venons d'observer
sur une petite chelle, se produisent en grand.

Qu'un traneau glisse sur le sol, qu'une voiture roule sur une chausse,
ou un wagon sur des rails, qu'un bateau se meuve sur l'eau ou un ballon
dans l'air, il y a _frottement_. Une force se dveloppe, au moment o le
mouvement commence, de la part du sol, de l'eau ou de l'air avec lequel
le vhicule est en contact. Elle est faible, presque insignifiante dans
l'air, elle n'est pas ngligeable dans l'eau, ou  sa surface, et prend
des valeurs trs-diverses et parfois considrables sur le sol. En somme,
on peut dire, d'une manire gnrale, que toutes les fois que deux
corps, en contact, viennent  tre anims de vitesses variables,--ou
l'un d'une certaine vitesse, l'autre restant  l'tat de repos,--il se
produit une force retardatrice du mouvement, et il y a _frottement_.

Quelles sont les lois du frottement? Les gomtres et les ingnieurs ont
cherch beaucoup et longtemps, et cherchent encore, car les opinions les
plus opposes se sont produites. Nous n'avons pas l'intention de les
relater toutes ici; mais il convient d'indiquer les faits principaux,
ceux sur lesquels on est gnralement tomb d'accord et qui sont, par
suite, hors de conteste.

Amontons est le premier qui s'occupa de la recherche des lois du
frottement. Il se servait, pour ses expriences, d'un plan mobile autour
d'une charnire et dont il faisait varier l'inclinaison. Mais les
rsultats auxquels il fut conduit paraissent contradictoires. Coulomb,
en 1781, reprit ces recherches.

Sur deux madriers horizontaux juxtaposs tait fix un troisime madrier
en chne, long de 8 pieds, large de 16 pouces. Un traneau, en forme de
caisse, de 18 pouces de large, qu'il chargeait de poids, pouvait glisser
sur ce dernier madrier et le parcourir dans sa longueur. Une corde
flexible, attache au traneau, venait, dans une direction horizontale,
s'enrouler sur la gorge d'une poulie trs-mobile. Un plateau attach 
son extrmit recevait des poids et pouvait descendre dans un puits de 4
pieds de profondeur. Les poids, successivement placs dans le plateau,
dterminaient le mouvement du traneau. Un pendule, battant les
demi-secondes, permettait d'tudier ainsi la loi du mouvement. La nature
et l'tendue des surfaces frottantes, modifies tour  tour, donnaient
le moyen de varier  l'infini les conditions de ces expriences.

Le gnral Morin, en 1831, M. J. Poire, en 1851, M. Bochet, en 1856
d'abord, puis en 1861, ont repris et tendu les tudes commences par
Coulomb.

On admettait, avant les travaux de ces deux derniers ingnieurs, que le
frottement tait proportionnel  la pression normale que les surfaces
exercent l'une sur l'autre, qu'il variait selon la nature et l'tat des
surfaces en contact, et qu'il tait indpendant de la vitesse et de
l'tendue de ces surfaces.

M. Poire a dmontr que pour des vitesses suprieures  4 ou 5 mtres
par seconde, le frottement diminuait  mesure que la vitesse augmentait.

Dans un mmoire fort intressant, et  la suite de nombreuses
expriences excutes sur le chemin de fer de l'Ouest avec un
wagon-traneau du systme Didier, M. Bochet a rfut les premires lois
admises et a conclu:

1 Que le frottement diminue  mesure que la vitesse augmente;

2 Que le frottement n'est plus proportionnel  la pression et, par
suite, n'est plus indpendant de l'tendue des surfaces frottantes, ds
que la pression cesse d'tre petite;

3 Qu'il n'y a pas, en gnral, de frottement spcial au dpart.

Ces nouvelles lois viennent renverser les opinions prcdemment admises.
Est-ce  dire, pour cela, qu'elles sont la dernire expression de la
vrit et qu'elles ne souffriront pas de modification? Nous n'oserions
pas l'affirmer.

On ne peut se faire une ide exacte des difficults qui entourent
l'excution de ces expriences: les circonstances, en apparence les plus
insignifiantes, exercent souvent une influence considrable, qui chappe
mme aux yeux les plus perspicaces,  l'attention la plus vigilante.
L'observation de ces phnomnes, o la constitution molculaire des
corps est immdiatement en jeu, prsente bien autrement d'obstacles que
celle des faits chimiques o les qualits et les affinits particulires
de ces mmes molcules se rvlent.

Nombre d'oprations excutes dans des circonstances en apparence
compltement identiques, donnent des rsultats diffrents et droutent
l'exprimentateur; nous disons: _en apparence identiques_, car nos yeux
ou nos moyens de mesure ou de contrle doivent nous garer. Les deux
morceaux de fer que nous faisons frotter l'un contre l'autre, bien
qu'ils soient pris dans une masse que nous croyons homogne et qui a
subi les mmes oprations prparatoires, peuvent prsenter, et
prsentent sans doute, des diffrences de contexture que nous ne pouvons
saisir. Les fibres de tel morceau de bois ne sont pas diriges comme
celles de tel autre; les parties tendres sont plus nombreuses dans
celui-ci que dans celui-l; l'tat hygroscopique des deux chantillons
est diffrent. En somme, l'_homognit_, l'_identit_, dans le sens le
plus absolu et le plus gnral que l'on accorde  ces deux mots,
n'existent pas. Les diffrences constates n'offrent donc rien de
surprenant.

Il en est absolument, de ce qui se passe entre ces deux morceaux de
matire, comme de ce qui se produit entre deux individus de moeurs, de
caractres et d'esprits bien dfinis et entrans dans une action
commune. Doutez-vous que les circonstances les plus inapprciables ne
puissent agir sur leurs tempraments  tous deux ou sur celui de l'un
des deux seulement, et modifier d'une manire trs-sensible le rsultat
auquel ils concourent tous deux? Est-il draisonnable de croire que des
influences d'une autre nature, mais tout aussi bien modificatrices,
aient pu agir sur la constitution molculaire des deux chantillons mis
en contact, et n'est-il pas permis de supposer  ces atomes matriels et
inertes une impressionnabilit que nous constatons chez les tres
vivants et matriels aussi?

Lorsque nous modifions, par l'interposition d'un nouveau corps ou par
une altration quelconque des surfaces en contact, les conditions de ces
expriences, nous obtenons les rsultats les plus divers. Des asprits,
des stries, la juxtaposition sur l'une des surfaces de bandes de cuir ou
de caoutchouc, en multipliant les points de connexion et
d'enchevtrement, crent un obstacle au mouvement, tandis que
l'interposition d'un corps gras, de plombagine, de suif ou de telle ou
telle huile, en unissant et en polissant les surfaces rapproches,
diminue le frottement. De l, l'avantage que l'on retire de l'emploi des
matires lubrifiantes.

Le cri strident des chars catalans, dont nous avons parl, celui de
toutes les voitures dont les roues sont insuffisamment graisses,
rsultent d'une attaque plus ou moins profonde des surfaces en contact.
Ce grincement est accompagn d'un chauffement de ces surfaces, qui,
s'il n'y est port remde, peut avoir les consquences les plus graves.

Les faits que l'on constate dans l'tude du frottement de glissement
s'observent dans celle du frottement de roulement, mais avec cette
diffrence qu'ils sont moins accuss. Les asprits de la surface
roulante s'engrnent dans les cavits de la surface fixe et
rciproquement, et le mouvement s'opre sans dterminer ces arrachements
et ces rosions particulaires qui constituent, en grande partie, le
frottement et qui exigent sans cesse, de la part du moteur, une
production de force additionnelle. Les deux surfaces s'pousent
successivement l'une l'autre, les petites asprits abandonnent leur
mutuelle treinte avec d'autant plus de facilit qu'elles se sont plus
facilement runies, et que la pntration a eu lieu dans une direction
plus normale  la surface fixe, ou que le diamtre de la surface
roulante a t choisi de plus grande dimension.

L'accroissement du diamtre des roues des vhicules, est, en effet, le
but vers lequel tendent les constructeurs, mais divers obstacles les
arrtent, entre autres l'instabilit de la machine de transport, accrue
par l'lvation de son centre de gravit. Ils cherchent alors des
artifices pour abaisser la charge, ils la placent parfois en dessous des
essieux, ainsi que cela s'est fait pour certaines voitures et pour
quelques fardiers, destins au transport des matriaux de construction,
ralisant ainsi des combinaisons plus ou moins ingnieuses, et qui
rpondent d'une manire plus ou moins satisfaisante  des besoins
dtermins.


     C.--LA VOIE.--Chausses empierres, paves,  ornires de bois et
     de mtal.--Les anciennes voies de communication.--Les chausses
     romaines, les chausses de Brunehaut.--Les rues sous Philippe
     Auguste et les voies sous Colbert.--Les routes impriales,
     dpartementales; les chemins vicinaux et ruraux.--Importance de
     la circulation.--Le personnel des ponts et chausses et celui des
     chemins de fer.--Ce que cote un ingnieur des ponts et chausses
     et des mines, d'aprs M. Flachat.

Des proccupations de l'ingnieur, la principale est celle qui a pour
objet la diminution des asprits des deux surfaces en contact. Tel est
le but que remplissent les cercles garnissant les roues des vhicules,
les semelles mtalliques fixes aux patins des traneaux. Pour diminuer
les asprits de la surface de roulement, on emploie les pavs de granit
ou de grs ou les cailloux fichs dans une forme incompressible en sable
et que les lourdes charges et les temps alternativement secs et pluvieux
ne peuvent facilement dformer. On choisit les cailloux de la meilleure
qualit pour les chausses empierres ou macadamises, et avant de les
livrer  la circulation des voitures, on a soin d'en comprimer la
surface  l'aide de ces rouleaux tantt en pierre, tantt en mtal,
chargs de sable, de pavs ou d'eau et que remorquent pniblement de
longs attelages de chevaux, ou, plus aisment, une machine  vapeur
superpose.  cette chausse imparfaite, aux ornires, aux asprits ou
aux dpressions plus ou moins profondes, on substitue des poutres ou
longrines en bois, des morceaux de fonte ou des lames de fer et d'acier,
et on a le merveilleux moyen de transport qui s'appelle un chemin de
fer.

Adieu les durs cahots avec les vieilles pataches dans les mauvais
chemins! adieu la musique des grelots au collier des chevaux,
interrompue de temps en temps par les coups de fouet du postillon ou par
la trompette du conducteur! adieu ces relations qui se nouaient au cours
du voyage et se prolongeaient parfois aprs lui! On ne met plus que dix
heures au lieu de onze jours, pour aller de Paris  Strasbourg. Quelques
coups de sifflet et, comme en un songe, durant une nuit, on passe du
Nord au Sud ou du Levant au Couchant.

Voyez-vous ce tombereau qui ne contient qu'une tonne de cailloux? Un
cheval a peine  le tirer sur cette route bien entretenue. Voyez  ct:
un mme cheval fait avancer sur ces rails un wagon charg de 8  10
tonnes.

Mais les rails de fer n'offrent pas de garanties de dure suffisantes
lorsque la voie est trs-incline et doit rsister  l'usage ritr des
freins ou au passage frquent de lourdes charges. Dans ce cas, on a
recours aux rails d'acier. Les progrs de la carrosserie et du
charronnage, nous le verrons plus loin, sont contemporains des progrs
apports  la construction des chemins et des routes, et le degr de
civilisation d'un peuple est en rapport intime avec l'tat de ses voies
de communication. Que l'on considre les pays excentriques de notre
Europe: la Russie, la Turquie, et, sans aller chercher si loin,
l'Espagne, dont nous connaissons les chemins par les rcits de Thophile
Gautier et les dessins de Gustave Dor, ne trouve-t-on pas les mmes
ornires  l'esprit qu' la chausse? Le chemin de fer a contribu 
faire le dix-neuvime sicle. Sans lui, nous n'aurions pas accompli ces
progrs rapides que tout le monde admire.

Qu'on ne se mprenne pas cependant sur l'importance du rle que peut
jouer un chemin de fer et qu'on ne le croie pas capable d'oprer des
transformations dans un pays qui n'offre des ressources ni par l'esprit
ou l'industrie de ses habitants, ni par la richesse ou la fertilit de
son sol. C'est pour avoir cru  la possibilit de semblables
transformations que de nombreux chemins de fer, construits en pays
tranger, n'ont produit d'autre rsultat que la ruine de ceux qui les
avaient construits, sans changer d'une manire notable la face des pays
dshrits qui en avaient t dots. Nous ne nous arrterons pas,
d'ailleurs,  cette question conomique qui nous ferait sortir de notre
sujet et n'a d'ailleurs rien que de trs-facile  expliquer.

Les anciens avaient bien compris tout l'intrt que peuvent offrir de
bonnes voies de communication. Ils employaient  leur construction les
peuples vaincus, et les tablissaient avec une telle solidit qu'on en
retrouve encore aujourd'hui quelques-unes en parfait tat de
conservation. Les voies romaines taient remarquables par leur beaut et
leur solidit. Elles taient formes de blocs normes de pierre de
taille, parfois superposs, reposant sur une couche paisse de bton,
c'est--dire de pierres casses runies entre elles par un ciment
trs-rsistant. Si nos pres ne connaissaient pas les causes de
l'hydraulicit des chaux et des ciments rvles par Vicat, ils
connaissaient du moins les mlanges capables d'acqurir par le temps une
duret comparable  celle de la pierre la plus rsistante.

Les plus clbres voies qui nous restent de l'antiquit sont celles
qu'on connat sous les noms de voies Appienne, Aurlienne, Flaminienne,
etc. La premire doit son nom au censeur Appius Claudius (311 avant
J.-C.), qui la prolongea jusqu'au del de Capoue, pendant environ 142
milles. La voie Flaminienne allait de Rome  Ariminum (aujourd'hui
Rimini). Elle avait 360 milles de longueur. Commence par le consul
Flaminius, en 222 avant J.-C., elle fut prolonge ensuite jusqu'
Aquile, au fond de l'Adriatique.

Dans le nord de la France, en Belgique et en Bourgogne, on rencontre
encore de belles chausses, auxquelles on a donn le nom de Brunehaut,
mais dont la construction remonte sans doute aux Romains. Il est peu
probable que cette reine,  travers les troubles qui ont agit son
rgne, ait pu donner ses soins  l'excution des grands travaux qu'on
lui attribue.

Ce qui est certain, c'est que les chausses dont nous venons de parler,
dues ou non  Brunehaut, remontent  une date trs-ancienne. Leur
existence actuelle ne fait que mieux prouver l'excellence de leur
construction.

Mais ce que pouvaient faire les Romains, grce aux armes dont ils
disposaient et malgr des moyens d'excution grossiers, est devenu aprs
eux, et pour longtemps, tout  fait impossible.  la fin du douzime
sicle, Philippe Auguste amliora les rues et les routes du royaume.

Plus tard, Colbert cra de nouveaux moyens de communication. Il s'occupa
de la rparation des routes existantes et de la construction de voies
nouvelles. C'est lui, rappelons-le en passant, qui fit construire le
clbre canal du Languedoc et projeta celui de Bourgogne.

 cette poque, le corps des ponts et chausses tait dj cr. Sa
fondation remonte  Louis XIII, mais c'est seulement  dater de 1739,
poque de son organisation par Trudaine et Perronnet, que les travaux de
viabilit reurent une impulsion considrable: les grands ponts de
Neuilly, de Mantes et d'Orlans furent construits. Toutefois, le corps
des ponts et chausses ne reut sa constitution dfinitive qu' dater du
dcret imprial du 7 fructidor, an XII (25 aot 1804), complt par les
dcrets des 13 octobre 1851 et 17 juin 1854.

Ds lors, on s'occupa de la construction de ces routes magnifiques, 
chausse entirement pave, mesurant, y compris les accotements destins
aux pitons, jusqu' 14 mtres de largeur.

 ct des _routes nationales_, rparties en trois classes, selon
qu'elles unissent Paris  un tat voisin ou  un port militaire,-- une
des principales villes de France,--ou qu'elles tablissent une
communication transversale entre plusieurs dpartements,--se placent les
_routes dpartementales_ construites et entretenues avec les fonds vots
par les conseils gnraux des dpartements,--puis, les _chemins
vicinaux_, qui relient les routes aux villages ou les villages entre
eux, et enfin les _chemins ruraux_ destins  faciliter les travaux de
l'agriculture et entretenus, comme les prcdents, par les communes
intresses. Nous comptons:

  Routes nationales et dpartementales      86,628 kilom.
  Chemins vicinaux                         518,000   --

La circulation sur les routes nationales a t l'objet de comptages qui
permettent d'en apprcier l'importance. Elle est de 3,200 millions de
colliers  1 kilomtre, ce qui signifie qu'elle est reprsente par
5,200 millions de chevaux, ayant parcouru 1 kilomtre ou par environ
1,800,000 tonnes transportes  la mme distance.

Quant au nombre des inspecteurs gnraux, ingnieurs en chef, ingnieurs
ordinaires et lves-ingnieurs, chargs des travaux de construction et
d'entretien des routes nationales, il est de 575. Indpendamment du
service des routes nationales, ces ingnieurs ont encore celui des
rivires, des canaux, des ports et des travaux maritimes, etc., et sont,
d'ordinaire, chargs des travaux  excuter pour les routes
dpartementales.

On peut se faire une ide des sacrifices que fait l'tat pour la
construction et l'entretien des voies de communication, par les sommes
normes qu'il consacre _ l'enseignement_ du personnel auquel il confie
la direction des travaux. Un ingnieur des ponts et chausses,  sa
sortie de l'cole, se trouve avoir cot  l'tat 10,000 francs; un
ingnieur des mines plus du triple: 61,000 francs[1].

[Note 1: Compte rendu de la socit des ingnieurs civils.--Sance du 8
janvier 1869.]

Les voies de terre perdant de leur importance, depuis l'impulsion donne
 la construction des voies ferres, les ingnieurs des ponts et
chausses passent au service des compagnies et contribuent avec les
ingnieurs sortis de l'cole Centrale et de quelques autres coles  la
construction et  l'exploitation de ces nouvelles voies.

Le personnel qui appartient aux compagnies de chemins de fer est
considrable. Peu de personnes s'en font une ide exacte. Voici,  cet
gard, les renseignements, que nous extrayons de l'ouvrage de M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation du chemin de fer de l'Est.

Le seul personnel de l'exploitation de la Compagnie de l'Est se
composait, au 31 dcembre 1865, de:

  5517 hommes commissionns      }
                                 } 7966 agents.
  2449 hommes en rgie           }

Ce chiffre tant pris comme base, le nombre des agents attachs 
l'exploitation des voies ferres, en France, est de 43,000 environ.


II.--DE LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

     La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau.--Rivires,
     fleuves, canaux, lacs, mers, ocan.--Les ondulations. Les mares,
     les courants et les vents.--Les vagues, la tempte et les navires
     transatlantiques.--Le rseau des voies navigables en France.

La scurit de la locomotion sur le sol, sur cette terre, qui est notre
lment, cesse au moment o nous l'abandonnons pour nous lancer sur
l'eau. Nous n'avons plus cette base ferme et solide sur laquelle nos
pieds, malgr leur faible tendue, trouvaient un appui suffisant, et,
pour nous soutenir sur l'eau, nous devons nous dvelopper de tout notre
corps et fournir la plus grande surface possible.

Encore ne nous loignons-nous jamais du rivage auquel nos forces
puises nous rappellent bientt. Pour tenter de longs voyages, nous
devons emprunter un vhicule et nous demandons  nos bras, au flot
lui-mme, au vent,  la vapeur, enfin, un secours indispensable. Il est
impossible de dire, avec Gessner, quel fut le premier navigateur. Le
premier homme qui tenta l'aventure vit-il une feuille tombe dans l'eau,
emporte par le vent, ou bien une branche, un roseau peut-tre, ou un
tronc d'arbre entran par un courant, et l'ide lui vint-elle de faire
comme la fourmi sur la feuille ou l'oiseau sur la branche? On ne sait;
mais bientt il creusa l'arbre pour le rendre plus lger, se fit une
voile d'un morceau de toile, imagina la rame et le gouvernail.

Qui saurait dire ce que le sombre gouffre a englouti de victimes et de
combien de vies a t pay chaque progrs accompli dans l'art de la
navigation!

Les rivires, les fleuves et encore moins les canaux n'offrent, eu gard
 leur faible largeur et  leur faible profondeur, aucun danger srieux
dont la navigation ne se soit rendue matresse depuis longtemps. Un
cours plus ou moins rapide, un lit plus ou moins profond, pas plus de
vent que sur la terre et un abordage presque toujours facile  tout
moment du parcours, telles sont les conditions gnrales de la
navigation fluviale, qui n'a d'autre inconvnient que sa lenteur;
telles sont aussi les conditions de la navigation sur les lacs,  cela
prs que, sur quelques-uns d'entre eux, le vent soulve parfois des
bourrasques, devant lesquelles les lgres embarcations doivent fuir et
regagner la rive.

Mais, il en est tout autrement de cette grande tendue d'eau sale qui
couvre les trois quarts de notre globe, de l'Ocan et des mers
secondaires.

Combien diffre du sol qui conserve la trace ternelle des travaux de
l'homme, cette masse liquide incessamment mobile, incessamment agite,
plisse d'ondulations que le moindre zphyr gonfle, grossit, et que le
vent grandissant fait clater en temptes, vaste champ d'observations
que l'homme ne connat pas encore, vaste corps insond dont les savants
n'ont pu mesurer encore les capricieuses pulsations!

Le problme, que nous avons indiqu, de la recherche des lois du
frottement entre deux corps solides, problme dont la solution dernire
n'a pas encore t donne, parat bien simple  ct de celui du
dplacement d'un corps solide  la surface des eaux. Les plus grands
gomtres ont cherch  le rsoudre: Newton, Lagrange, Laplace, Cauchy,
Airy, Fronde, Macquorne Rankine, etc.; et cette question, si elle a t
quelque peu claircie, ne laisse pas que d'tre encore enveloppe de
tnbres paisses.

Une pierre jete dans l'eau donne naissance  des courbes dessinant  sa
surface des cercles concentriques d'un rayon croissant. L'eau parat
fuir le centre frapp, et pourtant elle ne se dplace pas. Ce phnomne
n'est autre que celui qu'on produit avec une corde tendue sur le sol,
puis releve et abaisse brusquement. Les divers points de la corde
montent et descendent et, l'action cessant, reprennent sensiblement leur
position premire. Les cercles concentriques, qui se sont produits sur
l'eau, sont le rsultat de l'incompressibilit du liquide, de son
inlasticit. Comprimes par la chute de la pierre, les molcules
aqueuses, places sous celle-ci, ont soulev celles qui taient 
l'entour en un cercle saillant. Celles-ci, s'abaissant en vertu de leur
poids, ont dtermin la formation d'un second cercle, celui-ci d'un
troisime et ainsi de suite; les saillies diminuant, les intervalles
augmentant, les ondulations se sont teintes et, aprs une srie
d'oscillations, le calme s'est rtabli.

Quelles sont les lois de ces ondulations dues  la chute d'un corps dans
l'eau, dues aussi  la progression d'un corps solide  sa surface?

Il n'y a que trouble dans l'esprit des savants sur la nature, la
direction et l'amplitude du mouvement molculaire dans l'ondulation.

Ils sont  peu prs d'accord sur ce fait: que la direction du mouvement
est verticale ou sensiblement verticale; mais sur ce point seul ils
s'entendent.

Indpendamment de ces mouvements que prend la masse liquide sous
l'action du navire qui progresse  sa surface, il s'en produit encore
d'autres qui sont dus aux attractions de la lune et du soleil combines,
au mouvement de rotation de la terre, aux diffrences de densit
rsultant des diffrences de temprature et de salure des eaux, enfin
aux courants et aux vents.

Le soleil et la lune exercent sur les eaux une attraction d'autant plus
sensible que l'tendue des mers est plus considrable. Telle est la
cause du phnomne des mares.

La surface des mers se trouve, dans son immense tendue, soumise  des
diffrences de temprature,--lvation dans les rgions quatoriales,
abaissement dans les rgions tropicales,-- des diffrences de salure
qui dterminent des diffrences de densit. L'quilibre cesse tous les
jours d'exister dans la masse des eaux, les mmes causes amenant les
mmes variations de densit. Les parties les plus denses gagnent
l'quateur, sous l'influence du mouvement de rotation de la terre; les
parties les moins denses ou les plus lgres se dirigent, au contraire,
vers les ples, o elles se refroidissent de nouveau.

La masse d'air, qui rgne au-dessus des mers, est soumise aux mmes
causes de perturbation que celle des eaux. L'air enlve des quantits de
vapeur considrables, qui gagnent les parties suprieures de
l'atmosphre o elles se condensent. Les mmes variations de densit
dterminent,  des degrs divers, les mmes mouvements dans la masse
gazeuse et donnent naissance aux vents, d'intensit et de direction
fixes ou variables.

Ainsi donc, trois causes, incessamment renaissantes, troublent la
surface des eaux: _les mares_, _les courants_ et _les vents_.

Les mares ne produisent d'action sensible sur la navigation que dans
le voisinage des ctes et passent inaperues au milieu de l'Ocan. Les
marins doivent cependant avoir gard aux mouvements d'lvation et
d'abaissement des eaux qui se produisent dans certaines mers. La Manche
et la mer du Nord se vident et se remplissent. L'Adriatique subit une
diffrence de niveau  laquelle la Mditerrane semble ne participer que
faiblement. La mer Rouge subit des diffrences de niveau de un  deux
mtres, et dans le golfe Persique ces diffrences sont beaucoup plus
fortes[2].

[Note 2: Flachat.]

Les courants, aussi bien que les vents, sont des auxiliaires ou des
entraves pour la navigation. Aussi, les navires  voile, qui se rendent
dans certains pays, ont-ils soin de faire concider l'poque de leur
voyage avec celle des courants et des vents favorables dans les mers
qu'ils doivent parcourir. C'est ainsi, par exemple, que les navires 
voile parcourant la mer Rouge, allant de Suez aux Indes, excutent ce
voyage entre avril et mi-septembre,--priode durant laquelle soufflent
les vents du nord,--et reviennent du dtroit de Bab-el-Mandeb  Suez
entre octobre et avril, poque  laquelle les vents ont chang de
direction et soufflent du sud.

La vitesse des courants gnraux varie, en mer, entre 0m,25 et 0m,75 par
seconde; les courants locaux, dus aux mares, dpassent rarement 2m,00.
En certains points, cependant, cette vitesse peut atteindre 5m,00 par
seconde.

Mais la principale cause d'agitation de la mer est l'action du vent,
dont l'intensit varie depuis la brise jusqu' l'ouragan, depuis une
vitesse nulle jusqu' 45 _mtres par seconde_ et peut exercer, dans cet
intervalle, des pressions variables de 0  277 kilogram. _par mtre
carr_; c'est alors l'ouragan qui dracine les arbres et renverse les
difices, et les navires doivent le fuir.

Jusqu' quelle profondeur s'tend cette agitation de la mer sous
l'action du vent? On ne sait. La vie animale se maintient  160 mtres.
L'extraction du fond de la mer de tronons de cbles sous-marins a
prouv qu'elle avait lieu  2,000 et 3,000 mtres, mais il est peu
probable que l'agitation de la mer atteigne ces grandes profondeurs et
on doit plutt attribuer les mouvements qui ont t constats,  des
diffrences de densit dont la fonction est de maintenir un quilibre de
composition, une homognit constante entre les diverses parties des
ocans.

L'agitation de la mer se traduit  sa surface par la formation des
ondulations que, dans le langage ordinaire, on nomme des _vagues_. Tant
que le vent reste faible, les vagues sont peu accuses, et il ne se
produit qu'un phnomne de soulvement et d'abaissement alternatifs de
la surface liquide, phnomne absolument semblable  celui que l'on
constate, au moment de la moisson,  la surface d'un grand champ de bl;
les pis s'inclinent, se relvent, puis s'inclinent encore et se
relvent de nouveau, par zones plus ou moins tendues; les oscillations
se succdent  intervalles plus rapprochs, quand la violence du vent
augmente; les pis _semblent_ fuir et cependant restent fixs au sol.
Il faut une tempte violente pour les en arracher et les transporter au
loin. De mme, quand sur la mer les ondulations grandissent et les
vagues s'lvent, le vent qui frappe leur crte, la brise et la rejette
en une volute d'cume sur le flanc de la vague. Il y a, dans ce cas, un
_rel_ mouvement de translation.

Les vagues ne sont pas, d'ailleurs, ces montagnes liquides qu'a cru voir
une imagination trop vive au fort de la tempte. Les navigateurs les
plus expriments, dont les observations mritent le plus de crance,
n'ont pas constat de hauteurs suprieures  15 mtres. C'est le quart
du chiffre indiqu, d'une manire approximative, par certaines personnes
dont les yeux seuls ont servi d'instrument de mesure. Les dangers
auxquels on est expos au milieu d'une tempte, sont assez nombreux pour
qu'on cherche  dtruire les prjugs que l'ignorance ou la frayeur fait
natre.

Il ne faut pas juger non plus des secousses que ces vagues peuvent
produire sur la coque d'un btiment, par les effets qui rsultent de
leur choc contre les falaises, les jetes ou les murs de quais,
obstacles immobiles opposs  la fureur de la mer. Sous un effort trop
violent, le btiment s'incline, puis, l'effort cessant, se redresse.
Mais si la falaise est de roche peu rsistante, si le mur n'est pas fait
de bons matriaux, relis par le meilleur mortier, s'il n'est pas
suffisamment pais, la vague l'branle et bientt le dtruit.

La seule condition  remplir pour que le navire rsiste, c'est qu'il
constitue une masse parfaitement indformable et de dimensions assez
grandes pour rester insensible aux agitations de l'Ocan. Ces dimensions
sont celles des btiments qui font aujourd'hui le service de l'Amrique
et de l'Australie.

Rsumons les quelques indications qui prcdent:

L'immense plaine nue de l'Ocan est la carrire libre des vents, et les
vhicules ou les navires qui se lancent  sa surface n'ont ni un sol
solide comme appui, ni une atmosphre calme comme milieu; instabilit
constante au-dessous, instabilit constante au-dessus, toutes deux
indissolublement unies, mais non pas sans limites dans leurs
branlements et dans leurs fureurs.

L'homme a su les matriser, et l'exprience l'a plus servi dans la lutte
que ses calculs, car c'est  peine s'il a entrevu la vrit et pntr
l'un des innombrables mystres qui se passent au sein des eaux.

Peut-on chiffrer l'importance des moyens de communications maritimes
offerts  l'activit des nations?

La mer appartient  tous les peuples, et on peut dire que sa surface,
presque tout entire, est ouverte  leur commerce et  leur industrie.

Le rseau des voies navigables intrieures qui sillonnent notre pays,
comprend:

   500 kilom. de rivires flottables;
  7000 kilom. de rivires navigables;
  4800 kilom. de canaux.

Soit, en totalit, 12,300 kilomtres.


III.--DE LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

     Les vents.--La chute d'un corps dans l'air et dans le vide.--Les
     oiseaux et les ballons.--La direction des ballons parat une
     utopie.--Invention d'un moteur  poudre.

Nous connaissons dj l'air parce que nous en avons dit  propos des
temptes qu'il soulve  la surface des mers, et nous n'avons pas besoin
d'insister de nouveau sur la violence des mouvements dont sa masse est
souvent agite pour faire comprendre les difficults que trouve l'homme
 s'y mouvoir dans une direction dtermine. En passant de la terre sur
l'eau, du corps solide sur le corps liquide, les points d'appui qui
doivent servir de base  la locomotion perdent de leur fixit, et le
vhicule ne devient stable qu'en intressant  ses mouvements une grande
masse de liquide; dans l'air, dont les proprits essentielles sont la
mobilit et la compressibilit, les points d'appui manquent presque
absolument, nous disons _presque_, car le vide seul admet dans ce cas
l'absolu: un morceau de papier, que nous laissons tomber dans l'air
tranquille, ne descend jamais verticalement; il est dvi de cette
direction par l'air qui presse sa surface; dans un tube, o nous aurons
fait le vide, ce mme morceau de papier tombera dans une direction qui
se rapprochera d'autant plus de la verticale que le vide aura t fait
d'une manire plus parfaite, et il suivra rigoureusement la verticale,
si le vide est absolu.

C'est seulement en comprimant la masse gazeuse environnante que le
vhicule arien se cre un appui et peut se mouvoir dans telle ou telle
direction.

L'air est le lieu de locomotion de tous les animaux ails qui le
parcourent en dpit du vent,--tant que ce vent n'est pas tempte,--avec
une vitesse qui varie selon l'espce, et dans toutes les directions, en
demeurant toutefois dans une zone qui ne s'tend pas au del de 7,000
mtres au-dessus du niveau de la mer. C'est  la limite des neiges
ternelles, au sommet de la Cordillre des Andes, entre 3,300 et 4,800
mtres au-dessus du niveau de la mer, que le condor fixe d'ordinaire sa
demeure. La frgate s'avance en mer  des distances de plus de 400
lieues, saisissant au vol  la surface de l'eau les poissons dont elle
fait sa nourriture.

Mais quels appareils merveilleux que ces ailes qui servent aux oiseaux 
se soutenir et  progresser dans l'air! Voyez d'abord leur charpente, la
solidit des points d'attache de leurs os au thorax, la construction de
ces os, tubes creux et cellulaires, unissant la force  la lgret,
voyez maintenant les rmiges, les barbes, rames  large surface,
capables de prendre des inclinaisons diverses et de concourir avec les
pennes rectrices de la queue  gouverner leur vol! Et quelle force dans
l'oiseau, eu gard  la petitesse de sa taille, pour faire mouvoir ces
instruments si simples et si complets!

Qu'on rapproche  prsent cette admirable structure de la construction
grossire des appareils avec lesquels, jusqu' prsent, on s'est lev
dans l'air. Un globe norme de forme sphrodale, gonfl d'un gaz plus
lger que l'air, dont la force ascensionnelle crot en raison de son
volume et de la diffrence des densits, voil l'appareil. On a donn 
l'arostat jusqu' 6000 mtres cubes de capacit, avec une surface
expose au vent d'environ 400 mtres carrs; telles sont les dimensions
du _Gant_; tel est l'appareil que les aronautes ont eu parfois la
pense de gouverner,  l'aide de trois ou quatre palettes d'une surface
relativement insignifiante,  l'aide d'une ou de plusieurs hlices,
d'une ou de plusieurs roues!

Il n'est personne qui n'ait prouv l'effet d'un vent un peu violent et
qui ne se soit senti entran par lui. Et cependant la plus grande
surface que notre corps offre au vent n'est gure que de 1 mtre carr.
Qu'on juge par l, de la pression que produit sur la surface 400 fois
plus grande d'un corps qui ne repose sur aucun point solide, un vent
dont la direction peut changer  chaque instant et dont la vitesse est
variable, depuis 30 mtres par minute pour le vent le plus faible,
jusqu' 2,700 mtres pour l'ouragan, ce qui, dans ce dernier cas,
reprsente 162 kilomtres  l'heure, c'est--dire plus de trois fois la
vitesse du train rapide de Paris  Marseille!

M. Babinet a dit  l'Association polytechnique: _La thorie de la
direction des ballons est absurde._ Comment faire?

Comment faire rsister et manoeuvrer, contre les courants, des ballons
comme le _Flesselles_, par exemple, qui mesurait 120 pieds de diamtre?
Il faudrait une force de 400 chevaux pour mettre en lutte  peu prs
gale avec le vent une voile de vaisseau. Supposez, ce qui est
impossible, qu'un ballon pt emporter avec lui une force de 400 chevaux;
ce grand effort ne servirait absolument  rien, car nous apprcions tout
de suite que, sous cette pression, votre ballon s'craserait dans sa
fragile enveloppe.

Supposez tous les chevaux d'un rgiment attachs par une corde  la
nacelle d'un ballon, vous obtiendriez pour tout rsultat de voir voler
en clats votre ballon.

C'est tout  fait ailleurs que l'homme doit chercher les moyens de
s'lever, ce qui veut dire en mme temps de se diriger dans l'air.

Les faits qui prcdent sont si simples qu'on ne s'explique pas comment
un si grand nombre d'inventeurs n'en ont pas t frapps et ont
vainement poursuivi la recherche de la direction des ballons.

Le problme de la navigation arienne, comme celui de la navigation
maritime, est double. Le vhicule doit trouver sa base de sustentation
sur le milieu, eau ou air, qu'il doit parcourir; il doit, en outre, tre
dirigeable. Les ballons satisfont  la premire partie de la question,
mais leur volume rend incompatibles les deux parties du problme. La
seule ressource de l'aronaute est de s'lever ou de s'abaisser dans
l'air,  la recherche d'un courant soufflant dans la direction qu'il
veut suivre. S'il ne le trouve pas, il doit abandonner la lutte, car il
ne pourra que s'loigner de sa destination. En rsum, la direction des
_ballons_ est entoure de telles difficults qu'on peut la considrer
comme irralisable.

La question nous parat donc devoir se poser de la manire suivante:
_Trouver un moteur qui, sous un volume restreint, runisse une
trs-grande puissance  une trs-grande lgret._ On peut tre certain
que le jour o ce moteur sera trouv, la direction des ballons le sera
du mme coup, car il ne s'agira plus que de l'application d'une force 
un appareil ail dont la nature nous offre un assez grand nombre de
spcimens et que l'homme pourra construire de toutes pices dans un
temps certainement limit. La question du gouvernement de l'appareil
deviendra l'objet d'une tude pratique dont un certain nombre
d'expriences fourniront la solution.

Il est incontestable que l'une des voies qui pourraient conduire  la
dcouverte du moteur ncessaire est celle qui reposerait sur
l'utilisation d'une des proprits physiques ou chimiques de l'air, ou
de l'un de ses gaz constituants, oxygne ou azote, et plutt du premier,
source de combustion et de vie, que du second, qui n'a que des
proprits ngatives. Le moteur aurait ainsi son aliment au sein de la
masse mme o il se meut.

Il y a des corps que l'homme a trouv le moyen de lancer et de diriger
dans l'air, avec une vitesse qui dfie celle des vents, au plus fort de
l'ouragan. Ce sont les projectiles qui sortent des armes  feu et qui
ont t utiliss comme moyens de transport, comme porte-amarres, etc. La
poudre vient d'tre applique rcemment aux sonnettes qui servent 
enfoncer les pieux. La charge d'un fusil suffit pour actionner un mouton
de 180 kilogrammes. Que le lecteur ne sourie pas! Nous n'avons pas
l'intention de le mettre  cheval sur un boulet ou sur un javelot ail
et de le lancer ainsi dans l'air,  la vitesse vertigineuse que produit
l'explosion de la poudre ou celle d'un picrate quelconque; mais, en
prsence des effets foudroyants dus  la combustion instantane et 
l'explosion de certaines matires fulminantes, n'est-il pas permis de
supposer que l'homme pourra fixer le rgime de ces sources de forces, en
rendre l'action continue et la rgler enfin selon le but particulier
qu'il se propose?

L'homme doit-il prtendre lutter contre toutes les temptes de
l'atmosphre? Nous ne le croyons pas. Ses efforts doivent tendre 
triompher du vent, tant que son intensit ne dpasse pas certaines
limites,  tirer parti des courants naturels de l'air, comme il le fait
de ceux de la mer ou des rivires, _ces chemins qui marchent_, ainsi
qu'a dit Pascal; mais il doit se rsigner, quant  prsent,  fuir les
ouragans de l'air comme il fuit ceux de l'Ocan, se rappelant sans cesse
son infimit vis--vis du grand matre de la nature.




CHAPITRE II

LES ANIMAUX MOTEURS


I.--L'HOMME MARCHEUR, COUREUR, PATINEUR, CHASSIER.

Quelle a d tre la situation de notre premier pre  sa sortie des
mains du Crateur, et quel ressort a pu le pousser  se mettre sur ses
jambes et  quitter la place o Dieu l'avait fait natre? Est-ce la
faim, est-ce le dsir de contempler les beauts du monde terrestre qui
lui tait donn comme sjour? Est-ce une sensation, est-ce un sentiment
qui a parl le premier? L'tre matriel s'est-il rvl avant l'tre
moral? Les philosophes rsoudront, s'il leur plat, cette question. Pour
nous, nous supposerons tout simplement que les muscles de la locomotion
ont bien pu tre impressionns par ceux de l'estomac et que, la manne ne
tombant pas du ciel, l'homme alla chercher des fruits pour satisfaire
son apptit.

Quant  ses descendants, ils suivirent l'exemple de leur pre,  cela
prs que peut-tre ils commencrent  marcher  quatre pattes, pour ne
plus marcher bien tt que sur deux et pour finir avec trois, comme l'a
fait remarquer le fils de Laus et de Jocaste.

Mais nous laissons l'enfance et la vieillesse de l'homme pour ne nous
occuper que de son ge mr et de l'individu  l'tat parfait.

Tandis que la plante meurt o elle a pouss, que la bte broute le sol
qui l'a vu natre, l'homme seul va chercher bien loin les aliments
ncessaires  sa vie matrielle,  sa vie intellectuelle. Aussi
comprend-on bien que les anciens aient tenu en si grand honneur les
exercices de la marche et de la course, les seuls moyens qu'avait
l'homme, aux poques primitives, de pourvoir  entretenir les forces de
son corps et  l'activit de son cerveau.

On sait que des couronnes taient rserves aux vainqueurs des courses
aux jeux olympiques. C'est qu'alors on attachait plus d'importance qu'on
n'en donne aujourd'hui  la forte constitution de l'homme. La guerre
tait le but principal dans lequel on formait des jeunes gens vigoureux,
mais les travaux de la paix bnficiaient aussi des exercices du
gymnase, et la sant du corps, l'quilibre maintenu dans
l'accomplissement de toutes ses fonctions n'taient pas sans influence
sur les productions du cerveau: Athnes et Rome resteront le berceau
toujours admir des lettres, des sciences et des arts.

La jeunesse tout entire tait forme aux exercices du corps, les hommes
taient gnralement bon marcheurs (on se rappelle l'usage qui existait
 Sparte de sacrifier, ds leur naissance, les enfants difformes). Mais,
parmi tous ces hommes, quelques-uns se sont trouvs dous de cette
poitrine plus large, de ces jambes mieux muscles et plus longues, dont
les mdailles ou les vases anciens nous ont laiss l'image et dont les
historiens et les potes nous ont racont les hauts faits.

Sans parler d'Achille aux pieds lgers, que tout le monde connat, on
peut citer Hermogne, de Xante (en Lycie), qui remporta huit victoires
en trois olympiades, Lasthine le Thbain, qui battit un cheval  la
course, et Polymestor, jeune chevrier de Milet, qui attrapait un livre
 la course.

Au moyen ge, on trouve des coureurs mrites au service de la noblesse.
De grands gaillards _fort bien fendus_,  l'haleine longue, au costume
lger, orns de plumes, de clochettes, de rubans, s'en allaient en avant
du carrosse de leur matre pour annoncer son arrive. Tantt ils taient
pieds nus, tantt ils n'avaient que des chaussures lgres. Ils
portaient  la main une longue canne termine par une pomme d'argent,
dans laquelle ils enfermaient leur repas. Inutile de dire que ces hommes
vivaient peu et que, du jour o leurs membres puiss rclamaient le
repos, le corps tout entier cdait  l'excs de la fatigue, et ils
succombaient.

De ces coureurs, il n'est gure rest que le nom; il existe encore des
_valets de pied_ en France et des _footmen_ en Angleterre; mais
l'aristocratie a trs-heureusement renonc au privilge qu'elle tenait
de la fodalit d'avoir  son service des hommes dont elle faisait des
esclaves, honteusement soumis  tous ses caprices. Les valets de pied
usent maintenant des voitures comme leurs matres, et ce n'est plus
qu'aux cortges des rois,  des occasions solennelles, qu'on les voit
cheminer  ct des chevaux d'apparat, dont ils servent  rgler
l'allure et  diriger la marche.

On rencontre encore des coureurs dans quelques pays primitifs, o ils
sont chargs du service de la poste, chez les Cafres, par exemple. Munis
du message de leur matre pour un chef voisin, les coureurs partent dans
le plus simple appareil, mchant seulement quelques feuilles de tabac,
dont le jus sert  tromper leur soif. Ds qu'ils ont la rponse
attendue, ils repartent en courant.

Les plus singuliers coureurs sont ces petits ngrillons,  peine vtus
de lambeaux, qui se cramponnent  la queue des chevaux arabes et les
suivent  la course. Le cheval arrt, ils vont de la queue  la tte et
gardent le coursier pendant que le matre vaque  ses plaisirs ou  ses
affaires.

Mais s'il n'y a plus d'autres coureurs que ceux que l'on voit paratre
en maillot, de temps en temps, dans les villes de province et qui en
font le tour pour quelques pices de monnaie, il y a encore des
marcheurs.

Ceux que j'admire le plus sont ces soldats qui, avec des charges de 15 
20 kilogrammes, des vtements touffants et une coiffure aussi pesante
que ridicule, font des tapes variables de 30  40 kilomtres pendant
quinze  vingt jours conscutifs; et je mets au nombre des faits les
plus remarquables, les marches forces des armes en campagne. Les
distances parcourues en un jour, durant les guerres du premier empire,
ont atteint 48 et mme 60 kilomtres. Qu'on se rappelle le passage des
Alpes ou la retraite de Russie: dans un cas, un fate  franchir avec
des canons et tout un matriel de guerre; dans l'autre, une longue
marche  fournir dans la neige ou dans la boue, en dpit du froid et de
la faim. Il faut, chez les hommes qui accomplissent de semblables hauts
faits, une force physique double d'une force morale exceptionnelle,
comme peuvent seuls en faire natre des vnements exceptionnels. Mais
fallait-il bien tant de gloire et tant de vertu pour verser tant de
sang?

Le soldat rentrant au village devient souvent facteur rural; nous le
voyons, dans certaines parties montagneuses de la France, faire, pour un
salaire des plus modestes, un service des plus fatigants. Les
vlocipdes, dont nous parlerons plus loin, viendront-ils quelque jour
rendre leur tche moins rude? Nous n'osons l'esprer; car, tandis que le
facteur passe partout,  travers champs, dans les sentiers, sur les
rochers, le vlocipde ne passe que sur les chemins frays, sur les
chausses unies et peu inclines. Combien de nos chemins vicinaux ne
pourraient convenir  ces lgers vhicules!

[Illustration: Fig. 3.--Habitants des Landes.]

Indpendamment de ces marcheurs de profession, il apparat de loin en
loin quelque marcheur hors ligne. L'un des plus remarquables est le
capitaine Barclay. C'tait en juillet 1809; il paria 3,000 livres
sterling (75,000 francs) qu'il parcourrait en 1,000 heures conscutives
un espace de 1,000 milles. Les paris s'levrent mme jusqu' 100,000
livres sterling (2,500,000 francs): 41 jours et 41 nuits de marche non
interrompue! La distance de 1,000 milles correspond  1,609 kilomtres
ou 402 lieues. Le pari fut gagn, et le retour du capitaine Barclay
salu par les cloches sonnant  toute vole.

Mais qu'importent ces tours de force, aussi dpourvus d'utilit pour
celui qui les excute que d'intrt rel pour celui qui les observe? La
marche des Landais dans les pays marcageux qui s'tendent entre la
Garonne et l'Adour, depuis la Glise jusqu'aux dunes de l'Ocan, ou des
Hollandais sur le miroir glac de leurs canaux, nous parat plus digne
de fixer l'attention.

C'est du haut de ses chasses, qui l'lvent de 1 mtre  1m,60
au-dessus du sol, que le berger landais garde son troupeau. Un bourrelet
de bois, de corne ou d'os, appel _cret_ ou _pedis_, garnit la partie
infrieure de ces chasses et les empche de pntrer dans la vase. Le
ptre porte  la main un long bton, appel _paou tchanquey_, et qui lui
sert de balancier quand il marche ou de point d'appui quand il veut se
reposer. Ainsi perch sur ces _chanques_, il domine la bruyre, traverse
les marais, garde ses troupeaux et se garde lui-mme des attaques des
loups. Il s'en va ainsi tous les jours, insoucieux, entre ciel et terre,
et tricotant quelque paire de bas de laine couleur de bte.

C'est au moment o l'hiver semble ralentir l'activit de tous les tres
que les Hollandais se livrent au plaisir tant aim de Klopstock et de
Goethe. La surface polie des canaux qui sillonnent la Hollande forme
comme autant de chemins propres  la circulation. Ce sont, non-seulement
des champs ouverts  leurs jeux et sur lesquels ils se livrent, hommes
et femmes,  des _courses de vitesse_, ce sont encore des voies de
communication rapide, que les femmes suivent pour aller au march, les
hommes pour se rendre  leurs travaux. Le patin est aussi appliqu 
l'art militaire, et il s'est form, dans diffrents pays du Nord, des
corps de patineurs, arms  la lgre, et qui, grce  la rapidit de
leur course, peuvent rendre, dans certains cas, de trs-utiles services.

Mais le patin et l'chasse ne s'emploient que dans ces cas particuliers
o la surface du sol est fangeuse ou glace. Hors de l, l'homme retombe
sur ses jambes, c'est--dire sur des organes qui ne doivent fournir,
d'une manire normale, qu'une course de peu d'tendue. Que l'on
rapproche, en effet, la constitution anatomique de l'homme de celle des
animaux le mieux dous pour la marche, ou pour la course, et l'on
remarque qu'il manque de ces deux qualits essentielles, qui font le
mrite de ces animaux: la force des muscles des membres locomoteurs, le
dveloppement de la capacit thoracique et des organes respiratoires qui
y sont renferms.


II.--LE CHEVAL, L'NE, LE MULET, L'HMIONE, LE BOEUF, LE YACK, LE BISON,
LE CHAMEAU, L'LPHANT, LE RENNE, LE CHIEN, L'AUTRUCHE.

L'homme s'est empar du cheval et l'a dompt.

La plus noble conqute que l'homme ait jamais faite est celle de ce
fier et fougueux animal... a dit Buffon. Non-seulement il flchit sous
la main de celui qui le guide, mais il semble consulter ses dsirs; et,
obissant toujours aux impressions qu'il en reoit, il se prcipite, se
modre ou s'arrte et n'agit que pour y satisfaire. C'est une crature
qui renonce  son tre pour n'exister que par la volont d'un autre; qui
sait mme la prvenir, qui, par la promptitude et la prcision de ses
mouvements, l'exprime et l'excute; qui sent autant que l'on dsire et
ne rend qu'autant qu'on veut; qui, se livrant sans rserve, ne se refuse
 rien, sert de toutes ses forces, s'excde et mme meurt pour mieux
obir.

Selon la Fable, les dieux s'en servaient comme de monture ordinaire ou
l'attelaient  leurs chars. La Bible, dans Esther, raconte que l'on
envoya des lettres par des courriers  cheval sur des coursiers rapides,
sur des dromadaires issus de juments.

Le cheval semble avoir toujours t l'auxiliaire de l'homme. Chez tous
les peuples on le rencontre  l'tat domestique. Dans le nord de
l'Afrique, on trouve le cheval arabe, le kochlan ou pur sang, le type
de la race, ou le kadisch provenant de croisements inconnus, tous deux
remarquables par l'lgance de leurs formes et la rapidit de leur
course. Dans la Barbarie, on emploie des chevaux pour le mange; en
Espagne, des chevaux pour le mange ou la cavalerie; en Angleterre, des
chevaux de course, et dans les diffrentes rgions de la France, des
chevaux pour tous les usages. En Normandie ce sont des chevaux de trait
et de mange; dans le Limousin, des chevaux de selle; dans la
Franche-Comt, des chevaux de trait; en Auvergne on lve le bidet et
dans le Poitou le mulet.

Le cheval se plie  tous les travaux qu'on lui impose, prend le pas, le
trot, l'amble ou le galop, selon le bon plaisir de celui qui le dirige.
C'est avec la mme allure rsigne qu'il suit le sillon de la charrue,
l'ornire du chemin, la piste du champ de courses ou du mange. Il ira
en ligne droite le long d'une voie ferre, tournera en cercle pour
lever l'eau du maracher, ou marchera sur lui-mme sans avancer, comme
l'cureuil dans sa cage, ou comme le chien du cloutier. C'est le premier
instrument de l'agriculture et de l'industrie.

Sans vitesse, il peut produire un effort de 360 kilogrammes;  la
vitesse moyenne de 1 mtre par seconde, cet effort n'est plus que de 80
 90 kilogrammes; encore faut-il que le travail ne soit pas trop
prolong. Aussi ne compte-t-on d'ordinaire que sur 70 kilogrammes
seulement.

Des expriences trs-nettes ont permis de comparer le travail de
l'homme et celui du cheval: tandis que l'homme, qui roule un fardeau sur
une voiture  deux roues et revient au point de dpart chercher un
nouveau chargement, peut travailler durant dix heures, avec une vitesse
de 50 centimtres par seconde et exercer un effort moyen de 100
_kilogrammes_, le cheval peut, travaillant le mme temps, mais avec une
vitesse de 60 centimtres par seconde, exercer un effort moyen de 700
_kilogrammes_. La quantit de travail journalire est reprsente, pour
l'homme, par 1,800,000 _kilogrammtres_[3], et, pour le cheval, par
15,120,000 _kilogrammtres_.--Tandis que le portefaix peut exercer,
durant une journe de 7 _heures_, et  une vitesse de 75 _centimtres
par seconde_, un effort moyen de 40 _kilogrammes_, le cheval, charg sur
le dos, peut, durant 10 _heures_ de travail et en marchant avec une
vitesse de 1m,10 _par seconde_, dvelopper un effort moyen de 120
_kilogrammes_.

[Note 3: Le kilogrammtre, ou unit de travail, est le travail d au
poids de 1 kilogramme lev  1 mtre de hauteur.]

Ces chiffres reprsentent, bien entendu, des rsultats moyens; car le
poids que l'homme peut porter s'lve jusqu' 150 kilogrammes. Il a mme
atteint le chiffre de 450 kilogrammes. Les portefaix de Rive-de-Gier,
qui chargent les bateaux, portent un hectolitre de houille de 85
kilogrammes  36 mtres, et font de 290  300 voyages par jour.

Il est assez intressant de comparer aussi les vitesses que peuvent
prendre l'homme et le cheval  la course.

La vitesse du coureur peut tre de 13 mtres par seconde pendant
quelques instants; la vitesse ordinaire est de 7 mtres. (Le marcheur ne
s'avance qu'avec une vitesse de 2 mtres et le voyageur ne parcourt que
1m,60 par seconde.)

La plus grande vitesse que puisse prendre un cheval dans une course d'un
quart d'heure, ne dpasse pas 14  15 mtres. La vitesse au galop est de
10 mtres, au trot de 3m,50  4 mtres, au grand pas de 2 mtres et au
petit pas de 1 mtre.

Il y a quelques annes, le service des postes employait un grand nombre
de chevaux de choix, que les chemins de fer ont presque compltement
disperss. Les chevaux des malles-postes tranaient 500 kilogrammes  la
vitesse de 4m,44, et parcouraient 20 kilomtres par jour; ceux des
diligences allant moins vite (3m,33 par seconde), tranaient 800
kilogrammes et parcouraient 24 kilomtres par jour. Enfin, les chevaux
des chasse-mare, qui parcourent 32 kilomtres par jour, avec une
vitesse de 2m,20 par seconde, ne tranent que 560 kilogrammes.

  Moins vif, moins valeureux, moins beau que le cheval,
  L'ne est son supplant et non pas son rival.

Il n'en est pas moins vrai que le coursier de Silne, qui l'emporte sur
son matre par sa sobrit, rend, comme porteur, de prcieux services 
l'agriculture.

Les petites exploitations l'utilisent avec avantage pour les transports
 faible distance, et les gens pauvres le prfrent  raison de la
facilit qu'ils ont  le nourrir et  le loger. C'est le souffre-douleur
de la famille domestique, c'est pour lui que sont tous les coups. Qui
n'a pris en piti le sort de ces pauvres btes, en Espagne et en
Afrique, o on leur voit suivre par troupes nombreuses des chemins 
peine tracs, pliant sous la charge de lourds sacs de bl ou sous le
faix de longs Arabes, aux jambes tranantes?

Le mulet est le cheval du montagnard.  lui les chemins troits dans les
rochers et le transport du bois rduit en charbon. Bon pied, bon oeil,
tte sre,  l'abri du vertige et dfiant les prcipices; mais allure
lente, due  l'ampleur de sa taille.

Plus vite que les meilleurs chevaux arabes court l'hmione, et nous nous
demandons pourquoi le Dziggetai, trs-rpandu dans le pays des Katch, au
nord de Guzzerat, dans l'Inde, et dont on se sert  Bombay comme cheval
de selle et de trait, n'a pas encore t acclimat.

Puisque nous sommes dans l'Inde, nous parlerons de l'lphant, le gant
des btes de transport sinon la plus utile et dont on se sert dans
diverses contres de l'Asie. L'lphant peut parcourir 80 kilomtres par
jour en portant un poids de 1000 kilogrammes. D'aprs le chev. P.
Armandi, auteur d'un ouvrage fort intressant sur l'histoire militaire
des lphants, ces animaux ne pouvaient faire, avec une semblable
charge, que 12  15 lieues par jour (48  60 kilomtres). La marche
ordinaire de l'lphant, dit cet crivain, n'est gure plus rapide que
celle du cheval; mais, quand on le pousse, il prend une sorte de pas
d'amble, qui, pour la vitesse, quivaut au galop. Il a le pied trs-sr,
il marche avec circonspection et il lui arrive rarement de broncher.
Malgr cela, c'est toujours une monture incommode,  cause de son
balancement continuel et de son allure saccade.

[Illustration: Fig. 4.--lphant portant un a'mry.]

L'lphant tait autrefois employ dans les combats et portait sur son
dos une tour abritant cinq ou six soldats au plus, arms de piques ou de
traits. Plus tard, le snat romain attela deux lphants aux chars des
empereurs revenant vainqueurs de l'Orient. Aujourd'hui, l'lphant sert
aux voyages dans l'Inde. On lui met sur le dos soit une galerie
dcouverte, de construction lgre, simplement garnie de coussins,
appele _howdah_ ou _haudah_, et qui peut contenir deux ou trois
voyageurs, ou bien, pour les dames ou les grands personnages, une
galerie couverte de rideaux de soie, orne de banderoles et connue sous
le nom d'_a'mry_.

[Illustration: Fig. 5.--lphant portant un haudah.]

Mais l'lphant ne se reproduit pas dans la vie domestique; il lui faut
la profondeur et le silence des forts; aussi n'y a-t-il gure  esprer
qu'il se rpande jamais en Europe.

[Illustration: Fig. 6.--Petits lphants du Jardin d'acclimatation.]

S'il ne l'emporte par la taille, le chameau l'emporte sur l'lphant par
les services qu'il rend aux populations africaines. C'est le _navire du
dsert_, a-t-on dit avec beaucoup de vrit. Et, en effet, les sables
sahariens ne forment-ils pas une vaste mer mouvante qui a ses temptes,
quand souffle le _Simoun_ (les poisons), ou comme les Arabes le nomment:
le _Kamsin_, qui sche l'eau des puits. Dans le dsert, l'homme
redevient promptement un animal froce; le soin de son propre salut le
proccupe  ce point qu'il ne se retournerait seulement pas pour
secourir son semblable en danger[4]. Si l'Arabe n'avait le chameau,
quel autre animal pourrait lui faire parcourir le dsert? Admirable
prvoyance de Dieu qui,  ct de la vaste plaine brlante, a mis la
monture propre  en faciliter l'accs!

[Note 4: M. du Camp, _Orient et Italie_.]

[Illustration: Fig. 7.--Caravane dans le dsert.]

Tout le monde connat la sobrit du chameau. Il peut marcher pendant
des semaines entires,  raison de 16  18 heures par jour, avec un
fardeau de 400 kilogrammes en moyenne, sans demander autre chose qu'un
litre d'eau chaque jour, et une livre d'une nourriture quelconque:
paille, orge, chardons, herbes ou noyaux de dattes. Pour une traverse
de 40  50 heures, comme celle du Caire  Suez, il peut se passer de
toute boisson et de toute nourriture.

La soumission du chameau, sa patience, ressemblent  celles du boeuf;
mais tandis que l'un rentre dans la catgorie des btes de somme,
l'autre appartient plus spcialement  celle des btes de trait. De mme
que le cheval, le boeuf se trouve dans tous les pays et partage avec lui
les rudes travaux de l'agriculture. C'est dans les rgions montagneuses
et dans les pays chauds que l'usage du boeuf s'est le plus rpandu. L,
il tire la charrue et fait tous les transports qui ne rclament pas de
vitesse. Attel au mange d'une noria, il peut dvelopper un effort
moyen de 60 kilogrammes, tandis que le cheval n'est capable de produire
qu'un effort de 45 kilogrammes; sa vitesse, il est vrai, n'est, dans ce
cas, que de 0m,60 par seconde, tandis que celle du cheval est de moiti
plus grande, ou de 0m,90 dans le mme temps.

 ct du boeuf viennent se ranger les membres de la mme famille: le
yack, des montagnes du Thibet, qui se monte et dont l'agilit est
suprieure  celle du boeuf; le bison, qui abonde dans l'Amrique
septentrionale, et que M. Lamare-Picquot a propos d'acclimater en 1849,
comme bte de trait et de boucherie.

Les usages que l'on tire du boeuf, lorsque l'ge ne lui permet plus de
fournir un service actif, sont plus nombreux encore que ceux des
diffrentes parties du corps du chameau. Sa chair, sa peau, sa graisse,
son poil, ses cornes, ses os, ses nerfs, ses intestins, son sang, ses
issus mme, sont utiliss. Aussi, en pensant au culte public que les
gyptiens rendaient au boeuf Apis, est-on surpris qu'il n'ait produit
que l'insignifiante et ridicule mascarade du boeuf gras, o les grands
prtres sont remplacs par des garons bouchers, travestis en hercules
assommeurs.

L'homme n'a pas d'autres auxiliaires dans les pays chauds et dans les
pays temprs que ceux dont nous venons de parler.

Dans les contres septentrionales, en Russie, en Norwge, le renne
remplace avantageusement le cheval. Il sert  la fois de bte de trait
et de somme et peut faire jusqu' 120 kilomtres par jour, se contentant
seulement de quelques bourgeons, d'corces ou de lichen qu'il dterre
sous la neige.

[Illustration: Fig. 8.--Traneau tir par des chiens.]

Comme le renne, le chien se met au traneau et rend au voyageur qui se
lance sur les glaces des mers polaires de prcieux services. Le docteur
J.-J. Hayes, chirurgien de la marine des tats-Unis, raconte ainsi la
dernire partie de son voyage  la mer libre du ple arctique: Notre
traverse n'a pas eu sa pareille dans les aventures arctiques.... Les
soixante-quinze derniers kilomtres, o nous n'avions plus que nos
chiens, nous ont pris quatorze journes; et on comprendra mieux combien
la tche tait rude, si l'on se rappelle qu'une semblable tape peut
tre parcourue en cinq heures par un attelage de force moyenne sur de la
glace ordinaire, et ne le fatiguerait pas moiti autant qu'une seule
heure de tirage au milieu de ces hummocks qui semblaient se multiplier
sous nos pas.--Le chien de cette race court plus volontiers sur la glace
unie avec un fardeau de cent livres, qu'il n'en trane vingt-cinq sur
une route qui le force  marcher  pas lents.

Nous avons parl de la plupart des quadrupdes que l'homme emploie  le
porter ou  le traner. Mais il est un bipde que certains peuples de
l'Afrique emploient aussi comme coursier: l'autruche. Sa force ne le
cde en rien  la rapidit de sa course. Il semble voler; et on se fera
une ide de sa vitesse quand on saura que le chasseur qui la poursuit
est souvent forc de courir huit  dix heures avant de l'atteindre.

Ainsi qu'on le voit, dans quelque pays, sous quelque latitude que
l'homme se place, il trouve  ses cts l'animal capable de suppler 
sa faiblesse et de prolonger sa course aussi loin qu'il le dsire: mers
de glaces ou de sables brlants, il peut tout aborder. Est-il seul 
voyager? il enfourche une monture; a-t-il lourd  porter? il attelle la
bte  un vhicule. De force, il n'en a pas  produire et son cerveau
peut tre seul  travailler.




CHAPITRE III

LES VHICULES DANS L'ANTIQUIT

BIGA, CARPENTRUM, CISIUM, PILENTUM, BENNA, CHARS D'HLIOGABALE, CHAR
FUNBRE D'ALEXANDRE, LITIRES ET BASTERNES.


Les vhicules le plus en usage dans les temps anciens, ceux dont les
bas-reliefs de la Grce ou de Rome nous ont conserv l'image, et dont
les historiens nous font le rcit, sont les chars  deux roues qui
servaient dans les combats, dans les courses du cirque, dans les ftes
triomphales ou dans les crmonies religieuses.

La _biga_ tait une sorte de caisse monte sur deux roues, ouverte 
l'arrire et sans aucun sige. Elle tait tire par deux chevaux attels
de front de chaque ct d'une flche unique ou timon. Cette caisse tait
tantt en bois, tantt en mtal et plus ou moins orne suivant les
circonstances. Dans les jeux du cirque, le lutteur conduisait lui-mme
l'attelage;  la guerre, un conducteur spcial dirigeait les chevaux
pour laisser au combattant le libre usage de ses armes.

Nous ne voyons plus ces chars qu'aux courses de l'Hippodrome, 
Paris. Tous les ans aussi, Florence a ses courses de chars. Des
_cocchi_, vtus  la romaine, monts sur leur _theda_, soulvent des
nuages de poussire aux applaudissements de la foule qui entoure la
place Sainte-Marie-Nouvelle.

Ces chars s'appelaient autrefois _big_, _trig_, _quadrig_, suivant
qu'il taient trans par deux, trois ou quatre chevaux de front. Il y
avait aussi des _sejug_, ou chars  six chevaux, et des _septijug_ ou
chars  sept chevaux.

On attribue l'invention des chars  Erichthonius, roi d'Athnes, qui
institua les ftes des Panathnes, si clbres dans toute la Grce.
D'autres historiens croient pouvoir en faire remonter la dcouverte
jusqu' Triptolme, ou mme jusqu' Pallas ou  Neptune. Nous ne
chercherons pas  vider le diffrend qui les divise  ce sujet.
L'invention des chars date de la plus haute antiquit, c'est
incontestable; mais nous doutons fort que les dieux de la Fable aient
fait, de leurs mains, les chars sur lesquels on les reprsente si
souvent monts et  l'aide desquels ils voyagent au milieu de l'ther ou
sur les vagues de l'Ocan.

Le _carpentum_ tait la riche voiture  deux ou  quatre roues et  deux
ou  quatre chevaux, attels de front. Le carpentum tait d'ordinaire
couvert et servait aux prtres et aux dames romaines. C'tait la voiture
de la marie, celle qu'en Grce on appelait _apne_.

Notre cabriolet moderne portait autrefois le nom de _cisium_, mais il
diffrait notablement de celui que nous connaissons. Il s'ouvrait par
devant et avait un sige, mais la caisse n'tait pas suspendue; le sige
seul tait port par des courroies destines  adoucir les chocs des
chemins qui,  cette poque, taient trs-imparfaits. On sait, en effet,
qu' part les quelques voies stratgiques qui furent faites de bonne
heure en Italie, et qui runissaient Rome aux principales villes de la
pninsule, les voies de communication manquaient presque compltement.
Le cisium, n'ayant que deux roues, pouvait, plus facilement que le
carpentum, passer dans tous les chemins, aussi l'employait-on comme
voiture de voyage.

La voiture de ville des matrones romaines, celle des vestales, dont la
loi interdisait l'usage aux courtisanes, s'appelait _pilentum_. Elle
tait dcouverte,  deux places,  deux ou  quatre roues. Des
colonnettes en bois, en cuivre, ou mme en argent ou en ivoire,
richement sculptes, soutenaient la toiture de la voiture. Les _arabas_
des dames du srail et des patriciennes musulmanes d'aujourd'hui ont
quelque ressemblance avec le pilentum. Les arabas sont les voitures dans
lesquelles l'aristocratie fminine musulmane va se promener,  certains
jours de liesse, aux Eaux douces d'Europe ou d'Asie, sur la rive
orientale du Bosphore de Thrace: lourds carrosses, tirs par des boeufs
 la lente allure, et conduits par des eunuques[5]. Un diminutif de ces
voitures, destin  tre tran par des chvres, est au muse de Trianon
 Versailles. Il a t donn par le sultan au prince imprial.

[Note 5: _Voyage illustr des Deux Mondes_, Mornand et Vilbort.]

[Illustration: Fig. 9.--L'Araba.]

Une voiture trs  la mode depuis quelques annes, le _panier_, la
voiture de campagne, tait aussi trs en vogue autrefois. On la trouve
chez les Romains o elle s'appelle _sirpea_, chez les Spartiates o elle
se nomme _canathra_, chez les Grecs o elle porte le nom de _plecta_, et
enfin chez les Gaulois qui l'appellent _benna_. La benna servait  la
guerre et, durant la paix, au transport des personnes et des choses.

Telles taient les principales voitures en usage dans l'antiquit;
mais,  ct de ces voitures dont chacun se servait suivant ses
fonctions ou dans telle ou telle circonstance, il s'en est trouv de
particulirement remarquables par le luxe de leur construction.

Hliogabale, le Sardanapale de Rome, nous dit M. Rame, dans son
histoire des chars, carrosses, etc., d'aprs l'historien Lampride, avait
des voitures couvertes de pierres prcieuses et d'or, ne faisant aucun
cas de celles qui taient garnies d'argent, d'ivoire ou d'airain. Il
attelait parfois  un char deux, trois et quatre femmes des plus belles,
ayant le sein dcouvert et par lesquelles il se faisait traner. Cet
empereur n'tant encore que particulier, ne se mettait jamais en route
avec moins de soixante chariots. Empereur, il se faisait suivre de six
cents voitures, allguant que le roi des Perses voyageait avec dix mille
chameaux et Nron avec cinq cents carrosses.

Le mme Hliogabale avait pour son dieu Elgabale un char orn d'or et
de pierres prcieuses, tran par six chevaux blancs richement
caparaonns. Le dieu conduisait ou mieux semblait conduire. Hliogabale
allait en avant du char  reculons. Le chemin  parcourir tait couvert
de poudre d'or pour prvenir ses faux pas et l'empcher de glisser sous
les pieds des chevaux dont il rglait l'allure.

L'un des chars les plus remarquables est celui dont Diodore de Sicile
donne la description et qui transporta le corps d'Alexandre de Babylone
en gypte. La vote tait d'or, recouverte d'cailles en pierres
prcieuses au sommet. Le trne et les ornements placs sur ce char
taient en or; les raies et les moyeux des roues taient dors.
Soixante-quatre mules, par seize de front, portant des couronnes d'or et
des colliers de pierres prcieuses, tranaient ce char, dont la
construction avait exig deux annes de travail.

[Illustration: Fig. 10.--Litire  deux porteurs.]

Indpendamment des chars de diffrents genres qui sont venus jusqu'
nous plus ou moins transforms, les anciens avaient encore les
_litires_ et les _basternes_, qui ont donn naissance aux _palanquins_
et aux _chaises  porteurs_.

La litire tait le plus souvent porte par des hommes, mais quelquefois
on la plaait sur un chameau ou sur un lphant. Elle subit, avec le
luxe croissant, les modifications des autres moyens de transport. Elle
fut d'abord dcouverte et trs-simple. On la couvrit plus tard et on
l'orna. La basterne n'est autre chose qu'une grande chaise  porteurs 
deux places porte par deux chevaux, deux mules ou deux boeufs.

[Illustration: Fig. 11.--Litire  quatre porteurs.]

La litire employe aujourd'hui dans le Dahomey n'est pas plus primitive
que la litire des anciens. Aux extrmits d'une longue perche sont
fixes les attaches d'un hamac dans lequel le promeneur est tendu. Une
draperie tendue sur un cadre, reli lui-mme  cette perche, fait tente
au-dessus de la litire et garantit des ardeurs du soleil. Deux ngres
vigoureux la portent en courant. De temps en temps, deux hommes se
dtachent de la petite troupe d'esclaves qui sert d'escorte et viennent
les remplacer, de manire que l'allure ne soit jamais ralentie.

[Illustration: Fig. 12.--Litire au Dahomey.]

Ce moyen de transport primitif, o l'homme remplace la bte et porte
l'homme, rappelle bien ce qui se passait au temps de la domination
romaine o les esclaves taient forcs de se plier honteusement aux
volonts et aux caprices de leurs matres.




CHAPITRE IV

LES VHICULES DEPUIS L'ANTIQUIT JUSQU'AU DIX-HUITIME SICLE


Les moyens de transport se perfectionnent avec une lenteur extrme. Le
cheval est celui qu'on emploie de prfrence.

[Illustration: Fig. 13.--Un abb en voyage.]

Eginhard, le premier de nos historiens, nous raconte comment les princes
de la famille des Mrovingiens s'en allaient en voyage. S'il tait
ncessaire que l'un d'eux allt quelque part, dit-il, il voyageait mont
sur un chariot tran par des boeufs qu'un bouvier conduisait  la
manire des paysans. C'est ainsi qu'il se rendait  l'Assemble gnrale
de la nation, qui se runissait une fois chaque anne pour les affaires
du royaume. Il nous faut aller aujourd'hui en Turquie et dans l'Inde
pour trouver des attelages du mme genre.

[Illustration: Fig. 14.--Voiture de promenade dans l'Inde.]

On peut juger de la manire dont voyageaient les simples citoyens par la
manire dont voyageaient les rois. Les routes taient rares et celles
qui existaient taient en trs-mauvais tat. Les seigneurs fodaux, qui
auraient d les faire entretenir par leurs vassaux, ne s'en occupaient
nullement. Ils concdaient le droit de conduite sur les routes pour
escorter les marchands, mais on n'entendait parler que de brigandages
sur les voies publiques. Des brigands, ceints du glaive, raconte
Guillaume, archevque de Tyr, assigeaient les routes, dressaient des
embches et n'pargnaient ni les trangers, ni les hommes consacrs 
Dieu. Les villes et les places fortes n'taient pas mme  l'abri de ces
calamits; des sicaires en rendaient les rues et les places dangereuses
pour les gens de bien. Cet tat de choses dura plusieurs sicles,
pendant lesquels la scurit ne rgna nulle part. Au douzime sicle, ce
sont les Routiers, Brabanons et Cottereaux; au quatorzime, les
Malandrins et les corcheurs, qui pillent et dvalisent. Tout le pays
en tait rempli et personne n'osait sortir des villes et chteaux, par
crainte de ces mcrants qui n'avaient nul souci de Dieu. On pouvait
tre tranquille  l'intrieur des villes ou dans leur voisinage, mais
les paysans n'osaient se risquer dans la campagne, loin des chteaux
forts et des monastres. Durant la belle saison, ils restaient aux
champs; mais,  l'approche de l'hiver, ils rentraient avec le btail
dans les faubourgs. Le marchand, le commis-voyageur d'autrefois,
devaient payer un droit d'escorte  chaque seigneur dont il traversait
les terres pour tre garanti de toute rapine.

Les seigneurs ne ddaignaient pas de s'associer parfois  ces
dtrousseurs de grands chemins. C'est ainsi que Richard Coeur de lion,
n'tant encore que duc d'Aquitaine, se fit le compagnon de Mercadier,
chef de routiers clbre, et lui donna plus tard les biens d'un seigneur
du Prigord. L'archevque de Bordeaux lui-mme fit ravager sa province
par le mme Mercadier,  ce que rapporte le pape Innocent III.

Les rois de France,  diffrentes poques, s'efforcrent de porter
remde  cette dplorable situation. Louis VI tait toujours  cheval et
la lance au poing pour chtier les nobles qui pillaient les voyageurs.
Philippe Auguste, jaloux de relever la France au point o Charlemagne
l'avait place, continua la lutte. Il rprima les brigandages des grands
seigneurs, fit paver les rues et les places de Paris, qui taient en tel
tat que les chevaux et les voitures, remuant la boue, en faisaient
sortir des odeurs insupportables. On juge ce que pouvaient tre les
routes de la France,  cette poque, par ce qu'taient les rues de sa
capitale.

Saint Louis remit en vigueur un capitulaire de Charlemagne qui forait
les seigneurs prenant page  entretenir les routes et  garantir la
sret des voyageurs.

Qui donc aurait os entreprendre de longs voyages en ces temps de
troubles et de force brutale? Les seigneurs seuls pouvaient courir ces
aventures, et encore ne sortaient-ils gure de leurs domaines ou de ceux
de leurs voisins amis. Allaient-ils  quelque fte, c'tait sur des
palefrois, richement caparaonns. Leurs dames les accompagnaient,
chevauchant  leurs cts sur des haquenes ou des mules encore plus
brillamment ornes.

Certaines de ces montures sont restes clbres dans les annales de la
chevalerie. Les quatre fils Aymon, Renaud, Guichard, Alard et Richardet,
combattaient sur un seul cheval qui s'appelait Bayard.

Le lgendaire paladin Roland, avec sa Durandal qui fendait roc et
granit, son olifant (cor enchant), dont

  Bruient li mont et li vauls resona;
  Bien quinze lieues li oes en ala,

montait Bride d'or.

Oger le Danois, immortalis par nos jeux de cartes sous le nom d'Hogier,
avait Beiffror et Flori.

Charlemagne avait deux palefrois: Blanchard et Entencendur. Enfin, le
Cid avait sa Babiea, et, plus tard, Don Quichotte a eu Rossinante.

Les chariots ne servaient, au moyen ge, que pour le transport des
choses et peu pour celui des gens.

Lorsque Thomas Becket, plus tard archevque de Cantorbry, vint en
France demander la main de Marguerite, fille de Louis VII, pour le fils
an d'Henri II roi d'Angleterre, il se fit suivre de deux cents
cavaliers, tant soldats que serviteurs, tous habills  ses couleurs et
richement vtus. Quand il entrait dans les villes et les villages, tout
le monde se pressait pour voir dfiler le long cortge du chancelier,
son arme de serviteurs, ses chariots _qui faisaient retentir les
pierres_, ses cuyers, ses chiens, ses oiseaux, ses singes. Il avait
_douze_ chariots pour les prsents destins au roi, _un_ pour ses tapis,
_un_ pour sa vaisselle, _un_ pour sa cuisine, _un_ pour sa chapelle et
ses livres, et _je ne sais combien_ pour ses bagages et ceux de ses
gens.

Les litires n'taient employes que pour les personnes malades et pour
les dames  certaines crmonies d'apparat. C'est ainsi que le comte de
Toulouse, Raymond VI, tant malade en Aragon, se fit construire une
litire pour aller  Toulouse.

Isabelle de Bavire fit son entre  Paris le 20 aot 1389. La crmonie
surpassa en magnificence tout ce qu'on avait vu jusqu'alors. Le cortge
se forma  Saint-Denis. Les seigneurs et les dames s'taient ports dans
cette ville  la rencontre de la princesse: les plus hauts barons
rivalisaient de luxe et tenaient  honneur d'escorter les _litires_ des
duchesses de Berry, de Bourgogne, d'Orlans et de la reine Isabelle.....
La suite de la fte fut un vrai triomphe. Les litires dont il est
question dans ce rcit taient-elles portes par des hommes ou par des
btes de somme, mules ou chevaux? C'est ce que l'histoire ne nous dit
pas.

Les Houspilleurs, les corcheurs et les Retondeurs, qui avaient continu
l'oeuvre de dprdation des Routiers, furent poursuivis par Charles VII,
qui rorganisa l'arme et protgea enfin les bourgeois et les paysans.

Louis XI rendit les routes plus sres que n'taient les environs de son
redoutable chteau de Plessis-ls-Tours. Le service des postes fut
organis par lui, le 19 juin 1464. Un grand matre tait nomm par le
roi, avec des matres-coureurs royaux sous ses ordres, et deux cent
trente courriers pour agents. La circulation devenait donc plus facile.
Des _nuntii volantes_, qui se chargeaient du transport des lettres, des
paquets et des personnes, avaient bien t tablis prcdemment par
l'Universit pour les relations des coliers avec leurs familles, mais
aucun service d'ensemble n'avait t organis.

Sous le rgne de Louis XII, les poules couraient aux champs hardiment
et sans risques, car les pillards taient excuts; mais sous Franois
Ier, le pillage recommena dans les campagnes et les Mauvais Garons et
les Bandouliers continurent les exploits des Routiers et autres
Malandrins des sicles prcdents. Le fils du roi, lui-mme, le duc
d'Orlans, s'en allait, par partie de plaisir, ferrailler contre les
laquais sur les ponts de Paris. Les bons chemins et les voitures taient
rares. Charles-Quint, le 10 mai 1552, malade de la goutte et poursuivi
par Maurice de Saxe, fut forc de fuir dans _une litire_ au milieu d'un
affreux orage, par des _sentiers impraticables_,  la lueur des torches.

Les moyens de transport les plus populaires taient alors employs par
les gens riches.

On rapporte que Gilles le Matre, premier prsident du Parlement sous
Henri II, stipula, dans un bail avec un de ses fermiers, qu'aux quatre
bonnes ftes de l'anne et aux vendanges, on lui amnerait une charrette
couverte et de la paille frache dedans, pour y asseoir sa femme et sa
fille, et de plus, un non ou une nesse pour sa chambrire, lui se
contentant d'aller devant, sur sa mule, accompagn de son clerc  pied.

Cependant, la France s'unifiait; les gens d'armes, de cration rcente,
faisaient la guerre aux pillards; la Renaissance s'ouvrait comme une re
d'apaisement favorable  la fois au commerce,  l'industrie, au
dveloppement des voies de communication par terre et par eau, leurs
auxiliaires naturels, des moyens de transport, enfin, leurs instruments
indispensables.

C'est sous le rgne de Franois Ier que l'on voit apparatre les
premiers carrosses. Isabelle, la dtestable femme de Charles VI, s'tait
bien montre, en 1405, dans un chariot _branlant_, la premire, ou du
moins l'une des premires voitures suspendues. Mais ce n'est qu'un fait
isol et sans porte.

Les chroniqueurs font surtout mention des carrosses qui ont appartenu 
Diane, fille naturelle d'Henri II, et  Jean de Laval Bois-Dauphin,
homme obse et qui ne pouvait monter  cheval. Les uns prtendent que
les voitures restrent en petit nombre, d'autres, au contraire, que les
dames les plus qualifies ne tardrent pas  s'en procurer. Le faste,
ajoutent-ils, fut port si loin, qu'en 1563, lors de l'enregistrement
des lettres patentes de Charles IX pour la rformation du luxe, le
Parlement arrta que le roi serait suppli de dfendre les coches par la
ville. Les conseillers et prsidents continurent d'aller au Palais sur
des mules jusqu'au commencement du dix-septime sicle.

Les voitures n'taient certainement pas encore en grand nombre  cette
poque.

Le passage suivant, extrait de Brantme, le montre d'ailleurs bien
nettement. Il nous fait connatre ce qu'tait un matre-gnral des
postes sous Henri III.

Brusquet avait une centaine de chevaux dans ses curies, et je vous
laisse  penser le gain qu'il pouvoit faire de sa poste, n'y ayant point
alors de coches, de chevaux de relays, ny de louage que peu, comme j'ay
dict, pour lors dans Paris, et prenant pour chasque cheval vingt solz,
s'il estoit franois, et vingt-cinq s'il estoit espagnol, ou autre
estranger.

Les voitures taient encore peu nombreuses sous le rgne d'Henri IV; on
peut en juger par ce qu'en avait le bon roi: Je ne saurois vous aller
voir aujourd'hui, parce que ma femme se sert de ma coche. Il n'eut
donc,  une certaine poque, qu'une voiture pour lui et la reine. Le
nombre de ses quipages augmenta sans doute plus tard, car on trouve
dans les Estampes de la Bibliothque les dessins de plusieurs carrosses
armoris aux initiales royales et qui ont d appartenir  la cour.

Ces voitures diffrent notablement de celles que nous voyons
aujourd'hui. Elles se composent d'une caisse rectangulaire non
suspendue, pouvant recevoir quatre personnes sous une toiture ou
impriale que supportent des colonnettes en _quenouilles_ sculptes. De
simples rideaux, ordinairement relevs sous la toiture ou contre les
colonnes, servent  garantir des injures du temps ou de l'ardeur du
soleil.--Cette voiture primitive ne peut mieux se comparer qu' nos
_tapissires_ modernes, enrichies, mais moins lgres.

Sully, qui runissait dans ses mains les charges les plus importantes du
royaume, qui tait  la fois superintendant des fortifications,
btiments, ouvrages publics, ports, havres, canaux et navigations des
rivires, grand matre de l'artillerie et grand voyer de France, etc.,
prenant en aussi grand souci les intrts de l'agriculture que ceux du
commerce et de l'industrie, amliora les moyens de communication, fit
planter, le long des routes, ces ormes qui, suivant les uns, devaient
servir  rparer les affts briss des canons, mais, suivant d'autres, 
abriter les voyageurs. Il se connaissait en chevaux et ne ddaignait pas
d'en faire commerce, encourageant ainsi l'lve des auxiliaires les plus
indispensables de l'agriculture. N'a-t-il pas dit que le labourage et
le pturage taient les deux mamelles qui nourrissaient la France, les
vrais mines et trsors du Prou.  l'Assemble du commerce, qui fut
runie en 1604, le roi proposa la fondation d'un haras, pour viter
l'achat des chevaux  l'tranger. Les postes, aussi bien que
l'artillerie, devaient profiter de cette nouvelle cration, car ce
service prenait une importance croissante. Les chevaux de poste
faisaient partie du domaine royal et taient marqus de l'H
fleurdelise.

Le ministre d'Henri IV, malgr son horreur pour les superfluits et les
excs en habits, pierreries et festins, btiments et _carrosses_, ne
laissait pas que d'avoir de touchants regrets pour la cour du roi Henri,
lorsqu'il la quitta, aprs la mort de son matre. Nous ne pouvons
rsister au dsir de rappeler les jolis vers dans lesquels il peint son
chagrin. Le ministre se fait pote:

  Adieu maison, chasteaux, armes, canons du roy;
  Adieu conseils, trsors, dposez  ma foy;
  Adieu munitions; adieu _grands quipages_;
  Adieu tant de rachapts, adieu tant de mesnages;
  Adieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Adieu soin de l'Estat, amour de ma patrie;
  Laissez-moi en repos finir aux champs ma vie.
  Sur tout adieu, mon maistre,  mon cher maistre, adieu;
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nous arrivons au rgne de Louis XIII et de Louis XIV, de Richelieu et de
Mazarin.

Les voitures se multiplient, aussi bien  Paris qu'en province. Le
marchal de Bassompierre rapporte d'Italie, en 1599, le premier carrosse
avec des glaces[6]. L'ancien _chariot branlant_ d'Isabelle est devenu un
carrosse suspendu sur des soupentes, avec cocher au devant et laquais
par derrire. Les rues de Paris, celles de plusieurs villes du royaume,
sont paves et bien entretenues: la scurit y rgne durant le jour, et
si, la nuit, quelques-unes sont encore obscures, le guet aide  les
franchir. Les lanternes de La Reynie ont succd aux flambeaux 
chandelle de Laudati, aux falots aliments de goudron ou de rsine de
Pierre des Essarts, et Paris devient la grand'ville, la ville du
Roi-Soleil.

[Note 6: Selon d'autres, cette importation serait postrieure et
daterait de 1660: elle aurait t faite par le prince de Cond, au
retour de son exil  Bruxelles.]

L'ancien coche, appel _corbillard_, assez semblable d'ailleurs aux
voitures actuelles des pompes funbres, a fait place au carrosse. La
forme est devenue plus gracieuse. Les cts de la voiture, le devant et
le fond ne sont plus ferms de leurs _mantelets_ de cuir ou d'toffe,
mais de parties pleines, ajoures par des glaces. La saillie des
portires n'existe plus. Celles-ci ont toute la hauteur de la voiture et
sont garnies de glaces mobiles. Le carrosse a sept pieds de longueur sur
quatre pieds quatre pouces de largeur  la ceinture et cinq pieds neuf
pouces de hauteur  la portire. Sa construction est solide, mais il est
lourd et convient mieux aux grands attelages de la cour qu' ceux plus
modestes des petits seigneurs. Les uns ont quatre ou six chevaux, les
autres en ont huit.

Tels taient les carrosses dans lesquels on allait se promener au
Cours-la-Reine,  l'extrmit des Tuileries. On y faisait assaut de
plumes, de rubans, de canons..., de toilettes, enfin, comme on fait
aujourd'hui aux Champs-lyses ou au Bois. Ou bien on allait  la foire
Saint-Germain, qui durait deux mois,  partir du 3 fvrier. Dans les
ruelles obscures de ce march, o l'on vendait toutes choses, comme dans
celles de l'htel Rambouillet, ou dans la maison du Baigneur, les
raffins d'alors, devenus les petits crevs ou les gommeux
d'aujourd'hui, talaient leurs dentelles et leur esprit. On y causait,
un masque au visage, en jouant  la loterie, au profit des religieux du
couvent voisin.

Les riches n'taient pas seuls  user de la facult d'aller en voiture.
Nicolas Sauvage avait tabli rue Saint-Martin,  l'enseigne de
Saint-Fiacre, des remises de carrosses qu'il louait  l'heure ou  la
journe. L'enseigne donna son nom aux voitures. C'est ainsi que les
_Meritoria vehicula_ des Romains se sont appels des _fiacres_ sous la
minorit de Louis XIV.

D'autres industriels suivirent l'exemple de Sauvage. Aprs Charles
Villerme, M. de Givry, en mai 1657, puis les frres Francini, en
septembre 1666, se firent entrepreneurs de voitures publiques.

M. de Givry avait obtenu la facult de faire tablir dans les
carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris,
tel nombre de carrosses, calches et chariots attels de deux chevaux
chacun, qu'il jugerait  propos, pour y tre exposs depuis les sept
heures du matin jusqu' sept heures du soir et tre lous  ceux qui en
auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journe ou autrement,  la
volont de ceux qui voudraient s'en servir pour tre mens d'un lieu 
un autre o leurs affaires les appelleraient, tant dans la ville et
faubourgs de Paris, qu' quatre et cinq lieues aux environs; soit pour
les promenades des particuliers, soit pour aller  leurs maisons de
campagne.

Un rglement de 1688 fixa l'emplacement des stations et une ordonnance
du 20 janvier 1696 le tarif des fiacres; on payait 25 sous pour la
premire heure et 20 sous pour les suivantes.

Ce qui nous semble si naturel aujourd'hui tait  cette poque l'objet
d'un grand tonnement. Ce fut en ce temps-l, dit Voltaire, qu'on
inventa la _commodit magnifique_ de ces carrosses, orns de glaces et
suspendus par des ressorts; _de sorte qu'un citoyen de Paris se
promenait dans cette grande ville avec plus de luxe que les citoyens
romains n'allaient autrefois au Capitole_.

Le Cathchisme des courtisans de la cour de Mazarin (1649) n'est pas
moins expressif: Qu'est-ce que Paris?--Le paradis des femmes, le
purgatoire des hommes et l'enfer des chevaux!

 ct des fiacres, les _carrosses  cinq sols_, les omnibus circulent.
Pascal en est l'inventeur. Ils furent inaugurs le 18 mars 1662, ainsi
que le constate Jean Loret, pote normand, dans sa muse historique:

  L'tablissement des carrosses,
  Tirez par des chevaux non rosses
  (Mais qui pourraient  l'avenir
  Par le travail le devenir),
  A commenc d'aujourd'hui mme.
  Commodit sans doute extrme,
  Et que les bourgeois de Paris,
  Considrant le peu de prix
  Qu'on donne pour chaque voyage,
  Prtendent bien mettre en usage.
  . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Le dix-huit de mars, notre veine,
  D'crire cecy prit la peine.

Mais ce ne fut pas l'auteur des _Provinciales_ qui tira parti de sa
dcouverte. Des lettres patentes, de janvier 1662, confrent au duc de
Roans et aux marquis de Sourches et de Crenan la facult d'tablir des
carrosses, en tel nombre qu'ils jugeront  propos, aux lieux qu'ils
trouveront le plus commode,  des heures dtermines pour chaque
_route_, chaque voyageur ne payant qu'un prix modique.

L'Administration laissait plus de latitude,  cette poque, aux
concessionnaires d'entreprises diverses qu'elle n'en donne aujourd'hui.
Le prix des places fut fix  cinq sols; le nombre des voyageurs, qui
n'tait primitivement que de six, fut port  huit. Ce n'tait pas la
grande voiture dmocratique, galitaire de nos jours, o, moyennant
payement, quiconque peut prendre place. Il tait interdit  tous
soldats, pages, laquais et tous autres gens de livre, manoeuvres et
gens de bras, d'y entrer, pour la plus grande commodit et libert des
bourgeois, lit-on sur un placard,--pour la plus grande commodit et
libert des gens de mrite, lit-on  ct.

Les voitures n'taient autres que ces lourds carrosses que nous avons
dj dcrits. Il y en avait sept par ligne ou par _route_, comme on les
appelait alors, et cinq routes furent successivement cres du 18 mars
au 5 juillet 1662. Les armes de la ville taient peintes sur les
voitures. Des fleurs de lis, en plus ou moins grand nombre, servaient 
les distinguer. Les cochers taient aussi vtus aux couleurs de la
ville, et galonns de diffrentes nuances selon les routes qu'ils
desservaient.

Les innovations de la capitale furent promptement connues en province.
Le service des postes devenait plus parfait et s'tendait chaque jour.
Le port d'une lettre de Paris  Lyon n'tait que de deux sous
(aujourd'hui vingt-cinq centimes). En 1653, la petite poste fut tablie
 Paris, pour l'intrieur de la ville. On se fait d'ailleurs une ide de
l'importance croissante prise par les postes en rapprochant le prix des
baux pays par les contrleurs gnraux  diffrentes poques. En 1602,
la ferme des postes tait de 97,800 livres; en 1700, elle s'levait 
2,500,000 livres.

Louis XIV, en 1676, voulut runir en une seule et mme administration
les divers services des coches, des carrosses, des messageries et des
postes. Mais cette tentative de centralisation n'aboutit pas, et, au
bout de quelques annes, les services de voitures publiques furent
donns  bail,  prix dbattu,  divers entrepreneurs.

Tandis qu'en 1517 il n'existait qu'un service public de carrosses de
Paris  Orlans, les coches, en 1610, cent ans aprs environ,
desservaient Orlans, Chlons, Vitry, Chteau-Thierry et quelques autres
villes. Sous l'administration de Richelieu et de Mazarin, de nouveaux
services taient tablis, et  la fin du dix-septime sicle les
principales villes du royaume taient en relation avec la capitale.

La France n'tait pas seule  se servir de carrosses. En Allemagne, en
Angleterre, en Espagne, en Italie, les voitures se rpandaient.

Selon Anderson, les premires voitures auraient t importes
d'Allemagne en Angleterre par Fitz Allan, comte d'Arundel. Certains
commentateurs prtendent, au contraire, qu'un Hollandais, Guylliam
Boonen, aurait introduit l'usage des voitures en Angleterre, vers 1564.
D'autres enfin indiquent une date plus rcente et rapportent que Walter
Ripon fabriqua en 1555 un carrosse pour le comte de Rutland, carrosse
ayant un train de devant mobile et tournant.

[Illustration: Fig 15.--Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur
extraordinaire de Jacques II.]

Mais si la date de l'apparition du premier carrosse est incertaine, il
n'est, du moins, pas douteux que l'usage des voitures se rpandit
promptement. L'Italie, o la France alla chercher ces artistes de tous
genres qui firent briller la Renaissance d'un si vif clat, l'Italie
tait au premier rang par le luxe qu'elle dployait dans la construction
de ses voitures.

Dans le rcit de la solennit organise  Rome, le 8 janvier 1687, en
l'honneur du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire de Jacques
II, roi d'Angleterre, auprs du pape Innocent XI, se trouvent la
description et les dessins des voitures dans lesquelles l'ambassadeur se
rendit  l'audience du saint-pre.

Nous traduisons cette description de l'italien de l'poque, en
l'abrgeant et en ne laissant qu'une partie des nombreux superlatifs qui
s'y trouvent. La _machine_ doit sa grandeur et sa merveilleuse majest
tant aux tranges et trs-remarquables ciselures qui l'ornent et
l'enrichissent qu'aux grandes proportions, au got,  la bonne direction
qui ont t donns  ce grand ouvrage. Il n'y a, dans toute la voiture,
aucune partie qui ne soit majestueusement enrichie de figures d'un
dessin parfait, de grandeur naturelle, de feuillages riches et gracieux,
de ferrements cisels et contourns en merveilleuses arabesques. Tout
est recouvert d'or et fait avec tant de richesses qu'il semble  l'oeil
que la masse ait t coule d'une seule pice avec du mtal pur.

Le grand coffre et le plafond du carrosse sont doubls extrieurement
du plus riche et du plus remarquable velours cramoisi qu'il soit
possible de trouver. Sur cette doublure, qui sert de fond, ressortent de
nombreuses et somptueuses arabesques de broderies d'or, entirement en
relief, fixes d'une manire nouvelle et splendide avec les clous les
plus riches, sur les artes, les panneaux, les portires et les autres
parties du carrosse. De grandes et magnifiques volutes naissent des
replis d'une riche coquille place au milieu de la bordure du haut et
vont en grandissant vers les quatre coins, dans les proportions
indiques par le dessin. Elles se dtachent de cette bordure et viennent
former, avec un arrangement de feuillage des plus somptueux, de riches
fleurons brods d'or, se dressant en grandes gerbes  plusieurs palmes
de hauteur et retombant sur le plafond du carrosse qu'elles recouvrent
en grande partie, de faon  produire un bel et pompeux effet.

La richesse de l'ornementation ne nuit pas, comme il arrive souvent,
aux proportions du dessin et  la valeur de la matire, grce aux petits
espaces de couleur qui, de distance en distance, ont t laisss 
dcouvert pour ne pas aveugler les regards par une trop grande vivacit.

 l'intrieur, le plafond est cach, sur cinq palmes de longueur et
quatre de largeur, par les armoiries de Son Excellence, brodes en
relief en argent et en or et nuances selon les rgles de la science
hraldique.

Les arabesques des quatre coins se raccordent  ces armoiries. En
dedans comme en dehors, une grande frange d'argent et d'or garnit la
bordure et se dveloppe comme une dentelle en flocons et cascades, d'un
clat blouissant. L'intrieur du coffre est doubl du plus riche
brocart. Les rideaux sont faits d'une superbe bande seme de fleurs.

La partie postrieure du carrosse est merveilleusement orne de
feuillages et de figures d'une composition et d'une excution
remarquables, exprimant la grandeur de la puissance de la
Grande-Bretagne. La possession des vastes royaumes soumis  la couronne
d'Angleterre est symbolise par la desse Cyble et par Neptune, le
souverain de la mer.

Ces personnages,  l'attitude majestueuse, soutiennent chacun d'une
main la couronne royale, s'appuyant de l'autre sur deux grands tritons,
enlacs de gracieux feuillages. La licorne et le lion, soutien des armes
d'Angleterre, paraissent entraner toute la machine. Entre eux s'agitent
deux gracieux enfants.

Du ct du timon, clate la richesse de ferrements refouills de la
manire la plus varie et la plus riche, recouverts d'or comme le reste.
Au milieu, le sige soutenu par deux tritons. Deux dauphins supportent
une coquille remarquablement grande, qui sert d'appuie-pieds pour le
cocher et en avant de laquelle un enfant semble indiquer la route.

Tout, au dedans comme au dehors de la voiture, est si parfaitement et
si compltement achev qu'une simple description et un dessin peuvent
difficilement le faire concevoir. Il faudrait voir de prs.

Ainsi qu'on le comprend par la profusion des pithtes qu'a employes
Giovanni Michele, majordome du comte de Castelmaine, auteur de ce rcit,
ce carrosse devait tre tout ce que l'art du temps pouvait produire de
plus beau et de plus achev. La richesse du texte et des gravures
destines  faire passer  la postrit le souvenir de si grandes
merveilles montre que rien ne pouvait tre trop beau pour une voiture si
rare.

Nous le verrons bientt: les plus riches carrosses de nos jours ne sont
pas plus remarquables par leurs ornements que celui dont nous venons de
rapporter la description, mais ils l'emportent tous sans exception sur
celui-ci par la lgret de leurs formes, la grce de leurs contours. Le
fer et l'acier prennent sous la main de nos ouvriers les formes les plus
diverses et les plus contournes. Les bois les plus prcieux se
travaillent et se dcoupent comme de fines dentelles. Les toffes enfin
sont plus riches et plus remarquables qu'elles n'ont jamais t.

[Illustration: Fig. 16.--Voiture d'apparat.]

Les voitures ressemblent aux habitations. Les dtails de leur
construction exigent le concours d'artistes nombreux, qui poursuivent
tous isolment ce mme but, dont ils approchent de plus prs chaque
jour, sans jamais l'atteindre, la perfection.




CHAPITRE V

LES VHICULES AU DIX-HUITIME SICLE ET LEURS PROGRS JUSQU' NOS JOURS


Le faste du rgne de Louis XIV, le luxe et les plaisirs du rgne de
Louis XV dveloppent au dix-huitime sicle le got des carrosses et
font natre leurs nombreuses varits.

 ct des voitures de la cour qui se distinguent par la richesse de
leur ornementation, l'ampleur de leurs formes, mais aussi par leur
poids, circulent les _carrosses modernes_, les _berlines_, les
_diligences_.

Les voitures qui donnent l'ide la plus exacte de ce qu'taient les
berlines d'autrefois, sont nos fiacres actuels. Les berlines (on prtend
qu'elles furent inventes  Berlin) taient d'abord portes par des
soupentes de cuir attaches aux deux extrmits du train; ces soupentes
ont t plus tard remplaces par des ressorts. Elles contenaient quatre
personnes assises sur deux siges. Au-dessous de la voiture tait
souvent un coffre appel _cave_, o l'on plaait les provisions de
voyage.

[Illustration: Fig. 17.--Coup.]

La berline ne contenait parfois que deux places, et prenait alors le nom
de _vis--vis_.

[Illustration: Fig. 18.--Berline.]

Les _diligences_, _carrosses-coups_ ou _berlingots_ ne sont autres que
des berlines rendues plus lgres par la suppression de la partie situe
en avant de la portire. Ces voitures ne contiennent plus alors que deux
personnes places sur le sige de derrire, ou trois lorsqu'il existe
un strapontin. La _dsobligeante_ n'est autre que la diligence rduite
de moiti dans le sens de la largeur ou que le vis--vis coup au milieu
de sa longueur. Il ne donne place qu' une personne.

Telles sont les voitures de ville, qui ont donn naissance  nos
lgantes voitures modernes: la _berline_, le _coup_, le _coup
trois-quarts_ et leurs varits. Les longues soupentes et leurs moutons,
les ressorts qui se remontaient avec des crics, ont t remplacs par
les ressorts en col de cygne et par les ressorts  pincettes. La caisse
est devenue plus lgre; les formes massives commandes par le mauvais
tat des voies publiques ont disparu; les roues d'autrefois, dont nos
paysans voudraient  peine aujourd'hui pour leurs voitures de foire,
dbarrasses d'un trop lourd fardeau, se font remarquer maintenant par
cette exquise finesse dont l'_araigne_ offre le plus remarquable
spcimen.

[Illustration: Fig. 19.--Landau.]

Les voitures de campagne, on l'a dj pressenti, taient encore plus
lourdes que les voitures de ville. On avait la _gondole_, qui pouvait
contenir douze personnes assises. C'tait un grand coffre, avec
banquette sur les quatre faces, clair par huit petites fentres, trois
de chaque ct, une  l'avant, une  l'arrire. Au-dessous du plancher
se trouvait, comme dans la plupart des voitures de cette poque, la cave
destine  contenir les provisions et les hardes. D'ailleurs, cette
voiture tait extrmement lourde, d'un accs difficile, et semblait
refuser aux voyageurs, par la petitesse de ses ouvertures, l'air qu'ils
allaient chercher  la campagne.

La berline  quatre portires, ou berline allemande, tait aussi voiture
de campagne. Le roi et les princes s'en servaient bien  la ville, mais
elle s'employait spcialement pour les promenades. Elle ne contenait que
six personnes, disposes tout autrement que dans la gondole: au lieu
d'un sige circulaire, il y avait trois banquettes parallles, deux
contre les fonds, une au milieu. Il y avait donc deux ruelles desservies
chacune par deux portires, une sur chaque face latrale.

La gondole mesurait 8 pieds sur 4 pieds 3 pouces en moyenne  la
ceinture. La berline allemande tait un peu plus petite: 6 pieds 1/2 de
longueur sur 44  46 pouces de largeur.

On le voit, la diffrence est grande de ces voitures dans lesquelles nos
arrire-grands-pres allaient respirer l'air des champs,  celles que
nous avons aujourd'hui. Quel sentiment de gne et de malaise
n'prouverions-nous pas s'il nous fallait changer notre calche
dcouverte, qui permet de respirer librement, de s'allonger, de jouir 
l'aise de la vue de la campagne, pour une de ces grandes et lourdes
botes fermes, prives d'air et de lumire, et o l'on ne pouvait
s'tendre pour dormir qu' la condition d'en dfoncer les parties
antrieure et postrieure, pour y passer la tte et les jambes! Dans les
_dormeuses_ d'autrefois, le fond et le devant de la voiture, au lieu
d'tre fixes comme dans les voitures ordinaires, taient rendus mobiles
 l'aide de charnires. Le fond s'abaissait sous les reins du voyageur,
une petite niche creuse se formait  l'avant, dans laquelle il pouvait
loger ses pieds!

Ces artifices de construction ne seraient plus admis aujourd'hui que
dans les voitures de malades.

Notre landau moderne, pouvant s'ouvrir et se fermer  volont, servir 
la ville ou  la campagne, par le beau ou par le mauvais temps,
l'emporte de beaucoup sur toutes les voitures anciennes dpourvues de
grce et de lgret, aussi bien que de confortable. Il peut servir 
mesurer les progrs qu'a faits la carrosserie depuis l'poque o Roubo,
le fils, crivait son _Art du menuisier-carrossier_, c'est--dire depuis
cent ans.

Ces progrs sont encore plus apprciables dans la carrosserie de voyage
que dans la carrosserie de ville ou de campagne.

Les voitures de voyage du sicle dernier s'appelaient _coches_. Les
coches qui faisaient le service de Paris  Lyon taient composs d'une
caisse, mesurant 7 pieds de longueur sur 5 pieds de largeur  la
ceinture, claire par trois fentres troites sur chaque face et
suspendue  l'aide de soupentes sur un train portant  l'avant le cocher
et  l'arrire les bagages. Le coche de Lyon avait reu le nom de
_diligence_, ce qui tend  montrer la rapidit du trajet: cinq jours
l't et six jours l'hiver! Douze personnes pouvaient prendre place dans
la diligence,  raison de 100 livres par voyageur, nourriture comprise.

Aujourd'hui, la distance de Paris  Lyon est franchie en dix heures,
moyennant 63f,05, 47f,30, ou 34f,70 selon qu'on prend place en 1re, en
2e ou en 3e classe.

Pour aller  Strasbourg, le coche mettait douze jours! La vapeur met
douze heures.

La voiture de Lille mettait deux jours. Le voyage cotait 55 livres, y
compris la nourriture, ou 48 livres sans nourriture. Aujourd'hui, on va
 Lille en 4h,30m, moyennant 30f,80 en 1re classe.

La voiture de Rouen partait trois fois par semaine et mettait un jour et
demi  faire le trajet. Le prix des places tait de 12 livres.
Aujourd'hui, le prix des places pour Rouen est de 16f,75, 12f,50, 9f,20,
et la dure du trajet est de 2h,40m.

Il y avait aussi des coches ou des carrosses pour Chartres, Rennes,
Orlans, Angers, Arras, etc., partant  des heures rgulires et
accomplissant leur service dans une dure plus ou moins longue suivant
le temps, les accidents de la route, la promptitude des hteliers et des
aubergistes o l'on s'arrtait pour prendre les repas et passer les
nuits.

[Illustration: Fig. 20.--Diligence.]

Les mauvaises voitures publiques qui existent encore sur quelques routes
de la France et qui font le service de la correspondance des chemins de
fer sont des modles de perfection  ct de celles qui existaient au
sicle dernier. C'est seulement en 1775 que les Messageries royales
s'tablirent rue Notre-Dame-des-Victoires, o elles sont encore, aprs
avoir chang de nom sous les divers rgimes qu'elles ont traverss,
s'appelant tantt royales, tantt nationales, tantt impriales. Les
grandes entreprises peuvent aisment perfectionner leur matriel, grce
aux capitaux importants dont elles disposent: la turgotine des
messageries vcut de longues annes, et en 1818 enfin, on vit
apparatre les grandes diligences  trois compartiments: coup,
intrieur, rotonde, surmonts d'une impriale pour les bagages avec
banquette pour les fumeurs. Ces diligences disparaissent tous les jours,
ou sont refoules loin des grands centres et dans les pays de montagnes.

L, elles se modifient pour rpondre  de nouvelles exigences. Le plus
souvent, leurs dimensions diminuent, et au lieu des cinq chevaux
d'autrefois, deux ou trois suffisent au vhicule amoindri. Sur les
routes accidentes de la Suisse, il faut augmenter leur stabilit, sans
rduire leurs dimensions. Les bagages sont placs  la base de l'difice
roulant, les voyageurs sont levs pour mieux jouir des beauts du
paysage, et, le centre de gravit tant abaiss, le vhicule court moins
de risques de rouler au fond des prcipices ou de verser sur les talus
rapides des voies de montagne.

Nous nous rappelons avoir vu, il y a une vingtaine d'annes, une
modification assez curieuse du train des grandes diligences des
messageries royales. Elle consistait dans l'adjonction d'un troisime
essieu aux deux essieux primitifs. La charge place sur ces grandes
diligences aux abords de Paris tait devenue tellement considrable, que
pour attribuer  chaque essieu une charge moindre, pour moins fatiguer
les chausses, et donner enfin plus de stabilit  ces grands difices
roulants, on avait cru devoir augmenter le nombre des supports et crer
un troisime essieu. Mais cette tentative n'eut pas de suite. Les
inconvnients qu'elle prsentait la firent promptement abandonner, et
l'on revint  l'ancienne diligence  quatre roues.

 ct des diligences destines au public, circulaient il y a quelques
annes les _chaises de poste_, devenues bien rares aujourd'hui. Le
postillon est une espce disparue. Les fourgons du _Petit Journal_ 
Paris, les voitures de quelque fils de famille, qui veulent faire du
bruit.... avec des grelots, nous en montrent seuls de rares spcimens.
Mais disons d'abord ce qu'taient les _chaises_ en gnral.

Ces voitures, dit Roubo, sont  une ou deux places et diffrent des
carrosses-coups ou diligences en ce que leur caisse descend plus bas
que les brancards de leur train, de sorte qu'il ne peut y avoir de
portires par les cts, puisqu'elles ne pourraient pas s'ouvrir, mais
qu'au contraire il n'y a qu'une portire par devant, dont la ferrure est
place horizontalement, de sorte que la portire se renverse au lieu de
s'ouvrir. Ces espces de chaises sont d'une nouvelle invention (1771);
les plus anciennes, que l'on nomme _chaises de poste_, n'ont t
construites dans l'tat o nous les voyons maintenant qu'en 1664. Celles
qui existaient auparavant, quoique peu antrieures  ces dernires,
n'taient qu'une espce de fauteuil suspendu entre deux brancards
supports par deux roues. On attribue l'invention des chaises de poste
 un certain de la Grugre. Le privilge exclusif en fut accord au
marquis de Crenan, qui les nomma chaises de Crenan.

Les chaises de Crenan furent trouves trop pesantes, et on leur
substitua une autre espce de voiture roulante, faite sur le modle de
celles dont on se servait en Allemagne depuis longtemps et qui
subsistaient encore, au milieu du sicle dernier, sous le nom de
_soufflets_.

Les chaises de poste, encore trs en usage au commencement de ce sicle,
disparaissent tous les jours. Elles ne peuvent offrir ni la rapidit, ni
le confortable de nos chemins de fer, et il faut aimer l'isolement, les
secousses et les aventures plus que de raison, pour les prfrer aux
avantages d'un coup ou d'un wagon-salon, qu'une bourse bien garnie peut
toujours se donner.

Une autre voiture de voyage, trs-employe en Angleterre, et dans la
construction de laquelle les carrossiers anglais ont montr un art tout
particulier, est le _coach-mall_: c'est l'ancienne voiture des postes.
Une grande caisse centrale, dans laquelle prennent place les
domestiques, est prcde et suivie de plusieurs banquettes destines
aux matres de l'quipage. Deux grands coffres servent  loger les
paniers ou les caisses qui contiennent les vivres et les ustensiles de
service ncessaires pour faire un repas en plein air ou sur le turf. On
pourrait parfaitement leur conserver le nom de caves des voitures
d'autrefois, car les vins gnreux y sont toujours en abondance. Quatre
chevaux orns de rubans, de fleurs, de grelots ou de clochettes,
conduits en poste ou  grandes guides, tranent le vhicule, et lui
donnent cet air de noblesse qui convient  l'aristocratie britannique.

C'est l,  notre avis, la vraie voiture de voyage, la vraie voiture de
touriste. Toute une famille, avec ses serviteurs, peut y prendre place
et entreprendre le plus grand voyage continental. Par le beau temps, les
matres seront au dehors, sur les banquettes; s'il vient  pleuvoir, ils
rentreront. Les chevaux se reposeront pendant les repas et l'heure de la
sieste; et on ira ainsi, par monts et par vaux, libres de tous soucis,
oublier bien loin l'nervante activit, l'atmosphre accablante de la
grande ville et se replonger dans le sein de la mre nature, sous les
ombrages frais et l'air du ciel qui vivifient.

Mais diffrons encore ces longues et attrayantes entreprises, et
revenons  nos _chaises_.

Nous ne pouvons donner une meilleure ide de ces voitures qu'en les
comparant  notre cabriolet  deux roues, ou tilbury moderne,  cela
prs que la caisse tait ferme, comme celle d'un coup. Fixe en avant
de l'essieu, elle pesait lourdement sur le cheval, lorsqu'elle n'tait
pas quilibre par le poids des laquais ou des bagages placs sur la
plate-forme d'arrire. Les conditions d'quilibre taient aussi mal
observes que dans la _volante havanaise_, vaste cabriolet dcouvert,
pesant lourdement sur le petit cheval qui y est attel et sur le dos
duquel on a plac, comme par surcrot, un postillon ngre, en grande
livre.

Les _chaises  porteurs_ sont assez semblables, pour la forme de la
caisse, aux chaises dont nous venons de parler, mais l'usage en est tout
diffrent. La chaise proprement dite est une voiture, tandis que la
chaise  porteurs drive du _palanquin_, de la _litire_. Le palanquin,
usit encore dans les Indes, en Chine, dans les pays chauds et dans
quelques parties de l'Amrique, convient aux habitudes indolentes et
paresseuses des Orientaux. Un dais et des ventails garantissent des
ardeurs du soleil; la pluie est rarement  redouter. L'air peut circuler
autour des colonnettes et des tentures de ce lger difice.

[Illustration: Fig. 21.--Volante havanaise.]

Dans nos climats, on doit prendre d'autres prcautions. Les litires et
les chaises  porteurs sont fermes. Les premires peuvent contenir deux
personnes, elles sont portes par des chevaux ou des mulets au moyen de
brancards passant de chaque ct de la caisse, qui mesure d'ordinaire 24
 26 pouces de largeur, 5 pieds de long et 4 pieds 8 pouces de hauteur.
Les secondes, ne contenant qu'une personne, ont seulement 22 pouces  2
pieds de largeur, 30 pouces de longueur, 4 pieds 6 pouces de hauteur.

Nous n'avons pas besoin de dire que les chaises  porteurs, aussi bien
que les litires, ont compltement disparu. Elles pouvaient convenir 
une poque o la circulation tait moins active qu'elle ne l'est
aujourd'hui,  une poque o le temps avait moins de prix et la vitesse
moins de valeur qu'au temps o nous vivons. On n'en voit plus de
spcimen que dans quelques opras et au muse de Trianon  Versailles.
L, on conserve prcieusement deux chaises  porteurs, dont les panneaux
sont enrichis de peintures qui sont de vraies oeuvres d'art: l'une a
appartenu  Marie Lezczinska, elle est peinte par Watteau; l'autre,
celle de Marie-Antoinette, est peinte par Boucher.

D'autres voitures taient en usage  la mme poque que la chaise 
porteurs. Les _brouettes_ taient montes sur roues et, au lieu de deux
porteurs, avaient un traneur, _ce qui, malgr l'usage, ne faisait pas
beaucoup d'honneur  l'urbanit franaise_.

Il y avait aussi des chaises de jardin,  une seule ou  plusieurs
banquettes, mais ces voitures sont sans intrt. C'est le type qui s'est
maintenu jusqu' nos jours, et qui a fourni la voiture de malade, la
_voiture-invalide_, avec ou sans leviers, pdales ou manivelles. Nous ne
nous y arrterons donc pas.

Une seule de ces nombreuses voitures du sicle dernier s'est conserve,
nous a-t-on dit, sans modification notable. Le _wourst_ ou _wource_,
voiture de chasse, importe d'Allemagne, se retrouve encore dans les
montagnes de la Savoie. Le wourst est une voiture  quatre roues, qui se
compose essentiellement d'une longue banquette sur laquelle les
chasseurs se placent  califourchon. Une banquette  deux places, 
l'avant, reoit le conducteur. Une banquette semblable est place 
l'arrire. Enfin, une large tablette, reposant sur l'essieu de derrire,
reoit les paquets et les provisions que les chasseurs emportent avec
eux. La voiture est trs-effile, les roues sont aussi rapproches que
possible, de manire  passer facilement dans les sentiers troits des
forts.

[Illustration: Fig. 22.--Wourst.]

La calche, le char  bancs, le break, sont gnralement employs
aujourd'hui comme voitures de chasse. Le wourst pouvait satisfaire 
certaines exigences, mais il n'avait pas les avantages recherchs dans
toutes les voitures modernes.

 mesure que les peuples se civilisent, leur got pour le confortable et
pour le luxe augmente. En gnral, pour que les voitures obtiennent
quelque succs, il faut que leurs formes extrieures aient la grce qui
convient aux choses de luxe et que leur amnagement intrieur donne le
confortable auquel nos habitations modernes nous ont accoutums.

M. Brice Thomas, dans son Guide du carrossier, nous dit avoir connu un
inventeur qui avait trouv le moyen de transformer une voiture  deux
roues et  deux places, en voiture  quatre roues et  six ou huit
places. La voiture  deux roues tait un tilbury mont sur quatre
ressorts en chssis. On la transformait en phaton et il n'y avait plus
qu' rapporter un avant-train mobile; le tilbury  deux roues se
trouvait ainsi transform en voiture  quatre roues et  quatre places.
Voulait-on obtenir deux places de plus: on sortait un second tiroir du
premier, pour recevoir un autre sige, et ainsi de suite.

Une autre disposition permet de changer le cocher en groom et _vice
vers_, en plaant le sige tantt devant, tantt derrire la voiture,
sans s'inquiter des changements apports  la suspension, ou bien 
faire du cocher un postillon, ou du postillon un cocher, en supprimant
le sige de devant ou en le maintenant.

Il est certain qu'il faut des ressorts complaisants pour se plier ainsi
 tous les caprices du matre, et que ce n'est pas sans porter gravement
atteinte  la solidit de la voiture qu'on peut tour  tour la charger
en avant ou en arrire, selon son bon plaisir.

Les voitures de luxe varient donc  l'infini: le got du constructeur,
le pays, le climat et la saison o on les emploie, le but auquel on les
destine, modifient compltement leurs dispositions; mais c'est toujours
une caisse monte sur roues et supporte par des ressorts. Le gnie des
inventeurs ou le caprice des gens riches a modifi de mille manires les
diverses parties de la voiture, les roues seules ont rsist; on n'a pas
su encore faire autre chose qu'un cercle.

Dans cette foule de voitures de toute espce que Paris runit sur ses
boulevards et sur ses grandes voies publiques en plus grande quantit
que nulle autre ville de France, on retrouve toujours en plus grand
nombre ces fiacres avec leur allure modeste, leurs deux chevaux
trottinant lentement,--plus lentement  l'heure qu' la course,--et leur
cocher sorti de la Lorraine, de la Normandie, de l'Auvergne ou de la
Savoie ou du sein mme de Paris, de cette classe  part qui se recrute,
dit-on, parmi les huissiers sans contrainte et les photographes sans
ouvrage.

Tels sont les descendants de Sauvage, qui ont tour  tour conduit dans
la grande ville les citadines, les urbaines, les lutciennes, les
mylords, les thrses, les cabs et toutes ces varits plus ou moins
disparues qui ont fait place aux _petites voitures_ de la Compagnie
gnrale.

Paris grandissant, les exigences de la circulation se sont accrues. Le
nombre des voitures de louage, qui n'tait que de 170 en 1755, tait de
4,487 en 1855. Il est en ce moment de plus de 9,000, dont un tiers de
voitures de grande remise. Ces voitures appartiennent  dix-huit cents
entrepreneurs et  la Compagnie gnrale qui, en 1855, a rachet tous
les numros roulants des entrepreneurs qui ont consenti  se retirer.

Elle seule prsente des types de voitures convenables, aux formes
tudies, sans luxe,  la vrit, mais ayant le confortable qui convient
au public, ouvrier ou bourgeois, habitu  s'en servir. L'ancien
cabriolet a compltement disparu, ce cabriolet  deux roues o l'on
avait le _plaisir_ de causer avec le cocher. Il n'y a plus que des
voitures  quatre roues, ouvertes ou fermes; les unes et les autres
sont  quatre places ou  deux places, et valent en moyenne 1,007 fr.
66.

La Compagnie les construit elle-mme. Elle a ses ateliers, ses machines,
ses ouvriers, et produit annuellement environ 500 de ces voitures, dont
la dure varie de 10  12 ans.

En 1866, la Compagnie gnrale avait mis en circulation 3,200 voitures,
desservies par 10,741 chevaux, d'une valeur moyenne de 650  800 francs,
et d'une valeur totale de prs de 8 millions.

Les grandes industries parisiennes mritent la plus grande attention: il
faut pntrer au sein de leur organisation et se rendre un compte exact
de leur importance pour comprendre les exigences de cette population
dont la fivre est l'tat normal. M. Maxime Du Camp, dans son ouvrage
intitul _Paris, ses organes, ses fonctions et sa vie dans la seconde
moiti du dix-neuvime sicle_, dcrit de main de matre ce grand Paris
incessamment agit.

Dans son chapitre des fiacres, auquel nous empruntons quelques-uns des
renseignements qui prcdent, il nous dit encore: Les fourrages
consomms en 1866 ont reprsent la somme de 9,113,750 fr. 88 c., soit
prs de 25,000 francs par jour, 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par
ration.

Les seuls dpts, non compris les stations de remise loues dans divers
quartiers, reprsentent une valeur de plus de 13 millions.

Les contributions de toute sorte montent  plus de 2 millions.

Le personnel se compose de 6,800 agents environ.

Ces charges sont normes, et il arrive, quand les fourrages sont chers,
que les recettes n'quilibrent pas les dpenses. En 1864, chaque voiture
cotait 13 fr. 42 par jour et rapportait 14 fr. 55, bnfice 1 fr. 60.
En 1865, au contraire, bien que la recette se soit leve  14 fr. 67,
la dpense a t de 15 fr. 27 et a entran une perte de 0 fr. 60 par
voiture, ou de 700  800 francs pour l'anne.

On comprend ce qu'il faut de science dans la direction d'une grande
entreprise de ce genre, o les petites dpenses sont multiplies par de
si gros coefficients, pour quilibrer les recettes et les dpenses, et
pour faire que les actionnaires, aux assembles gnrales, ne
s'entendent pas dire quelque phrase de ce genre: Messieurs, l'anne que
nous avons eu  traverser n'a pas t heureuse pour notre entreprise;
nous avons eu  lutter..., etc. Quand le mot de lutte apparat, la
dfaite n'est pas loin.

[Illustration: Fig. 23.--L'omnibus des boulevards.]

Quoi qu'il en soit, on ne peut que rendre hommage au mrite des hommes
qui conduisent ces grandes affaires. Il faut connatre les
difficults, sans cesse renaissantes qu'ils ont  vaincre, et l'nergie
qu'ils mettent  les combattre, pour les apprcier  leur juste valeur.

La Compagnie des Omnibus n'est pas moins intressante que celle des
Petites Voitures. Les services qu'elle rend  la population parisienne
n'veillent pas moins l'attention que les dtails intimes de son
excellente organisation.

En 1872, la Compagnie des Omnibus a transport prs de 109 millions de
voyageurs, c'est--dire plus de cinquante fois la population de Paris,
et ces transports ont eu lieu  l'aide de 644 voitures.

Leur trajet annuel est de 22 millions de kilomtres environ, ou plus de
65 fois la distance de la terre  la lune.

Il faut considrer les voitures de la Compagnie au point de vue de
l'ingnieur pour bien comprendre la valeur de chacune des dispositions,
en apparence insignifiantes, qui ont t adoptes. Les amliorations
apportes  la construction de ces voitures depuis leur cration sont
considrables. La plus importante est la cration de l'impriale. C'est
par l que l'omnibus, presque exclusivement rserv,  cause du prix de
ses places,  la classe bourgeoise, est devenu aussi la voiture du
peuple. Tandis qu'au dedans on trouve souvent des toilettes parfumes,
on voit sur l'impriale des ouvriers en blouse, la pipe  la bouche. On
pourrait presque dire que l'agrandissement de Paris a eu pour
consquence la cration des impriales, sans lesquelles la population
ouvrire, relgue dans les quartiers loigns, n'aurait pu venir au
centre o ses travaux l'appellent.

Ces impriales ont aujourd'hui 12 places;  l'origine, elles n'en
avaient que 10. Il a fallu, pour placer deux nouveaux voyageurs, avancer
le cocher, tablir le passage d'arrire un peu en porte--faux. Le
centre de gravit du vhicule s'est lev lorsque le chargement a t
rparti entre le dedans et le dehors. On ne pouvait abaisser les essieux
sans diminuer le diamtre des roues: on les a couds.

Les siges ont t amliors; les marchepieds, les mains courantes sont
mieux tablis. Il n'est pas jusqu'aux criteaux, jusqu'au moindre
boulon, qui n'ait t l'objet d'tudes spciales, et que l'on n'ait
modifi et perfectionn conformment aux indications de la pratique.

Les omnibus ont donc aujourd'hui 26 voyageurs: 14 au dedans, 12 sur
l'impriale, soit 28 avec le cocher et le conducteur. La voiture pesant
1,700 kilog., et les voyageurs 70 kilog. en moyenne, l'ensemble pse
3,660 kilog., c'est--dire 1,830 kilog. par cheval.

Il faut, pour remorquer de telles charges, dans les conditions
difficiles de la circulation parisienne, des chevaux d'une vigueur
exceptionnelle: la Normandie, le Perche, les Ardennes, la Bretagne, les
fournissent, et leur ration revient  2 fr. 35 par jour. Aussi bien que
les voitures, les chevaux sont examins avec soin et doivent avoir, pour
tre admis, des qualits spciales, et surtout de bonnes jambes de
devant, capables de rsister longtemps  la fatigue de ces arrts
prompts et rpts de la voiture  laquelle ils sont attels.

La Compagnie des Omnibus possde environ 8,300 chevaux. Son matriel
roulant et sa cavalerie sont rpartis dans 40 dpts qui occupent une
surface considrable. Il faut des cours trs-vastes pour le lavage des
voitures, des remises trs-tendues pour les garer et des curies
trs-spacieuses pour que les chevaux qui desservent (par dix) chaque
voiture, s'y trouvent  l'aise et sainement: certaines curies sont 
deux tages. Il faut enfin des hangars, des greniers, des magasins
trs-vastes pour contenir les approvisionnements de grains et de
fourrages ncessaires  la nourriture de tous ces animaux.

Leurs repas sont rgls, aussi bien que la dure de leur travail
quotidien, qui est de 16 kilomtres en moyenne,--aussi bien que leur
fatigue, car on leur adjoint des renforts pour gravir les rues trop
rapides,--aussi bien que la vitesse de leur marche, car les cochers sont
surveills attentivement.

Comme la Compagnie des Petites Voitures, la Compagnie des Omnibus
fabrique elle-mme ses voitures. Elle les a ainsi  meilleur march et
est plus sre de les avoir solides et bien construites. Chaque voiture
revient  3,500 francs environ.

Le tableau suivant donne, d'une manire succincte, une ide de
l'importance de l'entreprise:

  tablissements immobiliers, curies, greniers         19,367,000 fr.

  Chevaux                                                7,700,000

  Fourrage en approvisionnement                          1,760,000

  Matriel roulant (voitures, harnais)                   4,120,000

  Ateliers, outillage, rechange, mobilier industriel     3,599,000

  Voie ferre et son matriel d'exploitation             2,144,000

  Divers fonds de roulement                              2,310,000
                                                  ----------------
                      TOTAL                             41,000,000 fr.

Le public rclame parfois la mise en service d'une voiture nouvelle ou
la cration d'une ligne. Les chiffres qui prcdent lui apprendront
qu'une voiture nouvelle exige un capital de 56,810 francs, et une ligne
de 20 voitures une somme de 1,100,000 francs.

L'existence d'une aussi vaste entreprise au dedans du mur d'octroi lve
dans de trs-fortes proportions les dpenses annuelles.

  En 1872, la recette a t de            21,802,297 fr.
        et la dpense, de                 19,898,146
                                          ---------------
  D'o rsulte un produit net de           1,904,151 fr.

  Auquel correspond, par journe de voiture,
  un produit de                                89 fr. 74

  Or, chaque voiture cote, par jour           84     40
                                              -----------
             Reste comme produit net            5 fr. 34

Qui croirait,  voir ces omnibus si souvent complets, que le revenu soit
aussi faible? Les choses sont telles cependant et, fait remarquable,
mais que le calcul dmontre nettement, l'omnibus serait-il complet tout
le jour de la station de dpart  la station d'arrive, la Compagnie
serait en perte. Le renouvellement seul du voyageur durant le trajet
produit un bnfice.

La Compagnie des omnibus possde encore les grands omnibus sur rails qui
font le service de la place du Palais-Royal  Svres; mais ce n'est l
qu'une annexe d'une importance relative peu considrable. Nous ne nous y
arrterons donc pas.

[Illustration: Fig. 24.--Coupe d'un rail de chemin de fer amricain.]

Nous allons aborder la description de la locomotive sur les voie
ferres. Au lieu des rues limites d'une cit, nous allons parcourir le
territoire d'un pays tout entier; au lieu du souffle born du cheval,
nous aurons le souffle puissant d'une machine qui travaille presque
aussi longtemps qu'elle a du charbon et de l'eau  digrer; au lieu de
l'industrie de quelques habitants, nous allons servir l'industrie d'un
peuple ou d'un continent. Les frontires s'abaisseront et la
civilisation progressera.




CHAPITRE VI

LES CHEMINS DE FER


I.--IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER.

De toutes les dcouvertes de ce sicle qui comptera certainement parmi
les plus fconds en productions nouvelles, il n'en est aucune qui soit
plus importante dans son application, plus considrable dans ses
rsultats que celle des chemins de fer. Les rails sont aux produits de
l'industrie humaine ce que les caractres de l'imprimerie sont  ceux de
la pense. Les noms de Stephenson et de Sguin doivent tre inscrits 
ct de celui de Gutenberg.

Tout instrument qui contribue  rendre le travail de l'homme plus
parfait en multipliant les ressources dont il dispose et en associant de
la manire la plus favorable les mrites et les aptitudes varis des
peuples rpandus  la surface de la terre est certainement appel  en
accrotre la valeur dans de trs grandes proportions. Or, tel est le
rsultat des chemins de fer que leur dveloppement rapide rend chaque
jour plus remarquable. Ces nouvelles voies unissent les intrts des
nations comme en un mme faisceau et font entrevoir la base d'une
alliance universelle. Ils effacent les frontires et contribuent bien
plus que les traits de paix,--oeuvres essentiellement fragiles,--
resserrer les liens sur lesquels repose l'union des membres de la grande
famille humaine. Les pays dshrits changent de face sous leur
influence rgnratrice. L'ignorance disparat et, o rgnait la misre,
apparat le bien-tre. La communaut des intrts entrane la communaut
des affections: lvation matrielle, intellectuelle et morale, tel est
le triple rsultat de l'invention des chemins de fer.

Quelques chiffres suffisent  donner la mesure du dveloppement actuel
des voies ferres:

  176,000 kilomtres dans le monde entier, 44 milliards dpenss;
   96,000     --     en Europe,            38        --
   17,000     --     en France,             8        --

  Prs de 3000 millions de francs de recette brute annuelle.
    --    8000 millions de francs d'conomie annuelle sur les anciens
               transports.
    --    2000 millions de francs d'conomie annuelle sur les anciens
               transports pour la France seulement.

  On compte: en Amrique         74,628 kilomtres exploits.
      --     en Europe           95,888         --
      --     en Asie              6,759         --
      --     en Afrique           1,070         --
      --     en Australie         1,261         --
                                -----------------------------
    Soit dans le monde entier   179,606 kilomtres exploits.

Le tableau suivant indique la situation des chemins de fer exploits
dans les diffrents tats de l'Europe.


SITUATION DES CHEMINS DE FER EN EXPLOITATION DANS LES DIVERS TATS DE
L'EUROPE

(Annuaire officiel des chemins de fer, anne 1871.)

  +--------------+-----------+------------+------------+--------------------+
  |              |LONGUEURS  |            |            |    LONGUEURS       |
  |    TATS.    |           | SUPERFICIE.| POPULATION.|       |            |
  |              |EXPLOITES.|            |            |  par  |  par       |
  |              |           |            |            |myriam.| million    |
  |              |           |            |            |carr. |d'habitants.|
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+
  |              |   kilom.  |  kilom. c. | habitants. |  kil. |      kil.  |
  | Belgique     |    3.052  |     29.455 |  4.897.794 | 10.36 |      623   |
  | Gr.-Bretagne |           |            |            |       |            |
  |   et Irlande |   24.760  |    315.640 | 30.000.000 |  7.85 |      825   |
  | Pays-Bas     |    1.480  |     32.840 |  3.628.468 |  4.51 |      408   |
  | Suisse       |    1.380  |     41.418 |  2.510.494 |  3.33 |      350   |
  | Allemagne    |   17.322  |    530.367 | 38.325.858 |  3.27 |      452   |
  | France       |   16.954  |    543.051 | 38.192.064 |  3.12 |      444   |
  | Italie       |    5.772  |    284.223 | 25.527.915 |  2.03 |      226   |
  | Danemark     |      682  |     38.230 |  1.753.787 |  1.78 |      389   |
  | Autriche     |    8.051  |    620.400 | 31.530.002 |  1.30 |      248   |
  | Espagne      |    5.407  |    494.946 | 15.752.607 |  1.09 |      343   |
  | Portugal     |      694  |     89.353 |  3.927.392 |  0.78 |      177   |
  | Sude et     |           |            |            |       |            |
  |   Norwge    |    2.136  |    758.585 |  5.874.836 |  0.28 |      364   |
  | Russie       |    7.674  |  4.973.786 | 61.231.526 |  0.15 |      125   |
  | Turquie,     |           |            |            |       |            |
  |   Roumanie,  |           |            |            |       |            |
  |   Grce      |      524  |    566.089 | 17.786.032 |  0.09 |       29   |
  |              +-----------+------------+------------+-------+------------+
  | Totaux et    |           |            |            |       |            |
  |   moyennes   |   95.888  |  9.318.385 |281.938.775 |  1.03 |      240   |
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+

Ces rsultats nous rappellent les paroles que prononait un ministre, 
la tribune, aprs une visite qu'il venait de faire au chemin de
Liverpool. Il n'y a pas aujourd'hui, disait-il, huit ou dix lieues de
chemins de fer en France, et, pour mon compte, si l'on venait m'assurer
qu'on en fera cinq par anne, je me tiendrais pour fort heureux... Il
faut voir la ralit; c'est que, mme en supposant beaucoup de succs
aux chemins de fer, le dveloppement ne serait pas ce que l'on avait
suppos.--Vous voulez que je propose aux Chambres de vous concder le
chemin de Rouen, disait le mme ministre un ou deux ans plus tard, je ne
le ferai certainement pas; on me jetterait-en bas de la tribune!...

On pouvait alors penser ainsi, mais heureusement, les conomistes, les
ingnieurs, les capitalistes, les Michel Chevalier, les Sguin, les
Talabot, les Didion, les Clapeyron, les Flachat, les Perdonnet, les
Pereire et les Rothschild entrevoyaient l'avenir rserv aux chemins de
fer.


II.--LA CONSTRUCTION.

L'tude d'un chemin de fer comprend deux parties distinctes: _la voie_,
qui est le moyen de transport; _le matriel roulant_, vhicules et
machines, qui sont les instruments du transport. L'un, en diminuant le
frottement, produit l'conomie; l'autre donne la vitesse; tous deux
concourent d'ailleurs  ce double rsultat:

conomie de temps et d'argent,

et par suite:

Accroissement de vie et de capital.

 ces deux parties constitutives d'un chemin de fer se rapportent deux
priodes distinctes de son existence: la _construction_ et
l'_exploitation_, toutes deux pleines du plus vif intrt par les
problmes multiples qu'elles donnent tous les jours  rsoudre.

Nous passerons rapidement en revue les faits qui se rapportent  la
construction.


A.--tudes.--valuation des dpenses et des produits.

Une premire priode, priode d'incubation, prcde toujours le premier
coup de pioche. C'est celle des tudes. Lorsque les deux points extrmes
d'une ligne ont t dtermins, il reste  fixer les points
intermdiaires qu'elle doit desservir. Les considrations les plus
diverses interviennent dans la solution de ce problme; les unes sont de
l'ordre purement moral, les autres de l'ordre matriel, en ce qui
touche, du moins,  la science de l'ingnieur, et si la nature du sol
est l'un des premiers lments du problme  rsoudre, il n'est pas tel
du moins qu'il impose d'une manire absolue le trac qui doit tre
adopt.

Le trac sera-t-il direct, sera-t-il indirect? Quelles sont les limites
d'inclinaison et de courbure qu'il convient d'imposer  son
exploitation; aura-t-il deux voies ou n'en aura-t-il qu'une seule et
quelle sera la largeur de cette voie ou de ces voies? Quel sera le
moteur? Toutes ces questions qui se rattachent  la question capitale du
trac exigent de la part de l'ingnieur une srie d'tudes prliminaires
trs-dlicates, qui sont la base de ce qu'on appelle un _avant-projet_.
Auprs avoir reconnu le terrain et construit le futur chemin sur le
papier, il doit se transporter par l'esprit au temps de l'exploitation,
chiffrer les revenus, estimer l'importance du trafic et rapprocher la
recette probable des dpenses approximatives de construction et
d'exploitation. Ce n'est jamais qu'aprs de longs ttonnements qu'il
arrive  tracer la ligne qui rpond de la manire la plus satisfaisante
aux intrts des populations traverses et  ceux des actionnaires qui
ont engag leurs capitaux dans l'entreprise.

Les tudes de chemins de fer, en France, o nous avons la superbe carte
de l'tat-major, et dans les pays dont la topographie a t bien
reprsente, sont gnralement faciles; mais, dans les pays neufs, en
Russie, en Espagne, en Afrique et dans tant d'autres qu'on a abords
sans aucun guide sr, le travail est plein de difficults. On part comme
le soldat  la recherche de l'ennemi, bagages et instruments sur le dos,
on campe en plein champ, on mange comme on peut, on boit quand on a de
l'eau, on se repose quand on tombe de fatigue et on dort souvent  la
belle toile. On lance des lignes d'opration dans diffrentes
directions et souvent, aprs avoir laiss sa peau et ses vtements aux
ronces du chemin, on vient se butter contre une montagne que les rampes
les plus rapides ou les souterrains les plus longs ne pourront franchir.
Force est de rebrousser chemin et de chercher un passage dans une
nouvelle direction. Les pays de montagne fournissent souvent des
accidents de ce genre. Nous pourrions citer telle chane dans
l'Andalousie contre laquelle trois brigades d'tudes diriges par des
ingnieurs diffrents sont venues successivement se heurter et qu'une
quatrime enfin a russi  forcer; travaux pnibles, longs et
difficiles, rclamant un coup d'oeil juste, une prcision rigoureuse et
une grande persvrance.

Cette tude du sol qui doit porter l'difice, n'exige pas des soins
moins dlicats que la recherche des lments qui doivent servir 
l'valuation des produits de la future ligne. Partout o la circulation
des gens et des choses a t note d'une manire exacte, le travail est
facile; mais, ailleurs, il faut se lancer dans le champ des ttonnements
et des hypothses. En France, l'administration des ponts et chausses a
fait constater par des comptages, oprs  diffrentes poques de
l'anne, l'importance de la circulation sur les routes. Les relevs des
contributions indirectes sont une autre source de renseignements
prcieux. Les octrois des villes et des communes sont aussi d'un
puissant secours. Enfin, les indications fournies par les industriels,
les grands ngociants, compltent la srie des documents sur lesquels on
peut baser une valuation srieuse. Mais, si les premiers lments
d'information mritent une confiance absolue, les seconds, plus ou moins
intresss, rclament un contrle minutieux et attentif. L'intrt
gnral disparat devant l'intrt priv chez l'usinier qui compte sur
l'tablissement du chemin de fer pour obtenir ses matires premires 
meilleur march et revendre ses produits  plus haut prix; chez
l'agriculteur qui voit par avance monter le prix de ses proprits et
celui de ses rcoltes. Luttes de villes, de communes, d'individus,
rclamations de toutes sortes s'lvent durant l'tude du trac et au
moment des enqutes. L'ingnieur doit tout entendre et se constituer
juge suprme du dbat. L'administration souveraine prononce, mais sur
les rapports qui lui sont fournis par les ingnieurs.


     B.--INFRASTRUCTURE.--Installations
     prliminaires.--Travaux.--Terrassements: l'homme, le cheval, la
     machine, les principales tranches.--Ouvrages d'art: souterrains,
     trac, percement, accidents; les principaux souterrains; le
     tunnel des Alpes.--Viaducs en pierre, en bois, en fer, en fonte.
     Principaux viaducs.--Principaux ponts. Pont du Niagara.

Aux avant-projets gnralement tudis dans diffrentes directions,
succdent les projets;  l'esquisse, le trac dfinitif. Les balises,
les jalons, les piquets sont plants, et sur le coteau ou dans la plaine
on voit se dessiner la ligne future. Les tudes d'ensemble sont suivies
des tudes de dtail. Les ouvrages destins au maintien de la
circulation et  l'coulement des eaux sont projets aux traverses de
chemins et de cours d'eau. Les souterrains et les viaducs sont tudis.
Les variantes du trac aux abords des fates ou des cours d'eau 
franchir sont tudies et compares au trac primitif, les terrains sont
reconnus par des sondages dans l'emplacement des tranches  ouvrir, des
souterrains  percer ou des ponts  tablir, les matriaux de
construction sont recherchs, les carrires ouvertes, les briqueteries
et les fours  chaux monts.

L'oeuvre se prpare: l'appareilleur dresse l'aire sur laquelle il
dessine ses pures de coupes de pierres, le charpentier approvisionne
ses bois, lve les baraques, met en train la construction des
brouettes, des wagons de terrassement, des chariots, des chvres, des
grues, des engins et des chafaudages de toutes sortes, ncessaires 
l'excution des travaux de terrassement et des ouvrages en maonnerie.
Les magasins se garnissent, le fer arrive, voici des rails pour
l'tablissement des voies provisoires, puis des pompes pour les
puisements, des ventilateurs pour l'arage des souterrains, des
locomobiles pour la mise en marche de ce gros matriel, enfin des
locomotives pour le transport rapide des terres dblayes.

Le travail va commencer. Les contre-matres envoys dans diffrentes
directions pour racoler des ouvriers, reviennent avec de nombreuses
recrues: ce sont des terrassiers belges, des mineurs pimontais, des
maons ou des tailleurs de pierre d'Ivre ou de Bielle (dans les tats
Sardes), des Limousins pour la construction des stations et des maisons
de garde. Il a fallu prvoir l'arrive de toute cette arme d'ouvriers.
Les auberges des localits situes dans le voisinage du trac sont ou
trop rares, ou insuffisantes pour abriter tout ce monde. Des cantines
sont construites, des baraquements installs, des magasins de vivres
approvisionns, des ambulances fournies de leur matriel et de leur
personnel d'infirmiers, de soeurs de charit et de mdecins, pour les
premiers soins  donner en cas d'accidents, ou pour suppler  l'absence
ou  l'insuffisance des maisons de secours existantes. Enfin, on a d
penser aux besoins de la religion, construire une chapelle pour le culte
le plus rpandu et lui donner un desservant. Et comme le reprsentant du
Dieu de paix est souvent impuissant  maintenir la bonne harmonie entre
ces hommes venus de tous les points de l'horizon et qui trouvent dans
l'alcool et dans des liqueurs frelates le soutien de leurs forces, 
ct de la chapelle, on a install un corps-de-garde, forcs parfois de
recourir  des moyens plus persuasifs,  des arguments plus nergiques
que la parole.

Telles sont, en rsum, les installations que ncessite la construction
d'un chemin de fer, installations prliminaires et qui ne laissent pas
que d'avoir une influence notable sur la bonne et la prompte excution
des travaux.

Les tranches sont attaques et nos Belges  la grande encolure poussent
la brouette. Dans un bon chantier, jamais la brouette pleine ne touche
terre. Lorsqu'un rouleur arrive au relai, il ralentit sa marche, son
camarade se prsente de ct, prend la brouette pleine, flchit les
reins, souvent dcouverts jusqu' la ceinture, et reoit de la main de
son camarade l'impulsion du dpart. Mme reprise au relai suivant, et
ainsi de suite jusqu' la dcharge.

Lorsque la distance de transport atteint 100 mtres, les brouettes
cdent la place aux tombereaux, qui bientt sont remplacs par des
wagons trans par des chevaux ou par la locomotive. Une plus grande
activit se dploie sur le chantier, des pentes sont mnages pour
faciliter le transport des dblais, personne ne chme. Depuis l'enfant
qui porte le bidon  l'eau aromatise de vinaigre, de caf ou
d'eau-de-vie, qui manoeuvre l'aiguille et s'occupe du graissage des
wagons, jusqu'au cheval au large poitrail,  la croupe solide et
brillante, tout le monde rivalise d'ardeur. Avez-vous remarqu jamais
l'intelligence de ces chevaux qui, sur les grands chantiers, leur ont
fait attribuer des fonctions spciales? Attels au tombereau, ils vont
sans guide de la charge  la dcharge, sans jamais abandonner le chemin
trac sur l'troit remblai qu'ils doivent parcourir. Arrivs au but, ils
tournent; un homme ou un enfant culbute le vhicule et la bte revient
chercher une nouvelle charge. Attel au wagon, le cheval prend le nom de
_lanceur_.  quelque distance de la dcharge, il fait, sur un cri du
charretier, un effort nergique, tend ses traits, raidit ses muscles,
flchit ses jarrets, et de tout son corps lev sur ses jambes de
derrire et but sur les traverses de la voie, il entrane sa lourde
charge. Pendant quelques secondes, il chemine entre les deux rails. Mais
l'impulsion donne est dj suffisante pour que le wagon atteigne seul
les traverses formant barrage  l'extrmit de la voie; l'attelage est
rompu au moyen d'une ficelle et d'une attache  ressort. D'un bond, le
cheval escalade le rail et les traverses saillantes qui le portent, et
se range sur le ct du remblai. Le wagon vid, il se retourne et le
reconduit  quelques pas sur une voie d'vitement. Tout cela se passe en
moins de temps que nous n'en mettons  le dire. Le cheval entend, voit,
suit toutes ces manoeuvres et les excute avec une intelligence
merveilleuse.

Mme docilit, mme soumission dans les travaux souterrains. Une
lanterne fixe  la joue de son collier, il passe dans les galeries les
plus troites, sur un sol constamment ingal, tantt rocher, tantt
terre, tantt poussire, tantt flaque d'eau; il se glisse, tourne au
milieu des tais, se heurte parfois, mais sans jamais refuser ses
services. Il se met au mange, s'attelle  la corde d'une grue, se meut
en ligne droite ou en cercle avec la mme facilit. Admirable animal,
que ne protgent pas assez nos lois contre la brutalit de ses gardiens!

Ne voulant pas faire de la technologie, nous n'entrerons dans aucun
dtail sur l'installation des grands chantiers de chemins de fer; nous
nous contenterons de dire que, tandis qu'aujourd'hui l'excution d'une
voie ferre est devenue familire  nos entrepreneurs, elle tait 
l'origine chose compltement neuve. L'ouverture d'un canal, que l'on
mettait des annes  creuser, s'oprait  de si rares intervalles et
dans des conditions si diffrentes, quelle n'avait form aucun ouvrier
expert; aussi, les ingnieurs qui curent  construire les premiers
chemins de fer durent-ils se faonner eux-mmes  ce nouveau genre de
travaux, en dressant leurs entrepreneurs comme leurs propres employs.
Aucune difficult n'existe plus de ce ct depuis longtemps.

Rappelons seulement les noms des plus grandes tranches donnant passage
 des voies ferres:

La tranche de Tring sur le chemin de Birmingham, mesurant 1,100,000
mtres cubes;

Gadelbach, sur le chemin d'Ulm  Augsbourg, de 1,000,000 de mtres;

Tabatsofen: 860,000 mtres cubes;

Cowran, sur le chemin de Carlisle: 700,000 mtres cubes;

Blisworth, sur le chemin de Birmingham: 620,000 mtres cubes;

Poincy, au chemin de Strasbourg: 500,000 mtres cubes;

Pont-sur-Yonne, au chemin de Lyon: 470,000 mtres cubes;

Clamart, sur le chemin de Versailles, rive gauche: 400,000 mtres
environ.

Les tranches n'ont jamais plus de 15 mtres de profondeur,  moins
qu'elles ne soient trs-courtes.

Si la voie doit tre place plus profondment dans le sol, on perce un
souterrain: il y a conomie. Quant aux talus des tranches, leur
inclinaison varie entre la verticale et une ligne incline  45 sur
l'horizon. On ne descend au-dessous de ce chiffre qu' la traverse des
terrains d'une trs-mauvaise nature, sans consistance et dont les
boulements frquents ncessiteraient un entretien trop coteux.

Les remblais s'lvent aux deux extrmits des tranches avec les
dblais qui en sont sortis. Si ces dblais sont en excs, on les met en
_dpt_; si, au contraire, ils sont insuffisants, on a recours  un
_emprunt_, qui se fait, suivant les cas, en largissement dans la
tranche ou sur les cts du remblai  construire. La hauteur des
remblais n'excde pas 20 mtres et l'inclinaison des talus est le plus
souvent de 1-1/2 de base pour 1 de hauteur.

L'ingnieur ne cherche pas, comme il le fait pour la construction d'une
route,  quilibrer rigoureusement les volumes des dblais et des
remblais. Les conditions de trac d'un chemin de fer sont autrement
imprieuses. Les questions de pente et de courbure dominent toute autre
considration, et la compensation, mme approximative, des terres 
dblayer et  remblayer n'est pour lui qu'une proccupation secondaire.

L'un des premiers travaux attaqus et celui qui exige de la part de
l'ingnieur les soins les plus assidus au point de vue du trac, au
point de vue de la conduite des travaux, est le percement des
souterrains. Qu'on se figure un trou de plusieurs kilomtres de longueur
parfois, d'une section de 30  50 mtres carrs, perc sous le sol,
tantt en ligne droite, tantt suivant une courbe rgulire au moyen
d'attaques multiplies dont le nombre a vari depuis 2 jusqu' 50, et
installs au fond d'une autre srie de trous verticaux ou de puits, dont
la profondeur atteint souvent 200 mtres, et au fond desquels on trouve
tout d'abord un air vici par la fume de la poudre et par la
respiration des ouvriers, des infiltrations plus ou moins abondantes,
qu'une pierre, un caillou qui tombe peut faire dgnrer en ruisseaux
envahissants.

Une ligne droite ou une courbe est dessine  l'aide de jalons, de pieux
au travers du fate  franchir. Tantt elle monte sur un mamelon, tantt
elle descend dans une crevasse; l elle traverse un bois, l elle plonge
dans une source voile sous un bouquet d'arbres, et ne mnage aucune
habitation. Tous les points bas qu'elle a touchs, sont nots, espacs
rgulirement, plus ou moins, selon les difficults prsumes du
percement et la dure probable de leur excution. En chacun de ces
points se trouve l'ouverture d'un puits. On se met  l'oeuvre. Le puits
descend; le mange ou la locomobile s'installe, fait marcher le
ventilateur et le treuil. Tout va bien: les premires couches tendres
sont traverses sans difficults; on blinde avec quelques planches, un
peu de foin, des tais; parfois on a recours au cuvelage en maonnerie;
mais de lgers suintements se produisent, il est ncessaire d'installer
des pompes; on descend, l'eau augmente, les pompes sont insuffisantes,
on en installe de nouvelles, la locomobile est double; on continue. Un
caillou, comme une noix, se dtache de la paroi du puits, un homme tombe
pour ne plus se relever, premire victime;--un boulement survient,
l'eau envahit le puits, plusieurs hommes sont ensevelis; du secours au
plus vite, on ne retire que des cadavres. C'est une alerte permanente,
qui se rpte en dix, quinze, vingt points diffrents.

Enfin, on arrive  la profondeur voulue. Il faut indiquer la direction
des attaques. Nouvelle opration et l'une des plus dlicates, sinon la
plus dlicate,  accomplir. Les ouvriers sont carts. La locomobile
reste en feu, quelques hommes sont au fond du puits, quelques autres 
la surface. On trace  l'orifice un petit lment, une petite fraction
de cette grande ligne dessine sur le fate, et,  l'aide de plombs
suspendus  de lgers fils, on reproduit au fond du puits cette petite
ligne trace  son ouverture. Le plus grand calme, le plus grand silence
rgnent autour des oprations. Il semble que le bruit seul de la voix va
troubler le repos attendu de ces deux fils ou agiter l'air au milieu
duquel ils sont suspendus. Le plomb est trop lger, on en augmente le
poids, le fil se rompt, et l'on recommence: les heures se passent et les
ouvriers attendent. On fait plonger le grave dans un vase plein d'eau.
Enfin les deux fils sont immobiles, ou leurs oscillations d'assez peu
d'tendue pour qu'on puisse en prendre aisment la mesure et partager
leur amplitude. Les points sont fixs et, sur ce petit tronon de ligne
comme base, on va construire toute une nouvelle ligne, la vraie cette
fois, que maintes oprations nouvelles viendront encore contrler, car
la certitude en pareil cas ne rsulte que de la multiplicit des tracs.

Souvent la difficult est augmente par la situation des puits en dehors
de l'axe du souterrain, disposition adopte pour faciliter les
manoeuvres futures, mais poursuivons notre description.

Les ouvriers reprennent possession de leur chantier souterrain, qui
prsente dsormais deux attaques diriges en sens contraire. L'activit
s'accrot. La poudre et les bois descendent, les dblais remontent; les
hommes se remplacent toutes les six heures, le travail ne chme pas un
moment. En avant, marche la petite galerie que le trac accompagne et
dirige. Derrire vient le battage au large, l'ouverture  grande
section. Un muraillement ou un revtement gnral est  faire; on
procde alors par tronons ou par chambres alternatives, les ventails
sont tablis, les cintres sont dresss, les maons suivent les boiseurs,
et chaque jour,  pas lents, au milieu d'incidents sans gravit ou
d'accidents pouvantables, le travail s'avance. C'est un vrai trou de
taupe, car dans certains terrains l'homme le creuse avec ses mains,
tantt sur le ventre, tantt sur le ct, tantt sur le dos. L'ouvrier
des souterrains s'identifie  sa besogne;  la lumire du soleil, il
prfre celle de sa lampe, au grand air l'atmosphre humide, fumeuse et
parfois ftide de son chantier. Son visage a pris une teinte ple
uniforme; ses yeux, ses narines et ses lvres sont d'un rose maladif et
ses cheveux sont parfois dcolors. On croirait  la souffrance, si le
soleil, l'air vivifiant du dehors, une nourriture plus forte et plus
substantielle, ne venaient le transformer et lui donner la force brutale
qu'il montre dans ces rixes qu'amnent parfois la jalousie ou la colre,
et que termine trop souvent le couteau.

Les souterrains les plus remarquables sont:

La Nerthe, entre Avignon et Marseille, d'une longueur de 4,600 mtres;

Blaisy, entre Tonnerre et Dijon, de 4,100 mtres;

Le Credo, sur le chemin de Lyon  Genve, de 3,900 mtres;

Rilly, sur l'embranchement de Reims, de 3,500 mtres;

Le tunnel des Alpes ou du Mont-Cenis, de 12,220 mtres de longueur.

L'un des tunnels les plus connus est celui de Blaisy,  288 kilomtres
de Paris. Voici quelques dtails sur sa construction: Sa longueur,
avons-nous dit, est de 4,100 mtres, sa largeur entre les pieds-droits
de 8 mtres et sa hauteur sous clef de 8 mtres galement. On a perc
22 puits pour sa construction; le plus profond a 197 mtres de hauteur.
Quinze de ces puits sont conservs pour l'arage du souterrain.
L'ensemble des 22 puits a cot deux millions. Le cube des dblais
extraits du souterrain est valu  350,000 mtres et celui des
matriaux de construction  150,000. On a employ plus de 150,000
kilogrammes de poudre. Ce souterrain a cot, sans les puits, 1,900
francs par mtre courant, soit 7,900,000 francs pour l'ensemble.

Disons quelques mots encore du tunnel des Alpes. Ce qui le distingue
essentiellement des autres souterrains construits jusqu' prsent, c'est
sa grande longueur (12kil,220) et l'impossibilit o l'on a t, en
raison de la grande hauteur de la calotte, de l'attaquer par des puits.
Il n'y a donc eu que deux chantiers partis des deux ttes, de Modane et
de Bardonche, et allant  la rencontre l'un de l'autre. L'ouverture 
l'exploitation remonte au mois d'octobre 1871. Il a fallu, en raison du
nombre restreint des attaques, employer les moyens de perforation les
plus rapides. Voici ce qu'on a fait: On a appliqu  la compression de
l'air la force produite par la chute des cours d'eau descendant du
fate. L'air comprim,  son tour, a servi  mettre en mouvement de
petites machines perforatrices qui remplacent le travail lent et pnible
des ouvriers. MM. Grandis, Grattone et Sommeiller sont les inventeurs de
ces machines. Aujourd'hui, une voie nouvelle, franchie en 20 ou 25
minutes, remplace l'ancienne route de la montagne, que les chevaux de
poste mettaient 10  12 heures  parcourir et que le chemin de fer
Fell[7], dont nous aurons bientt  parler, a fait franchir en 5 heures
seulement. Maintenant, une communion plus intime peut s'tablir entre la
France et l'Italie et permettre  notre industrie d'aller puiser de
nouvelles et vivifiantes inspirations dans la pninsule;-- nos voisins
de venir tudier nos procds rapides et perfectionns de fabrication.

[Note 7: Un chemin de fer, d'un systme analogue, permet de monter au
sommet du Righi.]

La ncessit de traverser de larges fleuves et des valles profondes,
impose par le trac des grandes voies ferres, a donn naissance  des
ouvrages dont nos pres n'abordaient la construction qu' de rares
intervalles et qu'ils mettaient de longues annes  lever. Nous voulons
parler d'abord de ces imposants viaducs en maonnerie qui l'emportent
bien,  notre avis, sur les aqueducs tant vants des Romains et des
Sarrazins, puis de ces ouvrages en tle ports sur piles en maonnerie
ou sur piles mtalliques, dont la construction remonte  quelques annes
seulement et qui s'est dj beaucoup rpandue, tant elle fournit un
moyen conomique et facile de franchir les valles profondes.

Les viaducs en maonnerie, construits pour le passage des chemins de
fer, sont remarquables  divers titres: leur longueur, leur hauteur, la
mauvaise nature du terrain qui les supporte, augmentent les difficults
de leur construction et en lvent le prix de revient.

[Illustration: Fig. 25.--Le chemin de fer du Righi.]

Parmi les viaducs les plus longs, on cite surtout celui qui a t
construit sur les lagunes de Venise pour le passage du chemin de
Vicence, et qui a 3,598 mtres de longueur;

Celui qui traverse la ville de Nmes, ayant 1,670 mtres de longueur,
sur le chemin de Tarascon  Cette;

Celui de Wittemberg, qui a 1,147 mtres de longueur;

Enfin celui d'Arles, sur le chemin de Lyon  Marseille, et qui a 769
mtres de longueur.

La hauteur la plus grande de ces viaducs ne dpasse pas 15 mtres.

Les viaducs les plus remarquables par leur grande longueur et par leur
grande hauteur, sont: celui de Nogent-sur-Marne, qui a une longueur
totale de 830 mtres et une hauteur de 29 mtres. Ce viaduc franchit la
rivire au moyen de trois arches de 50 mtres d'ouverture. Il a t
construit en dix-huit mois. Le viaduc de l'Indre mesure 751 mtres de
longueur totale et 23 mtres de hauteur maxima.

L'un des ouvrages les plus renomms par sa lgret est le viaduc de
Chaumont, sur le chemin de Mulhouse  Gray. Sa longueur est de 600
mtres et sa plus grande hauteur de 50 mtres. Il a t excut en
quinze mois.

L'un des viaducs les plus remarquables par ses dimensions et le plus
grand de ceux construits en Allemagne pour le passage d'un chemin de
fer, est celui du Goeltzschthal, sur le chemin de fer saxo-bavarois,
entre Reichenbach et Plauen. Il a 579 mtres de longueur et sa hauteur
maxima est de 80m,37; c'est  peu prs la mme que celle de notre
aqueduc de Roquefavour, qui a 81 mtres. C'est la hauteur des tours de
Notre-Dame.

Nous pourrions citer encore plusieurs ouvrages en maonnerie dignes de
fixer l'attention; la France, les environs de Paris mme en offrent de
nombreux, mais nous devons indiquer maintenant quelques-uns des
magnifiques travaux en charpente construits en Amrique, en Allemagne et
en Russie, et qui, forts suspendues, sont de vritables merveilles
d'assemblage. Les uns sont  poutres droites, comme celui de Peacock,
celui du Connecticut (384 mtres de longueur, avec des traves de 54
mtres);

Celui de Landore (496 mtres de longueur);

Celui de la Mesta, sur le chemin de Saint-Ptersbourg  Moscou (547
mtres de longueur, avec des traves de 60 mtres et une hauteur maxima
de 32 mtres);

Les autres sont en arc de cercle, comme celui de Willington (319 mtres
de longueur avec des arcs de 39  35 mtres de largeur);

Celui de la rivire l'Etherow (long de 158 mtres, avec une arche de 54
mtres d'ouverture et une hauteur maxima de 41 mtres);

Celui de la Cascade-Glen (prsentant un arc de cercle de 84 mtres
d'ouverture, le plus grand qu'on ait encore construit, et 53 mtres de
hauteur).

Mais le plus remarquable de ces ouvrages est le pont du Haut-Portage sur
le chemin de Buffalon  New-York; sa longueur est de 267 mtres et sa
hauteur de 79m,50!

Le fer vient parer d'une manire avantageuse aux inconvnients des
constructions en charpente. On peut dire que la construction des chemins
de fer a produit les ponts en tle, de mme aussi que ces combles lgers
abritant nos grandes gares et une foule de constructions mtalliques de
diffrents genres.

Les ponts en tle sont ou  poutres droites, pleines ou  treillis, ou
en arc de cercle. Les plus remarquables, parmi les premiers, sont: le
grand pont Britannia, sur le dtroit de Menai, dont l'ingnieur est
Robert Stephenson (longueur entre cules: 453 mtres en quatre traves;
hauteur de la pile du milieu 67 mtres);

Le viaduc de Crumlin, pour le chemin de fer de Pontypool  Swansea
(longueur: 498 mtres, 10 traves de 45m,75, hauteur du rail, au-dessus
du fond de la valle: 58m,56);

Le grand pont sur la Vistule,  Dirschau (chemin de fer de l'Est de la
Prusse: six traves de 138m,40 de long chacune; longueur totale, 882
mtres);

Le pont sur le Sitter (163 mtres de long en trois traves, 62 mtres de
hauteur);

Le pont de Marienbourg (en deux traves de 106 mtres chacune).

Le premier pont en tle construit en France est celui d'Asnires, sur le
chemin de l'Ouest, qui est d  M. Eug. Flachat; il a remplac le pont
de bois brl en 1848 (sa longueur est de 168 mtres en cinq traves).

D'autres ponts du mme genre se sont succd bientt en grand nombre.
On remarque surtout le pont de Langon (228 mtres en trois traves) et
celui de Bordeaux (629m,11), sur la Garonne.--Dans ces dernires,
annes, on a construit sur le Rhin le fameux pont de Kehl (235 mtres de
longueur), qui runit le duch de Bade  la France, et que ses
fondations, sur un sol de gravier d'une profondeur indfinie, rend
particulirement remarquable. Il a cot 8 millions.

Nous ne citerons, comme type de lgret des ponts en arc, que le pont
d'Arcole, construit  Paris, en face de l'Htel de ville, pour remplacer
l'ancien pont suspendu, qui donnait seulement passage aux pitons.

Mentionnons aussi le fameux pont de Saltash, sur le bras de mer de
Hamoaze, prs de Plymouth, et dont Brunel est l'ingnieur (deux traves
de 138m,68 chacune, laissent aux navires, au moment de la haute mer, un
passage libre de 30m,48 de hauteur).

Mais un des ouvrages construits avec le plus de hardiesse est celui qui
a t lanc par l'ingnieur Roebling au-dessus des chutes du Niagara
(249m,75 de longueur en une seule trave,  74 mtres au-dessus de la
rivire). Ce pont est  la fois en treillis et suspendu. Quatre cbles
s'appuient sur les piles leves, places sur les deux rives; deux
supportent le tablier suprieur sur lequel passe la voie unique de fer,
deux autres supportent le tablier infrieur qui sert au passage des
voitures et des pitons. Mais, comme les grands vents, qui soufflent
dans ces parages, auraient pu soulever le tablier, des haubans, partant
des parois de la roche, viennent s'attacher, en divergeant, 
diffrents points du tablier et lui donner une rigidit considrable.
Cet ouvrage n'a cot que deux millions.

Parmi les ponts en fonte, nous ne citerons que le beau pont de Tarascon
(592 mtres de longueur, sept arches de 60 mtres d'ouverture), et le
viaduc de Newcastle (408 mtres de longueur, six traves de 39 mtres).
Tous les ouvrages en fonte, ds qu'ils atteignent une porte de 8  10
mtres, sont en arc; les dfauts, inhrents  la fabrication de la
fonte, ne permettent pas son emploi en grandes poutres droites.

Tels sont les plus remarquables des grands ouvrages dont les chemins de
fer ont ncessit l'excution. Ils occupent, dans la construction des
voies ferres, une place si importante et ils excitent  un si haut
point l'admiration, que nous n'avons pas cru devoir sans en faire
connatre au moins les noms et les dimensions principales.


     C.--SUPERSTRUCTURE.--Stations et maisons de garde.--La voie: Les
     ornires des mines de Newcastle. Ornires creuses et saillantes.
     Roues plates et  rebords.--Rails mplats,  champignon simple, 
     double champignon, Vignole, Brunel, Barlow, Hartwich; rails en
     acier.--Traverses en bois et mtalliques.--Coussinets, coins,
     clisses, boulons, crampons, chevillettes, etc.

La plate-forme du chemin est dresse, l'_infrastructure_ est maintenant
termine. Les stations et les maisons de garde s'lvent, depuis
l'humble halte, qui n'a parfois qu'une femme pour tout personnel,
jusqu' la grande gare avec ses centaines d'agents. Les rails et les
traverses sont en dpt aux extrmits de la ligne et sur divers points
de son parcours. La pose commence, les wagons, les locomotives la
suivent; le ballast, cette matire permable et lastique qui doit
former son lit, est apport, et la commission administrative peut
procder  la rception du chemin.

Avant de parler des machines et des wagons, du matriel locomoteur, en
un mot, arrtons-nous au matriel fixe,  _ces humbles barres de fer
couches sur la poudre des chemins_, comme on les a nommes.

C'est  la fin du dix-huitime sicle que l'on fait remonter l'emploi
des premires _ornires_ saillantes en bois, et c'est dans le voisinage
des mines de Newcastle que ces rails furent employs pour la premire
fois. Les wagonnets, ou _chaldrons_, pleins de houille, allaient sur les
voies artificielles de l'orifice du puits aux bords de la Tyne, o ils
dchargeaient leur contenu dans les bateaux. Mais ces bois s'usaient, se
fendillaient et exigeaient un remplacement frquent et coteux. L'action
alternative du soleil et de la pluie htait leur fin. C'est alors qu'on
eut l'ide de les recouvrir, pour en prolonger la dure, de bandes de
fer dans les parties les plus sujettes aux dtriorations. Cette
amlioration partielle de la voie de transport devint bientt gnrale:
le bois, enfin, fut cart comme rail et remplac par la fonte. Cette
application est due  l'ingnieur William Reynolds et date de cent ans
environ. Elle remonte  l'anne 1768, selon les uns,  l'anne 1780,
selon les autres. Mais les rails n'avaient pas la forme qu'ils ont
aujourd'hui; ils taient plats, avec un rebord saillant intrieur, la
roue tait semblable  celle des voitures ordinaires. Vers 1789, Jessop
transforma la jante des roues et leur donna le rebord qu'on voit
aujourd'hui aux roues des wagons; les rails se rduisirent alors  de
simples barres de fer fixes sur des traverses en bois.

Pour utiliser toute la rsistance du fer, ces barres ou mieux ces lames
de fer taient places sur leur tranche ou _de champ_, comme disent les
ouvriers, et maintenues dans cette position par le serrage d'un coin en
bois dans l'entaille d'une traverse. La voie tait donc bien simple:
rails, traverses et coins, c'tait tout. Les petites voies de
terrassement ne sont pas autres encore aujourd'hui. Les rails en fer
s'obtenaient par le laminage; c'tait la mthode applique depuis plus
de deux sicles  la fabrication des monnaies,  Paris, et que
l'Angleterre pratiquait depuis l'anne 1663.

Les amliorations de la voie actuelle de nos chemins de fer rsultent
principalement des perfectionnements qui ont t apports  la
prparation de ces parties essentielles. On reconnut bientt que les
rails mplats, sous les fortes charges, creusaient des sillons dans la
jante des roues et les mettaient promptement hors de service, qu'au
passage des courbes et sous l'action de la force centrifuge ils se
djetaient en dehors de la courbe et faisaient ventre entre leurs
supports. De l, la ncessit d'abandonner la forme mplate, pour donner
aux rails une saillie latrale, capable  la fois d'empcher ces
dformations et de fournir une surface de roulement bombe et non plus
tranchante. Le _champignon_ du rail tait invent. Le dsir d'utiliser
le rail aprs l'usure de son champignon suprieur, donna l'ide de lui
ajouter un champignon infrieur, symtrique du premier, permettant son
retournement dans ses supports et donnant un nouveau service.

[Illustration: Fig. 26.--Rail  double champignon.]

Notre rail actuel,  double champignon, n'est autre que celui que nous
venons de dcrire. C'est le propre des grandes inventions d'atteindre
ds le dbut le degr de perfectionnement qu'elles ne doivent gure
dpasser. Tantt l'_me_ du rail est plus haute et plus troite, le
champignon plus ou moins bomb, plus ou moins large; mais ces variations
se chiffrent par millimtres ou par fractions de millimtre. La forme et
les dimensions gnrales varient peu. Il en est de mme du _coussinet_
ou _chair_, de cette main de fonte dans laquelle on serre le rail 
l'aide d'un coin en bois, et de ce coin lui-mme.

La traverse est une bille de bois, de forme quadrangulaire, triangulaire
ou semi-circulaire dont la nature varie suivant les pays. En France et
en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, on emploie le chne, le htre,
le sapin et le pin prpar. En Suisse, on emploie le mlze; en
Amrique, on a employ le gaac.

[Illustration: Fig. 27.--Rail Vignoles.]

Les coins sont en chne et ne prsentent rien de particulier.

Une autre espce de rail est employe en Amrique, en Allemagne, et sur
quelques-unes de nos lignes franaises. C'est le rail _ patin_,
amricain, ou Vignoles, du nom de l'ingnieur anglais qui, le premier,
l'a employ en Angleterre. Il ne diffre du rail  double champignon
qu'en ce que le champignon infrieur a t remplac par un patin qui
lui sert d'appui sur la traverse,  laquelle il est reli par des
crampons en fer. Ce rail ne peut donc pas tre retourn comme le
premier, mais l'avantage dont il est priv est diversement apprci par
les ingnieurs et contest par certains d'entre eux.

Nous indiquerons encore deux sortes de rails, dont l'usage tend de plus
en plus  disparatre et que les Compagnies utilisent seulement
aujourd'hui pour l'tablissement de leurs voies de garage; ce sont: le
rail Brunel (bridge-rail), qui a la forme d'un U renvers, se posant sur
longrines, et le rail Barlow, dont la section est celle d'un V renvers,
s'appuyant directement sur le ballast.

[Illustration: Fig. 28.--Rail Brunel.]

[Illustration: Fig. 29.--Rail Barlow.]

La dernire Exposition universelle a fait connatre une nouvelle espce
de rails employe en Allemagne, et qui prsenterait des avantages
notables sur les prcdents, c'est le rail Hartwich, essay sur les
chemins de fer de Coblentz  Oberlahnstein et de Euskirchen 
Mechernich. Ce rail n'est autre que le rail Vignoles dont l'me a
augment de hauteur, et dont le patin s'est largi. Il se pose
directement dans le ballast sans aucun intermdiaire. Mais il pse 60
kilogr. environ le mtre courant: il cote par consquent fort cher. Et,
comme le temps seul permet de porter un jugement sur les mrites de ce
rail, on doit, avant d'abandonner les systmes dj essays, attendre,
pour l'adopter, que l'exprience ait fait connatre sa vritable valeur.

Les charges imposes aux vhicules des chemins de fer, wagons et
machines, ont tellement augment depuis leur origine, que, pour ne pas
voir les rails s'craser et se dformer promptement, on a d en
augmenter la rsistance en en forant les dimensions et par consquent
le poids. Les premiers rails employs au chemin de Saint-tienne, 
Lyon, pesaient 13 kilogr. le mtre courant. Bientt ce poids dut tre
port  25 kilogr., et aujourd'hui, sur nos grandes lignes, il est de 30
 37 kilogr. Ce chiffre s'lve mme parfois  40 kilogr. Encore les
rails ne durent-ils gure qu'une quinzaine d'annes! On comprend que ce
chiffre varie dans d'assez grandes limites, suivant la qualit des
rails, leur position en plaine, en rampe ou en courbe, et la circulation
qui s'opre  leur surface. Au bout de ce temps, ils ont perdu environ
100 francs par tonne de leur valeur, repassent  la forge, o ils sont
employs  fabriquer des rails neufs, qui rentrent dans les parcs de la
voie.

Malgr l'conomie qui rsulte de ce remploi des vieux rails,
l'opration de la rfection des voies ne laisse pas que d'tre
trs-coteuse, aussi a-t-on cherch  employer des rails capables de
rsister plus longtemps aux causes de destruction rapide auxquelles ils
sont soumis dans certains cas. On a associ le fer  l'acier, celui-ci
occupant la surface des tables de roulement, qui s'altrent par le
frottement, mais on a t peu satisfait du rsultat obtenu, le fer et
l'acier ne se soudant que difficilement. On en est venu  fabriquer des
rails exclusivement en acier fondu Bessemer. Plusieurs Compagnies en ont
fait dj des commandes importantes pour les parties les plus fatigues
de leur rseau.

Quant aux traverses, on cherche de plus en plus  substituer la tle au
bois. La dure et la rsistance du fer, qualits si prcieuses pour des
travaux dont l'existence doit tre indfinie, justifient ces recherches;
mais des difficults srieuses, telles que le mode de fixation du rail
sur la traverse, le bourrage facile de celle-ci, retardent la solution
du problme. On ne peut, d'ailleurs, contrairement  un prjug assez
rpandu, adopter promptement toutes les innovations qui sont proposes
pour l'amlioration des voies. Les Compagnies travaillent sans cesse 
perfectionner ce qui existe; leurs essais sont constants, mais elles
sont trop soucieuses de la scurit des voyageurs (elles savent ce que
cotent les bras ou les jambes casss), elles sont trop soucieuses aussi
des intrts qui leur sont confis (l'emploi d'un rail, trop promptement
adopt, a cot  une Compagnie 14 millions et a entran une perte de 8
millions), pour s'engager  la lgre dans des innovations d'une valeur
incertaine et que leur application sur une grande chelle peut rendre
des plus compromettantes.

On se fera une ide de l'importance de ces questions quand on saura
qu'au cours de 210 francs la tonne, la valeur des rails du rseau
exploit tait reprsente, en 1867, par une somme de 386 _millions de
francs_.

Mais revenons aux traverses mtalliques. Les essais continuent, les
Compagnies font des commandes, constatent les avantages et les
inconvnients. Elles vont avec la prudence qu'exige le renouvellement,
au fur et  mesure des besoins, de 25 millions de traverses en bois,
qui, au prix variable de 3  6 francs, reprsentent un capital de 113
millions de francs. En comptant les traverses en tle  180 francs la
tonne, leur ensemble coterait 180 millions, soit 67 millions de plus.
Quelle sera la dure? L est la question. L'avenir rpondra.

Nous ne nous arrterons pas aux pices accessoires, clisses, selles,
boulons, chevillettes, crampons, etc., qui servent  runir deux rails
qui se suivent,  leur fournir un appui sur la traverse ou  les fixer 
celle-ci. Ce sont choses de dtail. Nous parlerons maintenant des
vhicules des chemins de fer.


III.--LES WAGONS.

     A.--Les wagons en gnral.--Voitures  2, 4, 6 et 8
     roues.--Construction d'un wagon: chssis, caisse.

La construction de la premire voiture de chemins de fer n'a pas t
aussi simple qu'on serait tout d'abord tent de le croire. Il semble, en
effet, _a priori_, qu'il y a bien moins de difficult  faire suivre
aux roues munies de rebords, d'un vhicule, deux ornires saillantes ou
deux ornires creuses, qu' les faire courir sur un chemin sem
d'obstacles. Il n'en est rien.

On a reconnu, ds le dbut, que l'emploi des voitures  deux roues tait
absolument impossible.

On a essay alors des voitures  quatre roues, en laissant aux essieux
la facult de se placer dans une direction normale aux courbes
parcourues, et aux roues la mobilit sur ces essieux qu'on regardait
aussi comme indispensable au parcours de chemins de diffrentes
longueurs sur les deux files de rails. Mais la pratique, ainsi qu'il
arrive parfois, a renvers ces prvisions, et l'on a bientt reconnu que
le vhicule ne pouvait tre maintenu sur le rail qu' la double
condition d'avoir ses essieux toujours parallles et solidaires du
chssis du vhicule, et les roues jumelles invariablement fixes sur
l'essieu qui les porte.

On a cr ainsi des rsistances accessoires, mais on a assur le
maintien du vhicule sur la voie.

Du wagon  quatre roues, on est pass au wagon  six roues, l'un des
essieux pouvant se dplacer d'une petite quantit dans un plan parallle
 celui de la voie, de manire  prendre, au passage d'une courbe, la
direction de son rayon; les roues restant, d'ailleurs, toujours cales
sur les essieux.

Enfin, on a fait des wagons  huit roues, en groupant les essieux deux
par deux et composant deux trucks indpendants, relis  la caisse du
vhicule au moyen de chevilles ouvrires, comme celles qui sont 
l'avant-train des voitures ordinaires.

Ces premires expriences acheves, on s'est occup de la construction
du wagon, en faisant de chacune de ses parties, appeles  rpondre 
des besoins nouveaux, une tude minutieuse.

Il fallait s'occuper des attaches des wagons les uns aux autres, des
chocs des wagons entre eux, de la suspension du vhicule sur les roues,
des moyens de modrer la vitesse  certains moments de la marche. On
composa alors un _chssis_, sorte de cadre en charpente, rendu
indformable par des pices mises en croix: on eut une carcasse
s'appliquant, d'une manire  peu prs gnrale,  tous les vhicules
quelle que ft leur destination spciale, et portant,  ses extrmits,
les crochets d'attelage et les tampons de choc, les premiers relis  la
partie centrale, les seconds aux extrmits des ressorts disposs au
centre du chssis; sur les cts, les plaques de garde qui assurent le
paralllisme des essieux tout en permettant les mouvements d'oscillation
des botes  graisse sous l'action des ressorts de suspension.

 ces parties essentielles, on ajouta les ferrures, les chanes de
sret et, selon la destination du wagon, des marchepieds, un frein,
etc.


     B.--WAGONS  MARCHANDISES,  BESTIAUX ET DIVERS.--Wagons pour le
     transport du ballast, du coke, du charbon, des marchandises, du
     lait, des bestiaux.--Transport des filets de boeuf, du gibier, du
     vin de Champagne, des fraises, des fromages.--Wagons  curie, 
     bagages, des postes.

Sur le chssis, que nous avons dcrit, se place une caisse approprie
au transport auquel le vhicule est destin. On fait des wagons pour le
transport des dblais, du ballast, de la houille, du coke, du charbon de
bois, des marchandises de diverses natures, des voitures de rouliers et
des voitures ordinaires, montes sur leurs roues, des diligences, des
bestiaux de grande et de petite taille, des chevaux, du lait, des
bagages, des pices de charpente, et enfin des voyageurs.

Les wagons de terrassement sont d'une construction grossire, ainsi
qu'il convient  l'usage auquel ils sont destins. Leur caisse est
place en porte--faux, de manire  pouvoir basculer aisment et se
vider d'elle-mme. Ces wagons  ballast sont, d'ordinaire, des wagons
plats que l'on vide  la pelle.

Pour le transport des houilles, on a employ longtemps des wagons de
forme trapzodale se vidant par le fond au moyen d'une trappe; on y a
renonc et on n'emploie plus que des wagons de forme prismatique se
vidant par les portes. Le transport du coke s'effectue souvent  l'aide
de caisses poses sur le wagon et que de puissantes grues lvent et
basculent au lieu du dchargement. La quantit des houilles et cokes
transports, en 1865, par les six Compagnies franaises a t de
9,548,540 tonnes. Elle augmente tous les jours.

Le transport du charbon de bois s'opre parfois de la mme manire, au
moyen de caisses qui peuvent tenir, au nombre de quatre, sur un wagon.
C'est la mme caisse qui passe successivement de la voiture du
charbonnier en fort sur le wagon qui la mne  l'usine. Lorsque le
transport du charbon se fait dans des sacs, on dispose ceux-ci sur des
plates-formes qui viennent de la meule au dpt de la ville et qui
passent successivement de la charrette sur le wagon et de celui-ci sur
la charrette.

[Illustration: Fig. 30.--Diligence monte sur un truck.]

Les voitures de rouliers se chargent sur des wagons plats appels
_maringottes_. Les chaises de poste passent avec leurs roues sur des
wagons plates-formes, de mme que les diligences, mais les roues de
celles-ci sont enleves au dpart et remises  l'arrive. Ce transport
a, d'ailleurs, beaucoup perdu de l'importance qu'il avait  l'origine
des chemins de fer, alors que les voies ferres prsentaient de
nombreuses discontinuits. On se rappelle les motions qu'on prouvait
en arrivant sous la grue charge d'enlever le lourd vhicule, et chacun
de se dire: Si l'une des chanes cassait! Une fois spare de ses
essieux, la diligence tait emporte latralement par le treuil roulant
auquel elle tait suspendue, puis redescendue sur le wagon qui devait
l'emporter.  l'arrive, c'tait une manoeuvre inverse. Les chanes ne
cassaient pas, mais les craquements qu'elles faisaient entendre en
s'enroulant ou en se droulant, ne contribuaient pas peu  augmenter les
craintes qu'on avait  cette poque sur les voyages en chemin de fer.

Quant aux wagons destins au transport des marchandises, ils sont
gnralement de deux formes. Ce sont des wagons plats, munis de bches
en toile ou en bourre de soie et recouvertes d'un enduit dont la base
est le caoutchouc; ou bien des wagons  parois latrales, les uns
couverts, les autres dcouverts. Ces wagons,  l'origine des chemins de
fer, ne recevaient que de faibles charges, cinq tonnes seulement;
aujourd'hui, ce poids a beaucoup augment; il a mme t port au
double, soit dix tonnes par certaines Compagnies, et le rapport du poids
mort au poids utile s'est ainsi abaiss de 0,90  0,47.

Le transport du lait s'effectue dans de grandes botes en fer-blanc de
vingt litres, qui peuvent se charger au nombre de deux cents dans une
caisse  claire-voie.

La ville de Paris a reu en moyenne, chaque jour de l'anne 1865,
260,621 litres de lait. On estime la consommation journalire  320,000
litres. Les quatre cinquimes sont donc fournis par les chemins de fer,
et si leur service venait  manquer subitement, fait remarquer M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation de la Compagnie de l'Est, au livre
duquel nous empruntons ces chiffres, 700  800 mille personnes seraient
chaque matin prives de leur tasse de caf au lait.

Les bestiaux se transportent dans des wagons qui diffrent peu des
wagons  marchandises couverts, nous parlons des bestiaux de grande
taille; quant aux moutons, on les superpose et on les fait voyager dans
des voitures  deux tages, munis de planchers tanches. Aux prix des
tarifs gnraux, les moutons, les brebis, les agneaux et les chvres
payent en petite vitesse 0 fr. 02 par kilomtre et par tte; les veaux
et les porcs payent le double; les boeufs, les vaches, les taureaux, les
chevaux, les mulets et les btes de trait payent 0 fr. 10. Les tarifs
spciaux sont pour eux des tarifs de faveur, mais le transport en grande
vitesse double le prix de leur place. Lorsque ces animaux sont envoys
aux concours agricoles pour y faire admirer la rondeur de leurs formes
ou leurs belles proportions, les Compagnies leur accordent encore une
rduction de 50 pour 100 sur les prix des tarifs gnraux. Veut-on
savoir maintenant  quel chiffre norme s'est lev le transport des
bestiaux en 1863 sur les six grands rseaux franais?  4,145,287. Les
moutons seuls entrent dans ce chiffre pour 2,131,936.

Les transports de bestiaux amens,  Paris seulement se sont levs dans
la mme anne  79,034 wagons, ce qui donne environ 1,500,000 ttes.

Quant aux _filets de boeuf_ amens par la Compagnie de l'Est, de la
Suisse allemande et du grand-duch de Bade, le poids, qui n'tait que de
602,615 kilogrammes en 1863, s'est lev  1,421,030 kilogrammes en
1866, et,  l'poque de la chasse, les arrivages de gibier se sont
levs, certains jours, jusqu' 30,000 kilogrammes, soit: 6,000
_livres_ et 500 _chevreuils_.

Qui aurait song, il y a trente ans, que les chemins de fer donneraient
lieu  des transports d'une telle nature et d'une telle importance?

Et puisque nous parlons du transport des choses dlicates au got, nous
dirons ce qu'il sort de vins mousseux, par le chemin de fer, de la seule
Champagne: 17,940,000 bouteilles en 1866; ce chiffre n'tait que de
9,210,000 bouteilles en 1845, et, tandis que l'Amrique ne nous en
enlevait que 4,380,000 bouteilles en 1845, elle en a pris 10,413,000 en
1866. Je laisse  penser si le tout est du pur jus de la vigne!

Le transport des fromages de Brie, venant de Meaux seulement, chaque
samedi, exige douze ou quinze wagons; parfois trente wagons ont t
ncessaires.

Les chevaux se transportent dans des wagons spciaux, appels
_wagons-curies_, qui ne diffrent des wagons  bestiaux, employs
souvent  cet usage, que par une division de la caisse en stalles
isolant ces animaux les uns des autres. Les portes sont places sur les
parois extrmes, l'une s'abat pour servir de pont, l'autre se relve en
forme de toit; les cloisons tant mobiles sur charnires, les portes
livrent toutes deux accs aux chevaux dans toute la longueur du wagon.
Un compartiment spcial est rserv au palefrenier qui les accompagne.

Les wagons  bagages sont de grands wagons ferms,  portes roulantes,
ayant, d'ordinaire, une gurite de vigie pour le conducteur du train,
quelques petites armoires ou casiers pour le rangement des petits colis,
pour des valeurs, pour la bote de secours et deux ou trois niches 
chiens. La Compagnie du Midi a fait construire de nouveaux fourgons 
bagages destins au service des trains express et qui contiennent des
water-closets, avec deux petits compartiments d'attente, dans lesquels
un voyageur peut monter durant le trajet entre deux stations.

Le service des postes, depuis l'ouverture de nos grandes voies ferres,
a lieu dans les wagons mmes qui servent au transport des dpches.
Toutes les oprations de classement, de triage, qui se faisaient
autrefois avant le dpart du courrier, se font maintenant durant le
trajet. Les postes ont, dans ce but, de grands wagons, appels bureaux
ambulants, garnis de tablettes et de casiers, chauffs et clairs comme
le seraient des bureaux ordinaires.

Ces voitures, en Angleterre, prsentent latralement des filets destins
 prendre les dpches et  les laisser au passage des stations. Lorsque
le transport des dpches exige plusieurs wagons, des ponts volants
s'abaissent sur les tampons, abrits par des espces de cages 
soufflet, en cuir, qui s'appliquent exactement contre les parois des
baies de communication. En Prusse, on a aussi un filet pour les dpches
 prendre en marche; mais pour celles qu'on doit laisser, on se contente
de les jeter sur le trottoir. En France, nous n'avons rien ni pour
prendre les dpches, ni pour les laisser!


     C.--WAGONS  VOYAGEURS.--Matriel franais, anglais, allemand,
     amricain.--Voitures spciales des chemins du Grand-Tronc, du
     Mont-Cenis, de Sceaux.--Valeur du matriel roulant.--Nombre de
     vhicules sur tous les chemins du globe.

Nous arrivons enfin  la description des voitures  voyageurs, mais les
dtails de leur agencement sont tellement connus aujourd'hui que nous
nous bornerons  appeler l'attention sur les innovations rcentes
introduites dans leur construction.

On juge des progrs raliss quand on se rappelle les anciennes voitures
de troisime classe, ouvertes  l'origine et sans toiture, des chemins
de Rouen, d'Orlans et d'Alsace. Plus tard, ces voitures ont t
couvertes; elles n'avaient pour parois que de lgers filets en ficelle
livrant passage au soleil, durant l't, au vent et  la pluie, durant
l'hiver. Les voitures de troisime classe, sans tre aujourd'hui tout ce
que l'on peut dsirer, sont nanmoins compltement exemptes des dfauts
de leur origine et, ce qui prouve qu'elles ne sont pas si dsagrables
qu'on le dit bien souvent, c'est qu'elles sont frquentes, pour tous
les petits parcours, par une foule de personnes qui prfrent une
conomie au plus grand confortable.

En France, le matriel le plus rpandu se compose de voitures de
premire, de seconde et de troisime classe, montes sur quatre roues
(le nombre des voitures  six roues est trs-limit), de voitures mixtes
contenant des compartiments de diffrentes classes et qui servent
spcialement au transport sur les petites lignes. Toutes ces voitures
n'ont qu'un tage et contiennent de 24  50 voyageurs.

Les lignes de banlieue, tablies dans le voisinage des grandes villes,
qui ne servent qu' de petits parcours, ont des voitures  impriale
couverte. On accde  ces impriales au moyen d'escaliers placs aux
extrmits du vhicule. La voiture contient alors 72 places. La
Compagnie de l'Est avait expos, en 1867, une voiture  deux tages, de
78 places (systme Vidard et Bournique), dont l'impriale tait ferme
et rserve aux voyageurs de troisime classe. Au rez-de-chausse de la
voiture se trouvaient les compartiments de premire, de deuxime classe
et un compartiment de troisime classe pour les personnes peu valides.
Ces voitures sont aujourd'hui nombreuses sur son rseau. Ainsi qu'on le
voit, les recherches des ingnieurs, chargs de la carrosserie dans les
Compagnies de chemins de fer, tendent toujours  diminuer le rapport du
poids mort au poids utile; ces recherches aboutissent, mais ce n'est pas
videmment sans porter plus ou moins atteinte au confortable que les
voyageurs de toutes classes rclament avec tant d'insistance.

Les personnes qui ont voyag en Angleterre et en France s'accordent
gnralement  reconnatre la supriorit de notre matriel sur celui de
nos voisins. Si les voitures de premire classe se valent, celles de
deuxime et de troisime classe sont assurment moins bonnes que leurs
similaires franaises. Les siges laissent  dsirer, les dossiers
manquent dans les secondes classes, les rideaux sont absents dans les
secondes et dans les troisimes classes. C'est le ncessaire, mais rien
de plus.

On trouve en Allemagne des voitures  quatre, six et huit roues. Les
voitures  huit roues se rapprochent, parleur construction, des voitures
amricaines, les autres ressemblent  nos voitures franaises. Les
grandes voitures  huit roues tendent, d'ailleurs,  disparatre et le
matriel  s'uniformiser. Ces longs vhicules avec portires extrmes,
couloir central, banquettes transversales ne sont plus en usage que dans
le Wurtemberg, et les voitures parties du centre de l'Autriche ou de
l'Allemagne peuvent arriver et arrivent chaque jour dans la gare de
l'Est. Mieux que les montagnes, les barrires qui sparent les peuples
s'abaissent, et les chemins de fer, en nivelant le sol, effacent ou
tendent  effacer les jalousies et les vieilles rancunes, et  faire
natre entre eux de bons rapports et des amitis durables[8].

[Note 8: Ces lignes taient crites avant la guerre affreuse que nous
venons de soutenir contre l'Allemagne. Rien ne faisait pressentir  ce
moment les vnements qui se sont accomplis.]

En Amrique, ce pays de la libert, sinon de l'galit, les voitures ne
sont que d'une seule classe, mais les gens de couleur sont placs dans
les wagons  bagages! Les vhicules, ports sur deux trains de quatre
roues chacun, ont jusqu' 18 mtres de longueur. Un couloir rgne au
centre, les banquettes, recouvertes en crin noir, sont disposes
transversalement, et les voyageurs peuvent passer d'une voiture 
l'autre et se promener dans toute la longueur du train. Ces wagons
peuvent contenir jusqu' quatre-vingts personnes. Autre pays! autres
moeurs!

[Illustration: Fig. 31.--Wagon amricain.]

Le plus remarquable modle que les Amricains nous aient donn de leurs
voitures est celui qui figurait  l'Exposition dernire et qui tait
destin au chemin du Grand-Tronc. On a runi dans cette voiture, comme
dans ces superbes paquebots qui font le service des deux continents,
tout ce qui est ncessaire  la vie. Le chemin qui va de New-York 
San-Francisco et traverse l'Amrique septentrionale dans toute sa
largeur, n'a pas moins de 5,000 kilomtres de longueur, au milieu de
pays dserts et parfois habits par des peuplades sauvages; le trajet
dure sept jours. Les voyageurs qui font ce long parcours ont besoin
d'tre logs, chauffs, clairs, nourris. Ils le sont presque aussi
convenablement que dans nos meilleurs htels.

Avec les moyens de locomotion en usage aujourd'hui, on peut faire le
tour du monde en quatre-vingts jours. C'est le temps qu'autrefois un
grand seigneur aurait mis  faire le voyage de Paris 
Saint-Ptersbourg.

  De Paris  New-York                                      11 jours.
  De New-York  San-Francisco (chemin de fer)               7  --
  De San-Francisco  Yokohama (bateau  vapeur)            21  --
  De Yokohama  Hong-Kong (bateau  vapeur)                 6  --
  De Hong-Kong  Calcutta (bateau  vapeur)                12  --
  De Calcutta  Bombay (chemin de fer)                      3  --
  De Bombay au Caire (bateau  vapeur et chemin de fer)    14  --
  Du Caire  Paris (bateau  vapeur et chemin de fer)       6  --
                                                          -----------
                       TOTAL                               80 jours.

Sur tout cet immense parcours, il n'y a que 140 milles anglais, entre
Alahabad et Bombay, que l'on soit oblig de parcourir sans se servir de
vapeur; mais cette lacune sera bientt comble, car on travaille 
l'tablissement d'un chemin de fer.

Nous avons parl de la voiture de nos grandes lignes, de la voiture
Vidard  deux tages pour les chemins dpartementaux, de la voiture
amricaine pour les longs trajets dans des pays sans ressources, faisons
connatre maintenant la voiture du chemin de fer de montagne. MM.
Chevalier, Cheylus ont construit pour le chemin de fer Fell du
Mont-Cenis une voiture qui prsente les dispositions de nos omnibus: un
couloir central de chaque ct duquel peuvent se ranger six voyageurs.
Ces voitures communiquent entre elles au moyen de ponts jets sur les
tampons, d'o les voyageurs peuvent aller contempler les forts de
sapins et les pres beauts du paysage. Ces voitures sont surtout
remarquables par les freins spciaux qui leur sont appliqus. Ce sont
des espces de mchoires qui treignent le rail central et viennent en
aide aux freins ordinaires  sabots dont ces vhicules sont galement
pourvus.

[Illustration: Fig. 32.--Systme de wagons articuls de M. Arnoux.]

Depuis de longues annes, un petit chemin des environs de Paris,
construit dans des conditions exceptionnelles, fait son exploitation
avec un matriel d'une construction particulire. C'est le chemin de
Sceaux, dont le trac prsente une srie de courbes de trs-petits
rayons; le matriel employ a t invent par M. Arnoux, et perfectionn
par son fils, auquel il a valu le grand prix de mcanique, dcern par
l'Acadmie. Les dispositions spciales du wagon Arnoux consistent dans
le montage des essieux sur chevilles ouvrires et dans la mobilit
laisse aux roues sur ces essieux. L'essieu de la premire voiture est
assujetti  un systme de quatre gros galets inclins sur les rails, qui
servent  donner  cet essieu une direction normale  la courbe et 
annihiler le frottement qui se produit, en pareil cas, avec les wagons
ordinaires. La mme direction est donne aux essieux des voitures
suivantes au moyen de chanes croises dans le systme de M. Arnoux
pre, et  l'aide de tringles rigides ou bielles dans le systme
perfectionn de M. Arnoux fils. C'est une trs-remarquable invention,
mais que sa complication rend d'un usage incommode et qui ne parat pas
devoir se rpandre.

Ainsi donc, selon le pays, selon les produits  transporter, selon le
trac du chemin, le vhicule de chemin de fer varie. On se fait une ide
des tudes qu'a exiges la construction de ce matriel dans des
conditions si varies. Il faut avoir suivi les travaux des bureaux
techniques de nos chemins de fer, pour savoir avec quel soin chaque menu
dtail est tudi, est calcul, est reprsent: le moindre boulon, la
plus petite ferrure sont refaits bien des fois avant d'tre
dfinitivement adopts. Il n'y a, en effet, dans tous ces travaux, aucun
dtail insignifiant, tant l'application est tendue, tant le but 
atteindre est lev.

Donnons quelques chiffres.

On value, en France,  25,000 francs, en moyenne, la dpense
kilomtrique de premier tablissement affrente au matriel roulant des
chemins de fer. Pour les 17,000 kilomtres exploits, c'est une dpense
de 425 millions.

Et, si l'on prend seulement 20,000 francs comme moyenne pour tous les
chemins du globe, la dpense ressort  3 milliards 520 millions pour les
176,000 kilomtres environ, aujourd'hui exploits.

 quel nombre de vhicules correspond cette norme dpense? Le calcul en
est facile. On compte, en France, par kilomtre de chemin exploit, un
nombre moyen de voitures reprsent par 0,75 (soit 3 voitures pour 4
kilomtres), et un nombre moyen de fourgons et wagons reprsent par
7,25 (soit 29 par 4 kilomtre); ces chiffres tant pris comme bases, on
trouve pour les 176,000 kilomtres de voies ferres du globe:

  Voitures                   152,000 } soit 1,408,000 vhicules,
  Fourgons et wagons       1,279,000 } presque 1 million et demi!


IV.--LA TRACTION.--LES MOTEURS ANIMS ET INANIMS. LA VAPEUR.

Nous arrivons  la partie la plus intressante de l'histoire des chemins
de fer,  celle o les dcouvertes se pressent, fcondes en rsultats
inattendus et merveilleux. De grands travaux ont t excuts, des
ouvrages gigantesques ont t levs pour supporter cette voie de fer,
peu diffrente aujourd'hui, aprs ses quarante ans d'existence, de ce
qu'elle tait  son origine, pour donner passage  ces vhicules de
formes diverses.

La dcouverte de la machine  vapeur et son application  la locomotion
ouvrent une re nouvelle aux chemins de fer. L'avenir se rvle, et
c'est avec un vritable respect que nous crivons les noms de Cugnot, de
Stephenson, de Sguin, les inventeurs de la locomotive.


     A.--MOTEURS ANIMS ET INANIMS.--Le cheval et les chemins de fer
     dans les villes et dans les mines.--La pesanteur et les plans
     automoteurs.--L'eau, la machine  vapeur fixe et les plans
     inclins.--L'air et le systme atmosphrique.--Papin, Medhurst,
     Vallance.

Qu'taient les chemins de fer avant l'invention de la locomotive? Ce
qu'on les voit aujourd'hui encore sur presque tous les points o un
autre mode de traction a t adopt ou conserv: des instruments
imparfaits, coteux, et par-dessus tout lents et d'un usage incommode.

Au lieu d'une locomotive aux entrailles de fer,  la respiration active
et presse, on n'a, comme moteur, qu'un coursier dont les poumons sont
fragiles, et qui, malgr ses jambes aux sabots ferrs, se fatigue et
s'use vite, rendant des services assurment, mais incomparablement
moindres que ceux de la locomotive, s'attelant aux wagons des mines, aux
wagons  voyageurs dans certains cas particuliers, mais toujours
restreints.

Dans l'intrieur des villes d'Amrique, les stations sont places le
plus prs possible du centre des affaires. Les wagons en partent tirs
par des chevaux pour aller, dans une partie moins populeuse de la cit,
former des trains qui sont alors remorqus par des locomotives.

[Illustration: Fig. 33.--Tramway  Vienne.]

 New-York, le chemin de Hudson-River et le New-York and Alem-Bahn ont
leur station de voyageurs dans le voisinage de la Maison de Ville,
tandis que le point de dpart des locomotives a lieu  4 kilomtres de
l.  Philadelphie, au contraire, les locomotives pntrent jusqu'au
centre de la ville.

Les chemins amricains,  rails creux, de Versailles et de Saint-Cloud,
qui s'arrtaient  la place de la Concorde, o les roues  boudin
saillant taient remplaces par des roues  jante plate pour atteindre
la station centrale du Palais-Royal, ont t prolongs jusqu'au Louvre.

Tandis qu' New-York on comptait, en 1858, 42 kilomtres de chemin 
double voie, il y en avait 96 en exploitation  Philadelphie. Boston,
qui n'a que 200,000 habitants, avait 40 kilomtres, et sur une portion
de ces chemins de 27 kilomtres seulement, la circulation, cette mme
anne, tait de huit millions de voyageurs.

Il faut dire que le trac des rues dans les villes, en Amrique, permet
ce large dveloppement des voies ferres, qui serait  peu prs
impossible dans les villes franaises, en dpit des grandes voies
rectilignes ouvertes par nos municipalits modernes. Notre esprit
national,  l'encontre de celui des Amricains, se prte peu 
l'introduction des chemins de fer au centre des villes, et ce n'est pas
sans lutter que les Compagnies obtiennent l'tablissement de voies
ferres sur les quais de nos principaux ports et leur exploitation au
moyen de locomotives. L, encore, le cheval prvaut et le temps seul
pourra dissiper les craintes des populations trop promptes  s'effrayer.

L'homme s'est efforc de tirer parti de toutes les forces qui s'offrent
naturellement  lui avant d'en chercher de nouvelles. Avant d'imaginer
la locomotive, il avait invent les plans automoteurs, ces voies
inclines le long desquelles un train de wagons pleins fait,  l'aide
d'un cble et d'une poulie, et par la seule action de la pesanteur,
remonter un train de wagons vides.

Le systme des plans automoteurs est trs en usage dans les mines, o il
fournit un moyen conomique d'oprer les transports. Dans certains cas,
le poids de l'eau est employ comme moteur. On en remplit, au sommet du
plan inclin, des chariots en tle dont le poids fait remonter des
wagons chargs de charbon et de minerai.

Robert Stephenson pensait mme que ce systme pourrait tre appliqu au
service des plans automoteurs dans les rgions montagneuses de la
Suisse; mais le systme funiculaire ne laisse pas que de prsenter
toujours de graves inconvnients, et nous ne savons pas qu'il ait t
appliqu dans ces conditions au transport des voyageurs.

Les chevaux, la pesanteur, agissant sur le corps transport utilement,
ou sur l'eau, tels ont t les seuls moteurs appliqus aux voies ferres
avant l'invention de la machine  vapeur. On conoit que les inventeurs
n'aient pas eu recours  l'action du vent, qui est trop irrgulire et
trop variable pour pouvoir tre toujours efficace.

C'est aprs l'application de la machine  vapeur  l'lvation des eaux,
 l'puisement des mines, et vers l'anne 1776, aux diffrents usages de
l'industrie, que l'on pensa  l'employer au remorquage des wagons. Les
bennes remontaient dans les puits d'extraction: il ne paraissait pas
plus difficile de remonter des wagons sur un plan inclin.

On a fait plusieurs applications remarquables de ce mode de traction:
entre autres, les plans inclins de Lige, dont les pentes varient de
0m,14  0m,30 par mtre (ils ont chacun 1,980 mtres de longueur et
rachtent une mme hauteur de 55 mtres), le plan inclin de
Styring-Vendel, le plan inclin de la Croix-Rousse,  Lyon (pente 0,1605
sur 489m,20 de longueur). Dans les exploitations des environs de
Newcastle, de Sunderland, de Manchester, etc., dans les comts de
Northumberland et de Durham et dans le Lancashire, on trouve de mme de
nombreuses applications du systme funiculaire.

Une ou plusieurs machines  vapeur mettent en mouvement de grands
tambours, ou cylindres horizontaux, sur lesquels s'enroule un cble en
chanvre, en fer ou en acier, rond ou plat, dont les extrmits sont
runies ou laisses libres.  ce cble on attache le wagon de tte d'un
train et les autres wagons suivent. Des freins puissants sont appliqus
aux tambours et aux wagons eux-mmes pour modrer la vitesse qu'ils
tendent  prendre au moment de la descente du train, sous l'action de la
pesanteur. Ces derniers sont, d'ordinaire, construits de telle sorte
qu'ils peuvent agir automatiquement en cas de rupture du cble,
treindre, comme des mchoires, les rails de la voie ou transformer
instantanment le wagon en un traneau en rendant immobiles les roues
qui le portent.

Un autre mode de traction a t encore imagin, pour le remorquage des
vhicules avant l'invention de la locomotive. C'est le systme
atmosphrique. Chacun sait que l'atmosphre exerce sur les objets qui y
sont plongs, une pression dont le baromtre donne la mesure; chacun
sait que si l'on vient  extraire, au moyen d'une pompe, l'air contenu
dans un tuyau en dessous d'un piston mobile, ce piston se dplacera sous
la pression de l'air agissant sur l'autre face et entranera avec lui
une charge plus ou moins considrable, selon le diamtre plus ou moins
grand du piston et le vide plus ou moins complet qui aura t fait dans
le tuyau. L'existence de l'atmosphre constitue donc une force. Et,
l'aurait-on souponn? l'ide d'utiliser cette force revient prcisment
 l'homme qui montra le parti qu'on pouvait tirer de la production et de
la condensation de la vapeur d'eau,  Papin. Les savants de la fin du
dix-septime sicle s'taient vivement proccups des moyens d'utiliser
la pression de l'atmosphre, les uns pour en faire un moteur mcanique
d'une application gnrale  l'industrie; les autres uniquement pour
rpondre au dsir du grand roi, qui voulait doter ses jardins de
Versailles de nouveaux charmes, en y amenant les eaux de la Seine.

Papin essaya du vide obtenu au moyen de pompes pneumatiques et
exprimenta sa machine, en 1687, devant la Socit royale de Londres;
plus tard, il se servit de la poudre  canon dans le mme but (mais
cependant aprs l'abb d'Hautefeuille); en 1690, enfin, il publia dans
les _Actes de Leipsick_ la description de son cylindre  vapeur, o il
obtenait encore le vide (vide relatif) au moyen de la production et de
la condensation successives de la vapeur, dcouverte qui  elle seule
immortalisera son nom. Les expriences de Papin sur le vide, produites 
l'aide de pompes aspirantes, ne russirent qu'imparfaitement, et l'ide
resta dans l'oubli jusqu'en 1810, poque  laquelle parurent les
premires locomotives.

Un ingnieur danois, Medhurst, proposa d'appliquer la pression
atmosphrique au transport des marchandises, des lettres et des journaux
 l'intrieur d'un tube. (Disons, en passant, que c'est au moyen de la
pression de l'air, comprim dans un tuyau, que s'opre  Londres et 
Paris,--entre certaines stations,--le transport des dpches.) L'ide de
Medhurst fut reprise, en 1824, par Vallance, qui proposa de substituer
les voyageurs aux marchandises et qui fit l'essai de son systme sur la
route de Brighton. Se confier, vivant,  une machine pntrant dans un
souterrain, o l'air manquait, o la lumire pouvait manquer, n'tait
pas du got du public du temps. La tentative de Vallance demeura sans
succs.

[Illustration: Fig. 34.--Coupe transversale du tube atmosphrique.]

Trois ans aprs, Medhurst proposa de substituer au grand tube de
Vallance un tube de plus petit diamtre, couch entre les rails; le
tube contenant le piston locomoteur et les rails portant les wagons 
voyageurs. Une fente longitudinale mnage sur le tube devait servir au
passage d'une tige reliant les wagons au piston. La difficult tait de
trouver une soupape pouvant fermer hermtiquement cette fente et se
soulever aisment au passage du train. Aprs des essais nombreux et
infructueux, on exprimenta, en 1838, la soupape de MM. Clegg et Samuda,
qui donna de bons rsultats. En 1843, on fit une preuve en grand sur le
chemin de Kingstown  Dalkey, en Irlande. L'exprience russit, la
France s'en mut et, sur le rapport favorable de M. Mallet, inspecteur
gnral des ponts et chausses, il fut dcid que la traction sur le
chemin de Saint-Germain, dans la partie comprise entre Nanterre et
Saint-Germain, s'effectuerait suivant le systme de l'ingnieur danois.
On voit encore  Nanterre et  Chatou les btiments destins  recevoir
les pompes qui devaient faire le vide dans le tuyau atmosphrique. Les
pompes magnifiques, les machines  vapeur et la batterie de chaudires
places en haut de la pente (0m,035 par mtre) qui mne du Pecq 
Saint-Germain, ont disparu et cet norme attirail, superbe agencement de
forces impuissantes, objet de l'attention et de l'admiration de tant de
visiteurs, n'a plus fourni qu'un amas de pices inutiles, bonnes 
renvoyer  la fonderie ou  la forge.

[Illustration: Fig. 35.--Coupe longitudinale du tube atmosphrique.]

Le systme atmosphrique, aprs quatorze annes d'essai, a t abandonn
entre le Pecq et Saint-Germain. Les locomotives remontent seules tous
les trains, et le prix de la traction par train et par kilomtre est
descendu de 3 fr. 80 ou 4 fr.  1 fr. 32. C'est dire que le systme
atmosphrique est mort, et sans chances de revivre.


     B.--INVENTION DE LA LOCOMOTIVE.--Voitures de Cugnot, d'Oliver
     Evans.--Locomotive de Trewithick et Vivian, de Blenkinsop, de
     Brunton, de Stephenson.--Sguin invente la chaudire tubulaire et
     Stephenson le jet de vapeur.

C'est vers l'anne 1759, nous apprend le clbre Watt, que le docteur
Robinson, alors lve  l'Universit de Glascow, eut l'ide d'appliquer
la vapeur au mouvement des roues des vhicules. Watt lui-mme, en 1784,
a dcrit une machine invente par lui dans le mme but; mais les ides
de Robinson, aussi bien que celles de Watt, n'ont reu aucune
ralisation.

L'honneur d'avoir le premier construit une voiture se mouvant  l'aide
de la vapeur, appartient au Franais Cugnot. Les premiers essais de
Cugnot eurent lieu en 1763.  lui revient l'ide,--au marchal de Saxe,
au gnral de Gribeauval, au duc de Choiseul, ministre de la guerre de
Louis XV, revient l'honneur d'avoir contribu  sa ralisation.

La voiture de Cugnot tait un fardier  trois roues, destin au
transport des canons. La vapeur produite dans une chaudire place en
porte--faux, agissait dans deux cylindres en bronze dont les pistons,
alternativement soulevs et abaisss, actionnaient un petit arbre 
manivelle reli au moyen d'engrenages  la roue d'avant. Cette roue
tait garnie d'un large cercle faisant prise sur le sol au moyen de
fortes saillies et pouvait,  l'aide d'engrenages placs sous la main du
conducteur, se dplacer sur elle-mme de manire  faire prendre au
vhicule les directions varies de la route  parcourir.

Mais la voiture de Cugnot ne pouvait faire que quatre kilomtres 
l'heure,--c'est la vitesse d'un cheval au pas;--au bout de peu de temps,
l'eau manquait et elle s'arrtait. Elle tait bien imparfaite,  la
vrit, mais elle laissait deviner l'avenir. Il appartient aux hommes de
gnie de lever le voile qui couvre certaines dcouvertes et de voir dans
un embryon toute une destine. Napolon,  son retour d'Italie, apprend
l'existence de la voiture de Cugnot et exprime l'avis qu'on peut _en
tirer un grand parti_! Le gnie de la guerre a entrevu l'instrument de
la paix  venir.

[Illustration: Fig. 36.--Voiture de Cugnot.]

Le Conservatoire des Arts-et-Mtiers et le Ministre de la guerre se
disputrent longtemps la machine de Cugnot; le premier finit par
l'obtenir. C'est dans une des salles de ce muse qu'elle est encore,
donnant la mesure des progrs accomplis depuis 70 ans.

Quant  Cugnot, qui avait eu, sur la proposition du gnral de
Gribeauval, une pension de 600 livres et qui en avait t priv au
moment de la Rvolution, il serait mort de misre si une dame charitable
de Bruxelles ne lui tait venue en aide. Il avait soixante-quinze ans
quand Bonaparte, premier consul, lui rendit sa pension et en leva le
chiffre  1,000 livres. Il vcut encore quatre ans et mourut en 1804,
pauvre, mais heureux comme on doit l'tre, aprs une vie de labeur, en
voyant grandir l'oeuvre dont on a t le premier artisan.  ce moment,
les locomotives commenaient  fonctionner dans les mines de Newcastle.

C'est en Amrique et en Angleterre que se poursuivent ds lors les
essais d'application de la vapeur  la locomotion.

Oliver Evans, en 1800, construit une voiture  vapeur qu'il fait
circuler dans les rues de Philadelphie. Trewithick et Vivian,
mcaniciens de Cornouailles, prennent, en 1802, un brevet pour une
voiture du mme genre, et font marcher leur premire locomotive, en
1804, sur les rails du chemin de Merthyr-Tydwill, dans le pays de
Galles. Mais il semble que l'adhrence manque: on croit devoir recourir
 l'emploi de stries sur la jante des roues.

En 1811, parat la locomotive de M. Blenkinsop, directeur des houillres
de Middleton. Cette machine avait quatre roues porteuses et s'avanait
sur les rails  l'aide d'une roue dente s'engrenant dans une
crmaillre couche entre les deux rails. Deux cylindres verticaux,
placs au-dessus de la chaudire, transmettaient, au moyen de bielles,
de manivelles et de pignons, le mouvement  cette roue dente. La
chaudire tait un corps cylindrique travers par un gros tube ayant 
l'une de ses extrmits le foyer et  l'extrmit oppose la chemine.

En 1813, un ingnieur, du nom de Brunton, remplace la roue dente et la
crmaillre par des bquilles s'appuyant sur les rails, comme la gaffe
du batelier sur le fond de la rivire  la surface de laquelle chemine
son bateau.

[Illustration: Fig. 37.--Machine de Blenkinsop (1811).]

M. Blackett tudie, dans le courant de cette mme anne, la question de
l'adhrence, qui, jusque-l, avait paralys tout progrs. Il reconnat
que le frottement qui s'exerce entre la roue de fonte de la locomotive
(car,  cette poque, les roues taient entirement en fonte) et les
rails, est suffisant pour produire la progression de celle-ci et des
wagons  remorquer.

L'anne suivante, George Stephenson utilise toute l'adhrence des roues
de sa machine en runissant celles-ci par une chane sans fin, qui rend
leurs mouvements solidaires. Le mode de suspension de cette machine
mrite de fixer l'attention: la chaudire repose sur les roues par
l'intermdiaire de tiges relies  des pistons sur lesquels agissent
l'eau et la vapeur contenues dans la chaudire. On rapporte que cette
locomotive a remorqu 30 tonnes  une vitesse de 6,500 mtres  l'heure.

En 1815, G. Stephenson perfectionne sa machine. Les cylindres de
suspension sont remplacs par des ressorts.  la chane sans fin, M.
Hackworth substitue, en 1825, une bielle d'accouplement. Ce n'est pas
encore notre locomotive actuelle, mais, telle qu'elle est, la machine de
Stephenson rend dj des services pour le transport des charbons.

[Illustration: Fig. 38.--Machine de G. Stephenson (1814).]

Jusqu'en 1827, il n'y a pas de progrs nouveau dans la construction des
locomotives. Cependant, le chemin de Saint-tienne  Lyon s'achve; on
prvoit l'exploitation, et dans ce but on fait venir deux des
locomotives inventes par Stephenson et en usage en Angleterre. Le
directeur du chemin de Saint-tienne, Marc Sguin, les examine. Il est
tout d'abord frapp de leur faible production de vapeur et, pour y
remdier, il leur applique le perfectionnement qu'il venait d'apporter
aux chaudires servant  la navigation du Rhne: au gros tube faisant
foyer de ces machines, il substitue un grand nombre de petits tubes. La
chaudire tubulaire est invente; mais cette grande division des
produits de la combustion, ralentit le tirage. Pour obvier  cet
inconvnient capital, Sguin a recours au ventilateur  force
centrifuge; il arrive ainsi  produire jusqu' 1,200 kilogrammes de
vapeur par heure, avec des chaudires de 3 mtres de longueur et de
0m,80 de diamtre, renfermant 43 tuyaux de 0m,04 de diamtre. Ce moyen
d'oprer artificiellement le tirage du foyer n'a pas toute la simplicit
ncessaire. Stephenson, adoptant la chaudire tubulaire, se trouve en
face du mme problme et, pour le rsoudre, il imagine de conduire dans
la bote  fume la vapeur qui, aprs son action dans les cylindres, se
perd dans l'air. L'ide n'est pas nouvelle, elle remonte aux temps les
plus reculs, mais l'application est neuve et dtrne le ventilateur de
Sguin.

La locomotive est dsormais invente. En octobre 1829, un concours est
organis sur le chemin de Liverpool  Manchester; le prix est dcern 
_la Fuse_ (the Rocket), sortie des ateliers de Stephenson, qui
remorque, avec une vitesse de six lieues  l'heure, une charge de prs
de 13,000 kilogrammes. Sans charge, elle fournit une course de dix
lieues  l'heure.

 partir de cette poque, de nombreux perfectionnements viennent chaque
jour s'ajouter  ceux dont la nouvelle machine a t dote, mais ces
perfectionnements n'ont plus qu'une importance secondaire vis--vis des
inventions dues  Sguin et  Stephenson.

L'usage de la nouvelle machine se rpand. Sa vitesse et sa puissance
augmentent, ses dimensions s'accroissent. Les diffrentes parties du
mcanisme deviennent l'objet d'tudes spciales et, en mme temps le
travail des ateliers se perfectionne, les expriences se font, la
science s'tablit.


     C.--LA LOCOMOTIVE.--Diffrents types.--Machines  voyageurs 
     moyenne et  grande vitesse; Crampton.--Machines
     mixtes.--Machines  marchandises de moyenne et de grande
     puissance: Engerth, Beugnot.--Progrs accomplis dans la
     construction des locomotives; leur puissance.

Des types sont crs pour les divers services effectus par ces
nouvelles machines. Les uns servent au transport des voyageurs, les
autres au transport des marchandises, d'autres, enfin, dans les gares ou
sur les lignes de faible longueur.

[Illustration: Fig. 39.--Machine Crampton.]

Il ne faut pas s'attendre  trouver un ou deux types spciaux pour
chacun des services que nous venons d'indiquer. Il n'en est pas des
choses de la science applique comme de celles de la science pure, et
l'on est bien loin de s'entendre sur un fait de mcanique comme on
s'entend sur un thorme de gomtrie ou sur une question d'algbre.
Aussi, suivant les Compagnies, les types varient-ils et,  part certains
caractres gnraux, il serait assez difficile d'indiquer les
diffrences qui existent entre les divers modles adopts. Ces
diffrences sont, d'ailleurs, en partie lgitimes par les conditions
varies o se trouve place l'exploitation de chaque chemin: trac de la
voie en plan et en profil, nature du combustible, etc., il faut avoir un
moteur dont la construction,--qu'on nous permette la comparaison,--dont
les entrailles, dont les jambes rpondent  la nourriture qu'on lui
donne,  la course qu'il doit fournir.

Les machines  voyageurs sont destines  un service de moyenne vitesse
(trains omnibus) ou  un service de grande vitesse (trains express).

Dans le premier cas, elles sont construites pour marcher  35 ou 40
kilomtres; dans le second,  70 kilomtres  l'heure. Ce qui distingue
essentiellement ces deux types, c'est la dimension des roues motrices,
qui ont, dans le second, jusqu' 2m,60 de diamtre, et leur position en
arrire du foyer, l'essieu passant sous les pieds du mcanicien. On
conoit que pour un mme nombre de coups de piston ou de tours de roue,
elles parcourent, grce au grand dveloppement de leur circonfrence, un
plus grand espace que les premires, dont les roues n'ont jamais un
diamtre suprieur  1m,80.--On peut dire de ces machines, dont
l'ingnieur Crampton est l'inventeur, qu'elles courent _ventre  terre_.
La marche rapide qu'elles doivent fournir exigeait un puissant organe
respiratoire et digestif, une longue chaudire, par consquent; elle
demandait encore une grande stabilit; aussi, le centre de gravit
a-t-il t plac le plus bas possible, les diffrentes parties du
mcanisme tant groupes de chaque ct du corps cylindrique et rendues
ainsi d'une surveillance plus facile.

[Illustration: Fig. 40.--Machine Petiet (Nord).]

Entre les machines  voyageurs et les machines  marchandises se placent
les machines mixtes, destines  faire un service commun sur les lignes
de peu d'importance et  remorquer des trains composs de wagons 
voyageurs et de wagons  marchandises. Il faut, pour ce service spcial,
des locomotives d'une vitesse suprieure  celle des trains de
marchandises ordinaires, et d'une puissance plus considrable que celle
des locomotives destines spcialement aux trains de voyageurs.

L'indpendance des roues, qui tait le caractre propre des machines
prcdentes, n'est plus possible. Il faut, comme on dit, faire _feu des
quatre pieds_ et obtenir une adhrence plus grande. On arrive  ce
rsultat en rendant le mouvement d'une des deux paires de roues,
prcdemment laisses libres, solidaire de celui des roues motrices. On
_conjugue_ les essieux, c'est--dire qu'on les runit au moyen de tiges
ou de bielles d'_accouplement_, ce qui ncessite, comme point de dpart,
qu'elles aient le mme diamtre. Ainsi donc: deux paires de roues d'gal
diamtre, relies entre elles, tel est le caractre essentiel de la
machine mixte. Une troisime paire de roues, d'un diamtre plus petit
(1m,00, tandis que les grandes ont jusqu' 1m,74 de diamtre),
accompagne celles-ci et contribue avec elles  porter le lourd vhicule.
La vitesse des trains mixtes rsulte du diamtre des roues motrices de
la locomotive qui les remorque; leur rsistance au mouvement est
surmonte, grce  l'accouplement de ces mmes roues.

On pressent dj les dispositions que doivent prsenter les machines 
marchandises. Qui ne connat le _scolopendre_, ce myriapode,
vulgairement appel mille-pieds, au corps allong, divis en nombreux
segments, aux pieds termins par un crochet, qui, dans nos climats, n'a
pas plus de 5  8 centimtres et qui, dans l'Inde, a jusqu' 30
centimtres de longueur? Cet animal repoussant est cependant remarquable
par la puissance de son appareil locomoteur: 74 paires de pattes! La
machine Beugnot, l'un des types les plus puissants, l'une de celles qui
en a le plus, en a dix fois moins: 7 paires de roues seulement.

Les machines  petite vitesse sont de deux espces, celles de moyenne
puissance, qui font le remorquage des trains ordinaires de marchandises
sur les lignes peu accidentes et peu contournes, et celles de
trs-grande puissance, qui doivent circuler sur des lignes d'un trac
difficile, en tranant aprs elles des convois lourdement chargs.

Les machines de moyenne puissance ont d'ordinaire trois paires de roues
de mme diamtre accouples. Le diamtre de ces roues est toujours
faible et ne dpasse gure 1m,50. Elles sont gnralement ramasses, de
forme trapue, comme ces hommes qui sont capables de fournir de leurs
reins et de leurs jambes de grands efforts.

Dans les machines de grande puissance, spcialement destines 
remorquer de lourdes charges sur des chemins rapides et  courbes de
petit rayon, le corps cylindrique s'allonge, car il faut une grande
production de vapeur; le nombre des roues augmente, car il faut user de
toute l'adhrence; le mcanisme enfin se complique, car il faut donner 
ce grand corps de mtal la souplesse ncessaire  une marche sinueuse.

[Illustration: Fig. 41.--Une station, en Amrique.]

C'est pour franchir la montagne du Sommering, avec des pentes de 25
millimtres, que l'ingnieur autrichien Engerth a construit la puissante
locomotive qui porte son nom et dans laquelle il a runi sur dix roues
le tender et la machine, de manire  profiter de toute l'adhrence
possible, en laissant aux deux parties du systme la possibilit de se
mouvoir et de s'inscrire dans des courbes de 190 mtres de rayon.

[Illustration: Fig. 42.--Machine Jefferson.]

Le problme de la locomotion, ds qu'il s'agit de fortes pentes, en
courbes de faible rayon, prsente les plus grandes difficults. Chaque
jour les ingnieurs font un nouveau pas vers la solution, mais celle-ci
n'est point encore atteinte et on ne peut prvoir l'poque o la machine
de montagne, celle qui se rapprochera le plus de notre scolopendre, par
sa force et sa souplesse, sera trouve.

 ct de ces lourdes machines, aux formes massives et athltiques,
auxquelles incombent les transports les plus importants, se trouvent des
machines plus lgres, plus rapides  la course: les _machines-tenders_,
qui portent avec elles leur provision d'eau et de combustible pour les
courts trajets qu'elles doivent accomplir. Les machines-tenders servent
 la traction sur les lignes de banlieue, et sont utilises dans les
gares pour les manoeuvres de composition et de dcomposition des trains,
trop lentes avec des chevaux ou  bras d'hommes.

Tels sont, trs en rsum, les divers types de machines ncessaires 
l'exploitation des voies ferres, et que l'on trouve dans le matriel de
toutes les Compagnies de France ou de l'tranger, avec les diffrences
naturelles que les conditions locales leur imposent.

Nous avons dit dj plusieurs fois que l'instrument de transport sur les
voies ferres, si parfait qu'il soit dj, n'est pas encore, dans tous
les cas, tout ce que l'on peut dsirer. Il ne faut pas que le chemin qui
est  parcourir nous empche de reconnatre les amliorations
accomplies.

On sait que la puissance d'une machine dpend des dimensions de ses
entrailles, nous voulons dire de l'tendue de sa surface de chauffe. 
l'origine, les machines du chemin de Versailles mesuraient 56 mtres
carrs; ce chiffre a t  peu prs quadrupl: les grosses machines du
chemin de fer du Nord ont jusqu' 213mc,35 de surface de chauffe. Au
lieu de 450 kilogrammes d'eau, elles digrent ou vaporent dix fois
plus, et jusqu' 5,000 kilogrammes d'eau par heure. Le corps
cylindrique, qui n'avait que 2m,43 de longueur dans les anciennes
machines Sharp, a aujourd'hui jusqu' 4m,89 dans les Engerth.

L'augmentation de poids est la consquence naturelle de l'augmentation
des dimensions. La Fuse pesait 4 tonnes 30 et, sans remonter si loin,
les anciennes machines Buddicom pesaient 17 tonnes; aujourd'hui, les
Engerth, avec leur tender, psent 62 tonnes 80. L'adhrence a augment
avec le poids et, tandis que la charge remorque par les anciennes
machines n'tait que de 40 tonnes,  la vitesse de 10 kilomtres 
l'heure, elle est aujourd'hui: de 700 tonnes,  une vitesse de 23
kilomtres pour les Engerth, ou de 88 tonnes,  une vitesse de 80
kilomtres, pour les Crampton.

 l'encontre de ce qui arrive pour les chevaux, qui produisent en raison
de la nourriture qu'on leur donne (parce que nous n'avons pas encore
trouv le moyen de diminuer leurs facults digestives et assimilatrices,
sans rduire leur quantit de travail, l'oeuvre de Dieu tant parfaite),
la consommation des machines s'est amliore: par de meilleures
proportions donnes au foyer,  la chaudire et aux diffrentes parties
du mcanisme, la quantit de combustible brle pour transporter une
tonne  1 kilomtre a t rduite de 0k,45  0k,032, c'est--dire dans
la proportion de 14  1.

Le travail des ateliers s'est perfectionn, le prix des machines s'est
notablement abaiss, et cela en dpit du prix de la main-d'oeuvre, qui
va constamment en croissant. L'unit-cheval a notablement baiss. Et
quelle perfection plus grande dans la construction!

Or, ce cheval, pris pour unit de la mesure des locomotives et des
machines  vapeur en gnral, et qu'on appelle cheval-vapeur, n'est pas
l'quivalent du cheval ordinaire de nos voitures. Le cheval-vapeur
quivaut  75 kilogrammtres (c'est--dire  la force ncessaire pour
lever, par seconde, un poids de 75 kilogrammes  1 mtre de hauteur),
tandis que la force du cheval ordinaire est value  45 kilogrammtres
seulement. Et, comme ce dernier ne peut travailler que huit heures
environ sur vingt-quatre, il en rsulte qu'il faudrait 5,5 chevaux
ordinaires pour faire l'quivalent d'un cheval-vapeur, ou mieux 11
chevaux ordinaires pour remplacer 2 chevaux-vapeur.

Cette dfinition tant donne, nous serons compris en disant que les
locomotives aujourd'hui en usage dveloppent un travail soutenu de 200 
300 chevaux-vapeur, ou de 1,100  1,650 chevaux ordinaires.

Les Compagnies franaises avaient, au 31 dcembre, 11,723 locomotives,
et les Compagnies anglaises 8,619.

On compte, en gnral, pour l'exploitation des chemins de fer, 0,34
locomotives par kilomtre (ou une machine environ pour 3 kilomtres), ce
qui donne, pour les 176,000 kilomtres exploits aujourd'hui, environ
59,800 locomotives, produisant un travail de 14,950,000 chevaux-vapeur,
ou de 82,225,000 chevaux ordinaires. On est effray de ces chiffres et
l'esprit se rend difficilement compte des quantits qu'ils
reprsentent. Cependant, si l'on suppose que tous ces chevaux soient
attels en flche et n'occupent chacun qu'une longueur de 2 mtres,
l'attelage aura comme longueur 191 fois la distance de Paris 
Marseille, ou sera la moiti environ de la distance moyenne de la terre
 la lune!

Nous ne pouvons mieux finir cette courte analyse du chemin de fer, qu'en
transcrivant ici les lignes par lesquelles deux des rapporteurs de la
classe 63 (matriel du chemin de fer),  l'Exposition universelle de
1867, MM. E. Flachat et de Goldschmidt, terminaient leur expos
conomique.

Quelque dcouverte qui puisse tre faite dans l'industrie et dans les
arts, il n'y en a pas qui vaille celle qui a abaiss de 4  1 le prix du
transport de toutes choses, en augmentant la vitesse dans le rapport de
1  5.

Il y a dix annes au plus que ce nouvel tat de choses exerce son
influence sur l'industrie gnrale, et dj l'Exposition universelle
nous montre une galit menaante pour les uns, consolante pour les
autres, providentielle pour tous, dans les moyens de production. C'est
comme une abondance qui monte et qui doit enrichir l'humanit sur tous
les points du globe.  voir l'ardeur qui nous entrane et qui nous unit,
pour amliorer demain ce qui a t fait hier, qui douterait du mieux qui
va suivre et n'aurait confiance dans ce que l'avenir prpare?


V.--SYSTMES DIVERS.

 ct des locomotives dont nous venons d'esquisser l'histoire et de
faire connatre les principaux types, se placent un certain nombre de
machines diverses: les unes fonctionnent encore au moyen de la vapeur,
les autres au moyen de l'air ou de l'eau comprims, d'autres enfin au
moyen de l'lectricit: nous allons en faire connatre les dispositions
principales.


     A.--MULTIPLICATION DU NOMBRE DES CYLINDRES.--Systme
     Verpilleux.--Machines du Nord, Meyer, Dupleix, Flachat.

Nous parlerons d'abord de quelques locomotives remarquables par le
nombre de leurs organes propulseurs.

La difficult qu'prouvent les constructeurs  conjuguer le mouvement de
plusieurs paires de roues sur les lignes  courbes de petit rayon, les a
conduits  transmettre d'une manire indpendante aux roues de la
machine le mouvement de va-et-vient produit par l'action de la vapeur
dans les cylindres et, par suite,  multiplier le nombre de ces
derniers,--une paire de cylindres agissant, comme  l'ordinaire, sur les
roues d'avant de la machine, une seconde paire agissant sur les roues
d'arrire, sur celles du tender ou mme sur celles des divers vhicules.
Tel est le systme, en principe.

Il a t appliqu pour la premire fois sur le chemin de Saint-tienne,
par M. Verpilleux qui disposait deux cylindres sous le tender; puis, au
chemin de fer du Nord, o de superbes locomotives ont t construites
pour les services de petite et de grande vitesse.

[Illustration: Fig. 43.--Machine Petiet (Nord),  quatre cylindres.]

La machine  marchandises du Nord est monte sur douze roues, groupes
et accouples par six. Chaque groupe est command par deux cylindres,
les uns placs en tte, les autres en queue de la machine. Une longue
chaudire, surmonte d'un dessiccateur, est couche sur les six essieux.
Autour de ses flancs se trouvent l'eau et le charbon ncessaires  son
alimentation, et le tout pse 59,7 tonnes et est capable de remorquer
des charges de 655 tonnes brutes, en rampe de 0m,005, avec une vitesse
moyenne de 25 kilomtres  l'heure, ou de 80 tonnes, en rampe de 0,05
par mtre. Ces grandes dimensions, cette grande puissance ont fait
donner parfois  cette machine le nom de _machine-chameau_.

Une machine de mme systme (4 cylindres), mais avec une paire de roues
de moins (5 au lieu de 6), a t construite pour le service des express
du Nord, qui sont trs-chargs. Les deux paires de roues motrices
d'avant et d'arrire ont un diamtre de 1m,60, ce qui ne pourrait
suffire  un service de grande vitesse, si l'on n'avait pris soin
d'augmenter le nombre des coups de piston et par suite celui des tours
de roues par unit de temps.

La locomotive de M. Meyer ne diffre de la locomotive  marchandises du
Nord que par l'isolement des deux groupes de six roues, monts sur deux
trucks indpendants et non plus sur un mme chssis. La chaudire repose
sur les deux trucks, comme la caisse des wagons amricains sur les
trains qui la portent; des tuyaux articuls servent  la distribution de
la vapeur dans les quatre cylindres et  son chappement dans la
chemine. Cette disposition donne  la machine la souplesse ncessaire 
son passage dans les courbes de petit rayon, sans lui ter la rigidit
et la solidit qui sont la condition vitale de ces grands corps
mtalliques.

La machine Queensland, du systme Fairlie en usage aux colonies
anglaises, rsout le mme problme d'une manire diffrente.

M. Haswell a construit une machine,  grande vitesse, dite Dupleix, dans
laquelle les quatre cylindres, au lieu d'tre isols, comme dans les
machines prcdentes, sont superposs deux par deux et agissent sur une
manivelle  deux bras, de manire  viter l'emploi des contre-poids:
disposition complique et insuffisamment justifie.

[Illustration: Fig. 44.--Machine Fairlie.]

Enfin, M. Eugne Flachat, qui a si puissamment, et pendant de si longues
annes, contribu  la construction et au perfectionnement de nos voies
ferres, a propos non plus quatre paires de cylindres, mais autant de
cylindres que de trucks porteurs de vhicules. La chaudire destine 
engendrer la vapeur ncessaire  tous ces cylindres est place en avant
du train sur deux trucks, et des tuyaux articuls la rpartissent dans
toute la longueur du train. Le poids et, par suite, les dimensions du
vhicule peuvent tre augments. M. Flachat proposait l'emploi des
voitures du systme amricain  long couloir intrieur.


     B.--SYSTMES DIVERS.--Locomotive de Jouffroy.--Systme
     Sguier.--Locomotive Fell, du Mont-Cenis.--Machines
     rotatives.--Systme Agudio, funiculaire et  rail
     central.--Systmes Larmanjat, Saint-Pierre et Goudal.

[Illustration: Fig. 45.--Machine Jouffroy.]

La locomotive de M. de Jouffroy diffre compltement des prcdentes, et
c'est d'une tout autre manire que cet inventeur a cherch  rsoudre
le mme problme de la locomotion en pays de montagnes. Il place la
chaudire sur un chssis port par deux grandes roues  jante plate, et
le mcanisme sur un autre chssis support en son milieu par une roue
unique en fer, garnie d'une jante en bois destine  se mouvoir sur un
rail stri, qui occupe le milieu de la voie. Cette roue est la roue
motrice. Elle est comme la roue d'avant d'un tricycle, portant sur ses
deux roues de derrire la chaudire et ses accessoires. Les deux parties
dont se compose le chssis de ce tricycle sont runies au moyen d'une
articulation verticale, qui augmente encore sa souplesse propre. On
voit que l'inventeur a cherch  obtenir une grande adhrence, en mme
temps qu'une grande lgret et une grande flexibilit de son matriel.
D'ailleurs, son systme de grandes roues  jante plate, mobiles sur des
rails  rebords, n'est pas exclusif  sa machine. Ses voitures sont
aussi montes sur un seul essieu port par deux grandes roues et runies
les unes aux autres au moyen d'articulations  axe vertical qui
permettent un facile dplacement dans le plan de la voie. C'est l
assurment une conception ingnieuse, une solution du problme, mais
elle emprunte des moyens dont la pratique a rvl les dfauts et n'a pu
consacrer l'usage. Aussi n'est-il pas appliqu.

[Illustration: Fig. 46.--Voiture Jouffroy.]

Nous retrouvons encore le rail central dans une autre invention, mais
non plus ce rail avec ses stries et ses dentelures, qui le font
ressembler  une crmaillre, mais un rail semblable  ceux de la voie
ordinaire,  la hauteur prs  laquelle il se trouve plac au-dessus du
ballast. Il ne sert plus au passage d'une roue verticale comme celle de
M. de Jouffroy, mais au passage de deux couples de roues horizontales
qui le pressent entre elles, comme feraient les extrmits de tenailles
dont les mchoires tranchantes, devenues circulaires, seraient animes
d'un mouvement de rotation. Tel est le systme de M. le baron Sguier,
que diffrents inventeurs, MM. Dumry, Giraud et Fedit, et enfin M.
Fell, ont cherch  rendre pratique.

Nous ne nous arrterons pas  la description des machines proposes par
les premiers, mais nous dirons quelques mots de celle de M. Fell, en
raison de l'avenir que des essais heureux paraissent lui rserver.

On se fera une ide sommaire, mais exacte de cette machine, dit M.
Couche dans son rapport sur les locomotives exposes en 1867, en
concevant une locomotive  huit roues couples dont quatre verticales et
porteuses et quatre horizontales commandes par les mmes pistons, au
moyen de bielles motrices distinctes et pinant entre elles un rail
central. On a donc, d'une part, l'adhrence ordinaire due au poids
entier de l'appareil; et, de l'autre, l'adhrence facultative, en
quelque sorte illimite, due  la pression exerce par des ressorts, et
que le mcanicien rgle  volont.

La machine de M. Fell a fait le service de la ligne de 80 kilomtres
tablie sur la route du Mont-Cenis, en attendant le percement du
souterrain. Elle mettait cinq heures  oprer ce trajet, franchissant
des rampes de 0m,08 par mtre, et passant dans des courbes de 40 mtres
de rayon, avec un train de trois wagons attels  sa suite. Rien de plus
pittoresque que ce voyage tantt  ciel ouvert, tantt sous les longs
souterrains en charpente destines  garantir la voie des avalanches.

[Illustration: Fig. 47.--Systme Larmanjat.]

Deux systmes ont t proposs pour l'tablissement des chemins de fer 
bon march, au moyen d'un seul rail: l'un est le systme Larmanjat,
l'autre le systme _uno-rail_ de MM. Saint-Pierre et Goudal. Tous deux
s'tablissent sur les accotements des routes, le premier en terrain
plat, le second en pays de montagnes plus spcialement.

Les vhicules de M. Larmanjat sont  quatre roues, deux sur l'axe: l'une
 l'avant, l'autre  l'arrire et portant sur le rail; deux latrales:
une  droite, une  gauche, reposant sur le sol et fonctionnant comme
roues d'quilibre. Les premires portent la plus grande partie de la
charge et, places sur le rail, elles rduisent le frottement et par
suite l'effort de traction.

On voit que la chausse parcourue par les trains de M. Larmanjat doit
tre parfaitement de niveau pour que les voyageurs ne soient pas soumis
 des oscillations qui ne manqueraient pas de devenir fatigantes et
dsagrables. Un essai de ce systme a t fait entre le Raincy et
Montfermeil, sur une longueur de 5 kilomtres, et a paru donner d'assez
bons rsultats.

D'aprs M. Larmanjat, le kilomtre de rail plac sur le ct de la route
macadamise reviendrait  7,000 francs; plac sur l'un des bas cts,
avec macadam  droite et  gauche,  10,000, et enfin avec longrines en
bois,  14,000 francs.

Le matriel roulant est aussi  trs-bas prix: les machines cotent de
10,000  20,000 francs et les wagons de 2,500  3,500 francs. Ces prix
peuvent donc rendre possibles un grand nombre de petites lignes  trafic
restreint.

[Illustration: Fig. 48.--Machine Saint-Pierre et Goudal (lvation).]

Les voitures et la locomotive de MM. Saint-Pierre et Goudal sont portes
sur quatre roues  large jante qui se meuvent sur des bandes en asphalte
comprim; ces roues n'ont rien de particulier. En dessous des vhicules
se trouvent deux paires de roues presque horizontales, treignant entre
elles le rail central, comme dans le systme Fell. Ces roues ont mme
diamtre que les premires; leur pression sur le rail peut tre
gradue. Les huit roues reoivent leur mouvement de deux cylindres
placs  l'avant.

[Illustration: Fig. 49.--Machine Saint-Pierre et Goudal (coupe
transversale).]

D'aprs les inventeurs, cette locomotive-tender, du poids de 10 tonnes,
d'une force normale de 50 chevaux, peut traner un poids utile de 20 
22 tonnes, en rampe de 0m,05 par mtre,  une vitesse de 6  8
kilomtres.

Il ne nous est pas possible de nous prononcer sur la valeur de ce
systme. Nous n'avons pas ou dire qu'il ait encore reu d'application.
Quelle sera la dure des bandes asphaltes? Quelle sera la dure des
machines elles-mmes, dont le mcanisme est compliqu? Comment
rsisteront-elles aux secousses produites par les imperfections de la
voie, si difficile  rparer. Il est impossible de rpondre  toutes ces
questions.

Les inventeurs et les ingnieurs ne se sont pas seulement proccups des
amliorations  apporter au mcanisme locomoteur, ils ont cherch aussi
 simplifier le mode d'action de la vapeur. C'est ainsi qu'on a essay
d'appliquer des machines rotatives  la mise en mouvement des roues des
locomotives. Ces tentatives n'ont pas russi jusqu' prsent, et on a
renonc  cette application, malgr la simplicit et l'attrait qu'elle
prsentait. Peut-tre faut-il attendre que les machines rotatives se
soient perfectionnes; la science, de ce ct, n'a pas dit son dernier
mot.

Nous avons parl dj des plans inclins et des machines fixes places 
leur sommet qui oprent  l'aide d'un cble le remorquage des wagons sur
ces plans. De grands inconvnients existent dans l'emploi de ce
systme. C'est par des modifications profondes que M. Agudio les a
surmonts.

Chacun connat le touage en usage sur les rivires et les canaux: une
chane couche dans le fond de la rivire sert d'amarre  un bateau sur
le pont duquel de gros tambours sont disposs. Une machine  vapeur fait
tourner ces tambours, sur lesquels la chane s'enroule deux ou trois
fois, pour retomber ensuite dans l'eau  l'arrire du bateau. Cette
chane, comme on le voit, prsente une grande analogie avec le rail
central Sguier. M. Agudio a remplac la chane de touage par un cble
mtallique fix  ses deux extrmits; ce cble s'enroule deux fois sur
les gorges de deux tambours disposs sur le train du _locomoteur_. La
machine  vapeur du bateau-toueur est remplace par deux machines fixes,
l'une en haut, l'autre en bas du plan inclin. Chacune de ces machines
tire un des brins du second cble, dont les extrmits ont t runies
aprs avoir t passes sur deux nouveaux tambours du locomoteur. On
comprend le jeu de l'appareil: le cble sans fin transmet, par ses deux
brins, aux tambours qui le portent, le mouvement qu'il a reu des
machines. Ces tambours le transmettent  leur tour au tambour qui porte
le cble toueur, immobile sur le sol et le long duquel il s'avance,
entranant  sa suite le train tout entier.

Le locomoteur est port sur deux trucks munis de freins puissants.

Ce systme, tel que nous venons de le dcrire, prsente dj de srieux
avantages: flexibilit et lgret de la machine, simplicit des organes
de transmission, scurit  la monte comme  la descente. Mais M.
Agudio l'a encore perfectionn en remplaant son cble toueur fixe par
le rail central du systme Sguier ou Fell. Les poulies du locomoteur,
dans le nouvel appareil, sont disposes horizontalement et treignent
fortement le rail. Enfin, le poids du locomoteur, qui est de 12 tonnes
et qui se rpartit sur les roues porteuses, donne lieu  une certaine
adhrence dont il a aussi tir parti.

On tudie, en ce moment, l'application du systme Agudio-Fell  la
traverse du Simplon. Sur le versant nord, o se trouvent des rampes de
0m,10 par mtre, on se propose d'employer le locomoteur Agudio, et sur
le versant sud, beaucoup moins abrupt, la locomotive Fell.


     C.--L'EAU ET L'AIR COMPRIM. L'LECTRICIT.--Locomotives Andraud,
     Pecqueur.--Chemins oliques Andraud.--L'air comprim et rarfi:
     le chemin de Sydenham. Tunnel sous la Manche.--L'air
     chaud.--L'eau comprime: systme Girard.--Machines
     lectro-magntiques.

Jusqu' prsent, la vapeur d'eau a t le seul agent employ dans les
machines fixes ou locomotives dont nous avons parl, mais elle n'a pas
t le seul agent essay.

Nous vivons dans une atmosphre gazeuse, compressible, lastique, que
nous pouvons utiliser comme moyen de propulsion. Nous pouvons profiter
des chutes ou des cours d'eau improductifs pour comprimer l'air, faire
provision de la masse, ainsi rduite  un faible volume, et la faire
agir dans les cylindres de la locomotive, au lieu de la vapeur d'eau.
C'est le systme propos par M. Andraud.

Deux chiffres font saisir immdiatement les difficults qui s'opposent 
l'emploi de l'air comprim dans les locomotives: 1 mtre cube d'air et 1
mtre cube de vapeur,  mme pression, produisent le mme effet dans le
cylindre de la machine, mais cette vapeur,  l'tat d'eau, n'occupe dans
le tender qu'un volume de 3 litres 50, qui est les 0,0035 de celui
qu'occuperait l'air;--d'o jaillit l'impossibilit.

M. Andraud propose de comprimer l'air  30 atmosphres, mais il faut
alors un rservoir trs-rsistant et, par consquent, trs-lourd:
nouvelle impossibilit.

L'addition d'un foyer et l'emploi de l'air chaud ne conduisent pas  de
meilleurs rsultats. On a constat sur les machines fixes qu'on ne peut
gure dpasser la force de quatre chevaux sans augmenter dmesurment la
masse.

M. Pecqueur, reprenant les ides de M. Andraud, a eu l'ide de disposer,
le long de la voie, un long tube servant de rservoir o la machine en
marche puiserait l'air comprim. Mais il suffit d'noncer un semblable
projet pour faire entrevoir toutes les difficults attaches  sa
ralisation. M. Pecqueur, indpendamment de cette locomotive  air
comprim, a invent aussi un piston locomoteur comme celui que nous
avons dcrit en parlant du systme atmosphrique, mais qu'il fait
mouvoir au moyen de l'air comprim, au lieu de l'air rarfi.

M. Andraud,  qui revient l'ide de la locomotive  air comprim, a
propos des _chemins oliques_, dont le succs nous parat encore plus
problmatique. Voici la disposition qu'il propose: Entre les deux files
de rails se trouve un madrier et, de chaque ct de ce madrier, un tube
en toffe flexible et impermable  l'air, une sorte de gros boyau. Ces
deux boyaux sont accompagns d'un gros tube latral rsistant, qui sert
de rservoir d'air comprim.

Que l'on suppose vides, un moment, les deux tubes placs au milieu de la
voie, et qu'aprs les avoir saisis  l'aide de deux rouleaux opposs,
faisant mchoires, on introduise l'air, celui-ci gonflera les tubes
flexibles, pressera les rouleaux et les fera avancer. On n'a plus qu'
disposer sur les tubes autant de paires de rouleaux ou de mchoires
qu'on voudra, au-dessus de ces rouleaux des wagons relis, et le systme
progressera. Thoriquement, il n'y a rien  dire; mais pratiquement,
c'est autre chose. Que cotera l'ensemble? Et, sans mme aborder la
question de prix, que dureront ces tubes? Voyez-vous les fuites se
produire et les cantonniers, transforms en couturires, chargs de
mettre des pices. Tout cela nous parat inabordable.

Aussi prfrons-nous l'obscurit du tunnel de Sydenham  l'inscurit de
semblables systmes.

Nous rsumons un article du _Railway News_, du 3 septembre 1864, qui
rend compte de l'exprience, nouvelle application de l'ide de Vallance,
faite entre Londres et Sydenham.

La voie est tablie dans un tunnel circulaire en briques de 3m,20 de
diamtre, capable de recevoir les grandes voitures du Great-Western. Le
vhicule ressemble  un long omnibus et porte un disque au milieu duquel
il se trouve plac, comme le serait l'acrobate retenu au centre du
cerceau garni de papier qu'il traverse dans les jeux du cirque. Ce
disque forme la section du tunnel et fonctionne comme piston. La force
qui le fait mouvoir est produite par un grand ventilateur ou _jecteur_,
 surface concave, de 6m,70 de diamtre, mis en mouvement par une petite
machine  vapeur.

La voiture doit-elle descendre. Ses freins sont desserrs, elle s'engage
dans le tunnel en passant sur une longue ouverture grille par laquelle
l'air arrive. Le ventilateur tourne. Une porte en tle ferme l'entre du
tunnel, et la voiture descend, pousse par l'air introduit. Le
ventilateur s'arrte avant l'arrive du wagon, la vitesse acquise suffit
 le conduire  la fin de sa course; les freins sont serrs, il
s'arrte.--Doit-il remonter? C'est alors par aspiration que fonctionne
l'appareil, et le vhicule s'avance dans le souterrain, comme l'eau
s'lve aspire dans un chalumeau.

On voit l'avantage que prsente ce systme sur le systme atmosphrique
que nous avons dcrit prcdemment. Au lieu d'un petit piston, dont la
faible surface rclame, pour produire un effet voulu, une pression
leve en chacun de ses points, on n'a plus besoin que d'une faible
pression rpartie sur la grande surface du nouveau piston. Par suite,
les fuites si redoutes dans le premier cas sont bien moindres et bien
moins  craindre dans celui-ci. Enfin,--et cet avantage ne sera pas sans
intrt pour certains voyageurs dlicats,--l'air circule et se
renouvelle dans l'intrieur du souterrain, de manire  dissiper les
craintes de ceux qui, comme le grand Arago, redouteraient encore les
maladies causes par l'air humide des souterrains.

Quel sera le sort de cette nouvelle application de l'air  la
locomotion? Construira-t-on des souterrains sur le versant des montagnes
pour les franchir plus aisment? Fera-t-on un tunnel sous la Manche, et
l'air comprim sera-t-il le moteur adopt? On ne peut rien affirmer,
mais il rsulte videmment de l'exprience que nous venons de rapporter
qu'un nouveau moyen, aussi puissant que simple, a t mis  la
disposition des ingnieurs, qui sauront l'utiliser dans les
circonstances les plus avantageuses.

Un systme, qui a _fait beaucoup de bruit_ dans ces dernires annes,
est le systme hydraulique de M. Girard.

Un sentiment inn porte l'ingnieur  imiter ce qu'il voit dans la
nature, et  tirer parti des forces improductives qu'il ne faut que
dompter pour les rendre utiles et en faire des sources de profits. C'est
 un sentiment de ce genre qu'a obi M. Girard en imaginant son chemin
de fer hydraulique.

[Illustration: Fig. 50.--Systme Girard.]

Le frottement des vhicules sur les rails est dj bien faible dans les
chemins de fer: M. Girard a cherch  le rduire encore et  le
rapprocher de ce qu'il est entre le bateau et l'eau qui le porte. Des
chutes d'eau, d'une puissance considrable, se prcipitent des
montagnes dans les valles sans que, le plus souvent, on en tire le
moindre parti. M. Girard a voulu les utiliser. Pour cela, il dispose, le
long de la voie, une conduite d'eau qui, au passage des wagons, fournit
le liquide ncessaire  la mise en mouvement. Deux systmes de turbines
agissent sur les roues. Selon que l'eau frappe les turbines de l'un ou
de l'autre systme, la progression a lieu dans un sens ou en sens
contraire. Tel est le premier systme propos par M. Girard. Plus tard,
il est revenu sur cette premire conception et a remplac les roues par
des patins cannels portant sur un rail plat. C'est alors, entre le
patin et le rail, qu'il introduit de l'eau comprime, de manire 
adoucir le frottement des deux surfaces, et  le rduire, a-t-il
prtendu, au millime de la charge.

Mais pourquoi faut-il que la pratique se trouve si souvent en dsaccord
avec la thorie, et que les faits les plus simples en apparence
rencontrent dans l'application de si grandes difficults? Le systme de
M. Girard a t essay  la Jonchre, prs de Rueil; une commission a
t nomme pour constater les rsultats obtenus, et son rapport n'a pas
t favorable  cette nouvelle invention. Aux chances de fuites que les
moindres mouvements de la voie peuvent produire, et qu'une forte
pression, donne  l'eau pour obtenir de grandes vitesses, peut
aggraver, s'ajoute la difficult d'avoir _toujours_ une _grande_
quantit d'eau et de la conserver liquide dans les conduites en dpit
des grands froids. Nous ne croyons donc pas que le systme Girard soit
appel  renverser les locomotives.

Nous en dirons autant des machines lectro-magntiques qui, en l'tat de
la science, doivent tre exclues du domaine de la pratique. Les savants
sont,  cet gard, d'un avis unanime. Un cheval de force, obtenu au
moyen de la vapeur, cote environ 10 centimes par heure; obtenu par un
courant lectrique, il cote 20 francs, disait M. Aristide Dumont 
l'Acadmie des sciences, en 1851. Depuis cette poque, la construction
des machines lectro-motrices a fait des progrs, mais ils ne sont pas
tels qu'on puisse, d'ores et dj, prvoir leur application prochaine 
l'industrie des transports.

Tel est,  cette heure, l'tat des dcouvertes relatives  la locomotion
sur les voies ferres. D'immenses efforts, on le voit, ont t faits
depuis l'origine, de la part de tous les hommes et de tous les peuples
qui marchent  l'avant-garde de la science. Tous y ont contribu dans la
mesure de leur gnie et de leurs intrts; nous ne chercherons pas  qui
revient la plus large part de gloire: devant la grandeur du rsultat
s'efface la petitesse des amours-propres. Et nous ne touchons pas
certainement au terme des progrs qui doivent s'accomplir: les grandes
voies sont faites, les petites restent  faire,  chacune leur moteur;
celui des premires continuera  se perfectionner, celui des secondes
est presque  crer. Enfin, il faudra trouver un moteur spcial pour nos
routes ordinaires, qui nous permette de tirer de celles-ci le meilleur
parti possible.




CHAPITRE VII

LES VOITURES  VAPEUR


     A.--Les voitures  vapeur avant l'poque actuelle.--Opinion des
     ingnieurs sur la locomotive routire.

Nous avons vu, au commencement du chapitre prcdent, que l'honneur des
premiers essais tents pour remorquer un vhicule sur une route
ordinaire  l'aide de la vapeur, revient  l'officier franais Cugnot.
Ces essais datent de 1763. Nous avons rapidement dcrit sa machine et
fait connatre ses nombreuses imperfections. Il tait impossible, en
effet, de construire,  cette poque, une machine ne laissant rien 
dsirer. En supposant que l'inventeur ait eu cette puissance cratrice
suprieure, qui sait triompher des plus grands obstacles, il n'aurait pu
avoir l'art de travailler les mtaux, de les forger, de les tourner, de
les limer, de les approprier, par des manipulations diverses, aux usages
auxquels ils sont destins, ce que la pratique seule peut donner. Cugnot
ne pouvait donc construire qu'une voiture imparfaite.

Trente ans se passent, et c'est seulement en 1801 que Trewithick et
Vivian reprennent la question de la locomotion sur les routes.

La voiture pour l'invention de laquelle ces constructeurs ont pris un
brevet, tait un tricycle comme celle de Cugnot. Entre les roues de
derrire, de grand diamtre, se trouvait le foyer entour d'eau de tous
cts. La vapeur agissait dans un long cylindre, dont le piston mettait
en mouvement un systme de bielles, de manivelles et de roues dentes,
relies  l'essieu d'arrire. Un volant, mont sur l'arbre de la
premire roue dente, aidait  surmonter les obstacles du chemin; un
frein, appuy contre la jante de ce volant, servait  ralentir la marche
du vhicule aux descentes rapides.

La roue d'avant tait monte sur une fourche  laquelle s'attachait un
levier faisant fonction de gouvernail.

La caisse, destine  contenir les voyageurs, tait place entre les
deux roues d'arrire, au-dessus du mcanisme.

Mais cette voiture n'tait appele, comme celle de Cugnot, qu' marquer
une nouvelle tape dans la voie qui devait conduire  l'invention des
locomotives. On ne put en tirer parti; il fallut l'abandonner. Les
constructeurs trouvrent plus commode de triompher des difficults du
problme en les ngligeant et de surmonter les asprits des routes en
plaant leurs nouveaux vhicules sur une voie ferre, unie et
rsistante.

On alla presque jusqu' dclarer le problme impossible, et c'est avec
un tonnement toujours nouveau que nous relisons ces lignes par
lesquelles M. Perdonnet, qui a si puissamment aid aux progrs des voies
ferres, termine son _Trait des Chemins de fer_:

Il faudrait, pour qu'on pt se servir avec quelque avantage des
locomotives sur les routes ordinaires: 1 que le trac en remplt  peu
prs les mmes conditions que celui des chemins de fer, ce qui en
rendrait l'tablissement excessivement coteux; 2 qu'on les maintnt
dans un tat d'entretien tel, que la surface en restt presque aussi
unie que celle d'un chemin de fer, ce qui serait aussi fort dispendieux,
si ce n'tait absolument impossible.

Aussi a-t-on dfinitivement, en Angleterre comme en France, abandonn
les essais tents dans le but d'employer les locomotives sur les routes
ordinaires.

Il est incontestable que si les locomotives routires ne pouvaient
exister qu'aux conditions poses par M. Perdonnet, on ne devrait pas
prtendre les voir jamais autre chose qu'un objet de curiosit; mais
rien n'implique que le problme de la locomotion routire ne puisse
recevoir une autre solution que celui de la locomotive sur voie ferre,
et nous croyons qu'il faut bien se garder de poser des barrires aux
conqutes du gnie industriel: ce qui est impossible aujourd'hui peut
tre reconnu possible demain.


     B.--La question reprise.--Nouvelles recherches.--Les machines
     Lotz, Aveling et Porter, Larmanjat, Feugres et diverses.

Il y a des problmes qui s'imposent naturellement et dont la solution,
pour tre tardive, ne demeure pas moins certaine. Le rseau des grandes
voies ferres, dites de premier ordre, est achev en France et dans les
pays avancs du centre de l'Europe; celui des chemins de second ordre
est galement termin ou sur le point de l'tre; enfin, on a dj mis la
main d'une manire trs-active  l'excution des lignes du troisime
rseau. On sait les facilits que la loi a cres pour la construction
de ces nouvelles lignes, destines  rpondre plus spcialement aux
besoins intercommunaux du pays.

Il reste encore  satisfaire aux besoins locaux, aux besoins de
l'agriculture et de l'industrie, aux parcours  petite distance; il
reste  utiliser, de la manire la plus profitable, un rseau de voies
de communication empierres, que les voies ferres ont remplaces sur
certains points et qui sont appeles dsormais  devenir leurs
auxiliaires.

Tel est le problme que les locomotives routires doivent servir 
rsoudre.

Les transports ne s'opreront jamais, on ne peut y prtendre,  des prix
aussi bas que ceux en vigueur sur les chemins de fer, mais il est permis
d'esprer des prix infrieurs  ceux du roulage, attendu que si l'on
dcouvrait un moteur nouveau applicable aux routes et prfrable aux
locomotives, ce moteur serait immdiatement plac sur des rails et
rendrait aux chemins de fer la supriorit qui leur est propre.

Au moment o l'on commenait les travaux de fondation du palais de
l'Industrie, au Champ de Mars, en novembre 1865, une machine routire
sortit des ateliers de M. Lotz, constructeur  Nantes, et vint  Paris.

Voici comment elle tait construite:

[Illustration: Fig. 51.--Locomotive routire Lotz remorqueuse.]

La machine prsentait trois parties distinctes: 1 la chaudire avec son
foyer et sa chemine; 2 le mcanisme moteur; 3 le train destin 
porter l'ensemble.

1 La chaudire tait tubulaire comme celle des locomotives, le tirage
tait produit par le jet de vapeur dans la chemine.

2 Le mcanisme moteur se composait essentiellement de deux cylindres
placs  la partie suprieure de la chaudire, comme dans les
locomobiles, et agissant sur un arbre transversal portant les
excentriques de distribution, le volant et enfin un pignon dent qui
transmettait le mouvement  la roue de droite au moyen d'une chane de
Gall. Contrairement  ce qui a lieu dans les locomotives, les roues
taient mobiles sur les essieux, condition indispensable pour que la
machine puisse tourner. Une des roues pouvait tre rendue solidaire de
son essieu au moyen d'un mcanisme spcial.

[Illustration: Fig. 52.--Wagon  voyageurs pour train routier.]

3  l'avant de la machine, sur la partie antrieure du train qui forme
la charpente de l'difice locomoteur, se trouvait le gouvernail. Il
consistait en une paire de petites roues (0m,50 environ de diamtre),
indpendantes sur un petit essieu reli au vhicule au moyen d'une
cheville ouvrire. L'ensemble de ces deux roues tait gouvern par un
pilote  l'aide d'un systme de pignon et de vis sans fin, et servait 
diriger le vhicule.

Telle tait la premire machine routire de M. Lotz.

Un wagon-omnibus  impriale s'attelait  la suite et recevait les
voyageurs. Nous avons assist  un voyage d'essai de cette locomotive.

Le train, compos de la machine et de son wagon, partit du pont de
l'Alma et alla bravement franchir la monte du Trocadro, en rampe de
0m,04 environ par mtre. Il se dirigea vers la gare de Passy, s'arrta
au puits artsien de l'Arc de l'toile et redescendit par l'avenue des
Champs-lyses. L, quelques chevaux, d'une nature trop nerveuse,
s'effrayrent au bruit de la machine, mais le plus grand nombre
accueillirent en ami leur nouveau camarade, l'_Avenir_.

[Illustration: Fig. 53.--Wagon  marchandises pour train routier.]

Comme on le voit, il y a loin dj de ce vhicule au fardier de Cugnot
et  la voiture de Trewithick et Vivian. Si le temps coul n'a pas
produit d'oeuvre nouvelle, il a du moins servi  la prparation des
perfectionnements qui vont suivre.

La machine l'_Avenir_ avait encore de nombreux dfauts: elle tait trop
lourde, faisait trop de bruit, projetait de petits dbris de charbons
incandescents, tournait plus volontiers  gauche qu' droite, etc., mais
on ne pouvait plus dire que les locomotives routires taient
impossibles, et le gouvernement, convaincu des services qu'elles
pouvaient rendre, prenait, le 20 avril 1866, un Arrt concernant la
circulation des locomotives sur les routes ordinaires.

Les locomotives routires eurent  peine vu le jour, qu'on reconnut la
ncessit de crer des types, ainsi qu'on a fait pour les locomotives.
M. Lotz a trois types de machines:

1 La locomotive routire remorqueuse;

2 La locomotive routire mixte porteuse;

3 La locomotive routire  voyageurs.

La premire peut marcher  des vitesses variables de 4  8 kilomtres,
en charge, et de 8  12 kilomtres,  vide.

La seconde peut prendre les mmes vitesses. Ses dispositions ne
diffrent de celles de la prcdente qu'en ce qu'elle peut recevoir
directement une charge variable de 3,000  6,000 kilogrammes.

Enfin, la dernire est,  proprement parler, la voiture  vapeur, et
porte les voyageurs en mme temps que le moteur. Sa vitesse est
variable, suivant les conditions, de 10  20 kilomtres.

[Illustration: Fig. 54.--Locomotive routire  voyageurs.]

En trois ou quatre ans, MM. Lotz ont considrablement modifi leur
systme primitif de locomotive routire. Ils ont remplac la chaudire
horizontale par une chaudire verticale et les deux cylindres  vapeur
par un seul. Ils ont ainsi report la plus grande partie de la charge
sur les roues motrices et laiss au mcanicien une plate-forme tendue
par laquelle il communique aisment avec le pilote, ce qui, dans la
premire machine, tait presque impossible. Trois pignons, de diamtres
variables, peuvent donner trois vitesses diffrentes; un volant
rgularise la marche de la machine. Ces dispositions permettent de
triompher des ingalits du chemin et des obstacles accidentels et de
gravir les parties en rampe.

Indpendamment de la pompe et de l'appareil Giffard, qui assurent
l'alimentation, une pompe  eau spciale peut tre mise en mouvement par
le cylindre moteur, la machine tant en repos, et servir  son
approvisionnement en un point quelconque de sa route. Au dpart ou 
l'arrive, la force de la machine peut, de mme, tre applique  la
manoeuvre de grues ou d'appareils de chargement, et, en cas de chmage
des transports,  la mise en mouvement d'un atelier mcanique ou de
machines agricoles.

Il est trs-remarquable assurment qu' peine la locomotive routire
construite, alors qu'elle ne satisfait encore qu'incompltement aux
donnes du problme qu'elle est appele  rsoudre, on cherche  en
faire un instrument aussi souple que le cheval, dont la force se prte 
des usages si divers. Le moyen est  coup sr excellent pour lutter
contre les prjugs que rencontre toujours une machine nouvelle. Mais ne
vaudrait-il pas mieux chercher tout d'abord la locomotive routire
parfaite, ce qui doit tre le _desideratum_ des constructeurs, pour
l'approprier ensuite aux exigences nouvelles et spciales auxquelles il
conviendra de la soumettre.

Nous ne nous arrterons pas aux dtails, et nous ne dirons rien des
roues, des freins, des leviers de sret ou de reculement placs 
l'arrire de la machine et destins  arrter le mouvement de recul de
celle-ci, s'il venait  se produire par suite de la rupture d'un de ses
organes ou de la ngligence de ceux qui la dirigent, alors qu'elle
gravit une rampe.

Nous mentionnerons seulement la substitution qui a t faite d'une roue
unique directrice au systme des deux roues de la premire locomotive.
Cette roue est plus solidement fixe au bti de la machine, sa manoeuvre
est plus facile et les tournants ou les coudes sont franchis aisment.

Telles sont les dispositions principales des machines routires
remorqueuses de M. Lotz.

Disons ce qu'elles cotent:

Tandis que le prix des premires varie de 11,000  19,000 francs, celui
des dernires n'est que de 4,000  5,000 francs.

La comparaison des frais de transport par locomotive routire et par
chevaux s'tablit aisment. Voici les chiffres fournis par MM. Lotz, en
supposant un transport journalier de 50 kilomtres par locomotive
routire et de 30 kilomtres par chevaux (ce qu'il est possible de faire
sans relai).

MATRIEL DE TRACTION.

  Une locomotive routire avec tous ses accessoires  15,000 fr.       
  Quatre voitures ou wagons,  1200 fr. l'un          4,800       4,800 fr.
  Installations diverses                                500           
  Seize chevaux,  700 fr. l'un                                 11,200
  Seize harnais et accessoires                                   2,800
                                                    ----------- -----------
    TOTAL du prix du matriel                        20,300 fr.  18,800 fr.

Le prix de premier tablissement de la locomotion mcanique est plus
lev que celui de la locomotion animale, mais l'conomie ressort de la
comparaison des frais annuels: il faut nourrir les chevaux tous les
jours et  peu prs aussi confortablement les jours de repos que les
jours de travail, tandis qu'il n'y a rien  dpenser pour la locomotive
lorsqu'elle est sous la remise. Elle ne cote donc que lorsqu'elle
marche.

Voici les chiffres:

FRAIS ANNUELS.

  25 p. 100 amortissement et entretien du matriel.  5,075 fr.   4,700 fr.
  6 p. 100 intrt du capital.                       1,218       1,128
  Un mcanicien  l'anne.                           1,800           
  Un conducteur et un chef de train serre-frein.     2,500           
  Nourriture de 16 chevaux,  1000 fr. l'un.                   16,000
  Quatre charretiers  1200 fr. l'un.                           4,800
                                                   ----------- ------------
      TOTAL des frais annuels.                      10,593 fr.  26,628 fr.

Pour la traction  vapeur, il faut ajouter par jour de marche:

  500 kilogr. de charbon  36 fr.   18 fr.
  Huile, suif, coton, etc.           5
                                   --------
                    TOTAL           23 fr.

Les donnes qui prcdent conduisent aux chiffres suivants:

  Column headings:

  A: Par jour.
  B: Par tonne et par kilom.

  +--------------+-----------------------------------+--------------------+
  |              |              VAPEUR.             |    PAR CHEVAUX.    |
  |  NOMBRE DE   |                                   |                    |
  |    JOURS     |                                   |      20 tonnes,    |
  |  DE SERVICE  |     20 tonnes, 50 kilomtres.     |      30 kilom.     |
  |   PENDANT    |                         |         |          |         |
  |   L'ANNE.   |      Par jour.          |Par tonne|Par jour. |Par tonne|
  |              |                         | et par  |          | et par  |
  |              |                         | kilom.  |          | kilom.  |
  +--------------+-------------------------+---------+----------+---------+
  | 150 jours,   |                         |         |          |         |
  | soit 3000 t. |   70f,62 + 23f = 93f,62 | 0f,094  | 177f,52  | 0f,295  |
  |              |                         |         |          |         |
  | 250 jours,   |                         |         |          |         |
  | soit 5000 t. | 42  ,37 + 23  = 65  ,37 | 0  ,065 | 106  ,51 | 0  ,177 |
  +--------------+-------------------------+---------+----------+---------+

Il rsulte de ce tableau que pour un service de 150 jours (5 mois)
seulement par an, et pour un transport de 20 tonnes par jour, ce qui
correspond au chargement de 2  3 de nos wagons de chemins de fer, le
prix de revient de la traction  vapeur est plus de trois fois moindre
que celui de la traction par chevaux.

Pour un travail de 250 jours, le prix est encore prs de trois fois
moins lev.

Les Anglais ne se sont pas laisss devancer par nous dans la
construction des locomotives routires; l'usage de ces machines est
aujourd'hui beaucoup plus rpandu en Angleterre qu'il ne l'est en
France: le charbon, chez nos voisins, remplace les pturages et le mtal
se trouve  meilleur compte que les btes de traction.

MM. Aveling et Porter, de Rochester (Kent), se sont spcialement occups
de la construction des machines routires et des appareils de culture 
vapeur.

Leur machine diffre notablement de celle de M. Lotz, et nous devons en
donner la description. Ce n'est plus un tricycle, mais une voiture 
cinq roues. La chaudire n'est plus verticale, elle est horizontale et
porte  la fois sur les roues motrices places  l'arrire et sur
l'avant-train. Un double systme d'engrenages lui permet de marcher 
deux vitesses diffrentes: 3  4 kilomtres  l'heure en charge et 5  6
kilomtres  l'heure  vide. Elle n'a qu'un seul cylindre comme celle du
constructeur franais, mais il est horizontal et se trouve plac 
l'avant de la chaudire. Les roues motrices ont 1m,974 de diamtre et
0m,457 de largeur de jante. On a mnag sur ces dernires des trous pour
y placer au besoin des chevilles-crampons qui aident  passer sur les
terrains mous. Les mouvements de rotation des deux roues motrices sont
indpendants, ce qui facilite le passage des tournants trs-courts. Un
frein puissant se trouve sous la main du mcanicien et un pilote, plac
sur l'avant-train formant tricycle, tient la tige directrice  l'aide de
laquelle il oriente le disque d'avant. Celui-ci ne porte sur le sol que
par son poids, et sa manoeuvre est  ce point facile qu'un enfant peut
en tre charg.

D'aprs MM. Aveling et Porter, l'conomie rsultant de l'emploi de leur
machine est de prs des deux tiers de la dpense de la traction par
chevaux, tout en admettant 30 pour 100 par an, pour intrt,
amortissement et entretien du matriel.

Nous venons de faire connatre sommairement deux des principales
locomotives routires, l'une franaise, l'autre anglaise, qui ont t
l'objet des expriences les plus srieuses de la part des ingnieurs des
deux pays et qui ont fourni les meilleurs rsultats. Un grand nombre
d'autres constructeurs ont expos, en 1867 et dans les concours de ces
dernires annes, des machines de leur fabrication, qui se rapprochent
plus ou moins de celles que nous avons dcrites. Ce sont M. Pilter, MM.
Glayson, Shuttleworth et Cie, M. Ransomes, M. Underhill et MM. Albaret
et Calla. Nous ne nous y arrterons donc pas.

Mais nous ne devons pas passer sous silence la machine de M. Larmanjat,
en raison des particularits qu'elle prsente et qui consistent
essentiellement dans un systme de leviers,  l'aide duquel on peut
faire porter  volont le vhicule sur les roues du premier ou sur les
roues du second essieu, de diffrents diamtres. Les roues qui ne sont
pas en prise  un moment donn fonctionnent comme volants. Il rsulte de
cette ingnieuse disposition que lorsqu'on est en palier, on utilise les
roues de grand diamtre et on marche  la vitesse de 16  18 kilomtres
 l'heure. Lorsqu'au contraire on gravit une rampe ou un passage
difficile, on emploie les petites roues et on marche avec une vitesse de
7  8 kilomtres seulement. Mais, on le conoit, cette disposition n'est
applicable qu' une machine de faible poids, remorquant, par consquent,
de faibles charges. On ne peut donc l'utiliser que dans la construction
des locomotives routires, destines au transport des voyageurs.

Un autre constructeur, M. Victor Feugres, a imagin une locomotive
routire, dite: moteur-porteur, qui diffre essentiellement des
prcdentes par les principes qui ont prsid  sa conception. D'aprs
cet inventeur, l'adhrence doit toujours tre en rapport avec la charge
 remorquer, eu gard aux rampes  franchir; la vitesse de la machine
doit tre en raison inverse de cette charge et le mouvement doit tre
donn aux roues de l'avant-train et non  celles de l'arrire-train.

M. Fougres compose un avant-train suspendu sur ressorts et port sur
deux roues motrices  action solidaire, ou indpendante  volont, qui
reoivent le mouvement de quatre cylindres, groups deux  deux,
disposs  effet contraire et actionnant deux arbres contigus, 
mouvements indpendants. Selon la vitesse  laquelle on veut marcher, la
transmission est directe, ou s'opre au moyen d'une chane. Signalons
enfin la chaudire, qui est verticale et  systme inexplosible, avec
retour de flamme et, comme dtail intressant, les barres  crmaillres
que le conducteur tient de son sige et manie comme le cocher d'une
voiture ordinaire, selon qu'il veut avancer, s'arrter, reculer ou
tourner.

Cette machine est certainement l'une des plus intressantes de celles
qui ont t produites pour rsoudre l'intressant problme de la
locomotion routire. Et si elle ne triomphe pas de toutes les
difficults qu'il prsente, elle met au jour des ides nouvelles, dont
la pratique ne peut manquer de tirer bientt un parti avantageux.


     C.--L'avenir de la locomotion routire  vapeur.--Usages actuels
     en agriculture, en industrie.

Nous avons fait connatre bien sommairement les principales machines
routires aujourd'hui employes et dcrit rapidement les organes dont
ces machines se composent. Il nous reste  indiquer maintenant les
principaux usages auxquels elles ont t jusqu'ici appliques et ceux
auxquels elles conviennent le mieux, puis  faire connatre les causes
qui arrtent, en ce moment, leur perfectionnement et s'opposent  leur
prompte adoption par l'industrie.

[Illustration: Fig. 55.--Machine routire avec grue.]

En gnral, les lourds transports  de longues distances sont ceux qui
conviennent le mieux aux locomotives routires. Aussi les a-t-on
employes avec succs au remorquage des bateaux sur les canaux. Des
machines ont circul ainsi le long des canaux qui runissent Saint-Omer
et Caen  la mer et ont fait un excellent service.

[Illustration: Fig. 56.--Rouleaux-compresseurs.]

Les briqueteries, les sucreries, les papeteries et gnralement les
industries qui mettent en oeuvre ou produisent une grande quantit de
matires lourdes, ont intrt  se servir de ces machines, qu'elles
utilisent frquemment, au dpart ou  l'arrive, pour le chargement ou
le dchargement des matires transportes. Les mines, les houillres
peuvent encore, dans certaines circonstances particulires, utiliser ces
prcieux engins. En Angleterre, en Irlande, les machines routires sont
employes avec avantage pour les travaux d'empierrement de routes. La
machine prend dans la carrire les matriaux qu'elle va rpandre aux
points voulus et dont elle rgle ensuite la surface par son passage. Les
roues sont alors de larges cylindres compresseurs, placs deux 
l'avant, deux  l'arrire du vhicule, et suivant des frayes
diffrentes.

Les locomotives routires ont t appliques  l'enlvement des
vidanges. La mme force, qui enlve les matires de la fosse et les fait
monter dans les tonneaux, est employe  remorquer ceux-ci et  les
conduire en rase campagne. La dsinfection est mme rendue inutile par
un procd ingnieux de combustion des gaz mphitiques. L'conomie
considrable et les avantages de ce systme contribueront, il faut
l'esprer,  le rpandre.

Malheureusement, les vieilles habitudes ont de telles racines qu'on ne
peut les dtruire qu'avec le temps et  force de persvrance. Aussi,
les transports agricoles s'excuteront-ils pendant longtemps encore par
btes de trait. Dans la ferme, en effet, on ne peut se refuser  en
convenir, le matriel existe et on ne peut atteler une locomotive
routire  une charrette, comme on fait d'un cheval, d'un ne ou d'un
mulet que l'on tient  l'curie, pour lequel on a toujours un peu de
fourrage, et qui, en change, donne un fumier prcieux. Tout petit
agriculteur a, au moins, l'un de ces animaux  son service, mais une
locomotive routire ne peut convenir qu' une grande exploitation, qui a
de vastes champs  labourer, d'importants transports, des travaux de
battage ou d'une autre nature  oprer. Aussi, croyons-nous que la
locomotive routire ne viendra srieusement en aide  la petite culture
que le jour o, dans les campagnes, circuleront des entrepreneurs qui
loueront leur matriel pour un temps ou pour un travail dtermin, comme
ils louent dj des machines  battre, des pressoirs ou des appareils de
distillation portatifs durant le temps ncessaire  chacune de ces
oprations.

[Illustration: Fig. 57.--Labourage  vapeur.]

Ainsi donc, en admettant la locomotive routire actuelle parfaite, nous
voyons combien d'obstacles il lui faudrait vaincre pour l'emporter sur
les moteurs anims, utiliss en agriculture et en industrie. Mais,
combien elle est loin de la perfection et que de difficults encore 
surmonter par le constructeur! Nous en ferons connatre quelques-unes
pour appeler l'attention sur certains faits pleins d'importance,
videmment trop ngligs.

Les locomotives routires sont destines  remplacer le cheval et les
autres btes de trait que nous connaissons, c'est--dire une grande
varit d'animaux, prsentant chacun des races aux aptitudes diverses,
capables de prendre les uns une allure rapide, en remorquant une charge
lgre, les autres une marche lente en tranant une grosse charge,
ceux-ci ne pouvant marcher que sur une route en bon tat, ceux-l
habitus aux traverses et aux mauvais chemins, enfin quelques-uns ne
pouvant travailler que peu d'heures par jour, d'autres capables, au
contraire, de fournir un long travail. Et pour remplacer tous ces
animaux, qu'offre-t-on? Le plus souvent, une seule et mme machine,
munie parfois d'engrenages qui permettent l'emploi de deux ou trois
vitesses diffrentes et de roues dont la jante a une largeur constante
et peut tre garnie de nervures destines  faciliter la prise avec le
sol. Quelques constructeurs prsentent diffrents types de machines.
Tous compliquent le problme en cherchant  construire une machine
capable de servir  d'autres usages qu' la traction proprement dite, et
mettent souvent la locomotive de leur fabrication hors d'tat de
rpondre d'une manire satisfaisante  la principale des fonctions
qu'elle doit remplir.

[Illustration: Fig. 58.--Les messageries  vapeur.]

Simplifier c'est rsoudre. Que l'on considre, en effet, les progrs
accomplis dans la construction des machines  vapeur, ou mieux encore,
dans celle des locomotives, et l'on reconnatra que c'est du jour o
l'on a cr des types de machines pour telle ou telle nature de
transport, sur une voie au profil plat ou accident, au trac
rectiligne ou tourment, qu'on a perfectionn les machines
primitivement employes. Et combien le problme des locomotives
routires est-il plus difficile  rsoudre que celui des locomotives des
voies ferres, quelle complication rsulte de la substitution de la
route rugueuse et accidente  la voie unie des chemins de fer! Aussi,
tandis que les types de locomotives sont plus nombreux, doit-on
considrer comme trs-considrable le nombre des types de locomotives
routires?

D'o il suit que l'on ne doit attendre de perfectionnements, dans la
construction de ces nouvelles machines, que des compagnies assez
puissantes pour entreprendre ces essais multiplis et coteux qu'une
persvrance soutenue fait presque toujours aboutir.

Que des compagnies, comme les Messageries  vapeur, poursuivent la
cration du type de locomotives routires propres au transport des
voyageurs; que la compagnie des Omnibus recherche le type tout
particulier de locomotive routire capable de s'accommoder  la
circulation des grandes villes, que des compagnies de transport encore 
crer perfectionnent le type de la locomotive routire  marchandises,
et, dans quelques annes, la question sera rsolue; mais il n'est pas
possible que des industriels risquent des ressources souvent
trs-limites dans des essais dont la dure est illimite.

Voil, croyons-nous, de quelle manire il faut esprer voir des
amliorations srieuses se produire. Passant de cette considration
gnrale aux questions de dtail, qu'il nous soit permis d'appeler
l'attention sur certaines dispositions adoptes d'ordinaire par les
constructeurs et qui nous semblent tout au moins dfavorables.

L'une des plus grandes difficults de la construction des locomotives
routires consiste dans l'tablissement des deux mcanismes directeur et
propulseur. Sur les locomotives des voies ferres, ce dernier seul
existe, l'action des rails sur les boudins des roues remplaant le
premier. Les moteurs anims, attels  une voiture, en dirigent la
marche en mme temps qu'ils en produisent le mouvement. Il y a, de la
part des moteurs, simultanit des deux actions directrice et
propulsive. Pourquoi toutes les locomotives routires,  part celle de
M. Feugres, ne satisfont-elles pas  cette condition et comment
prtend-on obtenir une action efficace d'un systme de roues si
lgrement charges que la main du mcanicien seule suffit  le
dplacer? Pourquoi ne pas chercher  commander ces deux roues du train
d'avant comme un cocher commande ses chevaux, en leur imprimant 
volont des vitesses variables; et pourquoi ne pas faire des roues
d'arrire, jusqu'ici motrices, de simples roues porteuses, comme celles
des vhicules ordinaires? Nous posons une question, et nous ne la
rsolvons pas, mais nous croyons qu'avant d'abandonner un systme
gnralement suivi, il faut voir s'il ne satisfait pas mieux que toute
conception nouvelle au problme qu'on s'est pos, sauf  y renoncer
dfinitivement si la pratique le dmontre inacceptable.

Ce qui rend si difficile la solution cherche, est un fait que peu de
personnes ont remarqu, la diffrence des nombres de tours effectus par
les _quatre_ roues du vhicule, d'o rsulte la ncessit d'une
indpendance complte des organes transmettant le mouvement et
l'accroissement du nombre de ces organes. Ces quatre roues, faisant des
nombres de tours diffrents, marchent avec des vitesses diffrentes,
qu'elles reoivent d'organes anims des mmes vitesses, concourant tous
 produire comme rsultat unique: la progression du vhicule suivant une
ligne variable  chaque instant, en raison des obstacles rencontrs.

Que l'on ajoute  cette premire difficult toutes les autres, moins
graves  la vrit, de changement de vitesse suivant le profil du chemin
ou l'tat de sa surface, de maintien du niveau de l'eau dans la
chaudire sur une pente quelconque, d'alimentation de la machine,
d'arrt rapide de celle-ci et du train qu'elle remorque, au moment de la
rupture subite d'une des pices du mcanisme, de bruit produit par le
tirage d au jet de vapeur, d'chappement des escarbilles par la
chemine, et on se fera une ide des efforts que doivent encore faire
nos constructeurs pour perfectionner la machine routire.

Et encore, quelle masse norme  remuer pour faire avancer un train
relativement peu charg! Quelle quantit de mtal, de charbon et d'eau
pour produire l'effet ncessaire! L'esprit admet avec peine que la
production de la puissance exige l'accumulation et l'association de si
grandes quantits de matires.




CHAPITRE VIII

LES VLOCIPDES

  Instrument raide
  En fer battu,
  Qui dpossde
  Le char tortu;

  Vlocipde,
  Rail impromptu,
  Fils d'Archimde,
  D'o nous viens-tu?
                    CH. MONSELET.


Nous ne pouvons terminer ce petit livre sans dire quelques mots des
vloces en gnral, qui ont t l'objet d'un si grand engouement, pour
lesquels on a mont des ateliers considrables, engag des sommes
folles, comme s'il s'agissait d'un vhicule capable de modifier
profondment, ou de remplacer, l'un de ceux dont nous nous servons
depuis longtemps.

Un crivain, qui s'appelle le Grand Jacques et dont la plume clbre les
prouesses du vlocipde, crit:

Le vlocipde est un des signes du temps.

Aprs le coche, la diligence;--aprs la diligence, le chemin de
fer;--aprs le chemin de fer, le vlocipde....

Si cette phrase n'tait qu'un simple nonc chronologique, nous
n'aurions rien  dire, mais elle vise plus haut. Elle indique plus qu'un
perfectionnement dans l'art de la carrosserie, elle annonce un progrs
dans la science des moyens de transport.

[Illustration: Fig. 59.--Vlocipde Michaux.]

Notre avis est qu'il ne faut pas attribuer  ces lgers appareils une
vertu si grande. On ne pourra nous contester qu'un vhicule est d'autant
plus parfait qu'il rclame pour se mouvoir une arne ou une voie moins
parfaite. Or, la condition premire d'emploi du vlocipde et des
vloces, en gnral, est l'existence d'une route bitume ou macadamise
en bon tat. Le pav, qui convient si bien aux voitures, cause une
fatigue insupportable aux vlocemen par les cahots incessants qu'il
produit. Les ornires rendent la marche impossible. Quelle est la cause
de l'infriorit des locomotives? C'est qu'on n'a russi, jusqu'
prsent,  les employer avantageusement que dans les pays plats ou peu
accidents. Quelle est la cause de l'infriorit des locomotives
routires? C'est, entre autres choses, qu'elles exigent une voie solide
et durcie pour se mouvoir dans de bonnes conditions.

Nous avons commenc par faire le procs du vlocipde, disons maintenant
ce qu'il a de bon.

Chacun sait qu'il est plus facile de rouler un fardeau que de le porter
sur ses paules. L'homme est  lui-mme son propre fardeau. S'il marche,
il se porte; s'il est mont sur un vloce, il se roule.

L'homme pse, en moyenne, de 65  70 kilogrammes et _marche_ avec une
vitesse de 1m,50 par seconde. Il dveloppe donc un travail de 100
kilogrammtres environ. (Nous avons dit prcdemment le sens de ce mot.)
Si l'homme pouvait _se rouler_ sans aucun intermdiaire, l'effort de
traction qu'il aurait  fournir sur une route ordinaire, en bon tat,
serait le 1/30 de son poids, ou 2kil,14  2kil,31, et le travail
correspondant, en admettant la mme vitesse de 1m,50 par seconde,
varierait de 3kgm,21  3kgm,46.

Mais il faut tenir compte du travail absorb par le vlocipde lui-mme.
Nous l'valuerons  2 kilogrammtres, la vitesse tant de 1m,50, ou  8
kilogrammtres, la vitesse tant de 6 mtres par seconde, vitesse
normale du vlocipde.

Dans cette nouvelle hypothse, le travail que doit dvelopper le
voyageur pour son propre dplacement, la vitesse tant quadruple,
devient 12kgm,84  13kgm,84.

Ces chiffres ajouts aux 8 kilogrammtres, travail du vlocipde,
donnent: 20kgm,84  21kgm,84.

Rapprochant ces chiffres du premier que nous avons pos: 100
kilogrammtres, travail de l'homme en marche; nous voyons que le
vlocipde bicycle a pour effet _de rduire le travail dans le rapport
de 20  100 ou de 1  5, en quadruplant l'effet produit, c'est--dire la
vitesse obtenue_.

On admet dans tout ce qui prcde un terrain horizontal et en bon tat.
Si la route prsente des montes ou des accidents, l'avantage du
vlocipde disparat promptement. Par contre, il est vrai, le vhicule
devient automoteur aux descentes et le voyageur se laisse entraner sans
fatigue.

Nous bornerons  ces quelques lignes la thorie du vlocipde, ajoutant
seulement que, lorsque du bicycle on passe au tricycle, on perd en force
dpense ce que l'on gagne en stabilit.

 quelle poque remonte l'invention du vlocipde?

Nous n'irons pas, comme on l'a fait, fouiller les monuments gyptiens ou
passer en revue les fresques des villes enfouies sous la lave,  la
recherche des gnies ails ou des amours  cheval sur un bton mont sur
des roues. Autant vaudrait parler de la Fortune, qui, plus adroite que
nos vlocemen modernes, a rsolu depuis longtemps le problme tant
cherch du monocycle.

Il nous suffira de dire que le vlocipde est le perfectionnement du
clrifre, construit pour la premire fois en 1818. Le clrifre
consiste en un bloc de bois de forme allonge, mont sur deux roues en
flche, d'assez faible diamtre pour que le cavalier puisse avoir ses
pieds sur le sol. Celui-ci enfourche sa monture de bois et, poussant 
droite, poussant  gauche, il s'avance  grandes enjambes ou  grands
tours de roue.

[Illustration: Fig. 60.--Clrifre de 1818.]

Le tricycle est beaucoup plus ancien que le vlocipde. Depuis bien des
annes, on voit des amateurs de promenade, dsireux de faire l'conomie
d'un cheval, parcourir les abords des grandes villes sur ces lgres
voitures, formes essentiellement d'un essieu doublement coud, mis en
mouvement par les pieds ou par les mains, et d'une roue dont le plan,
mobile  volont, forme l'avant-train. Ce n'est pas autre chose que la
voiture dont se servent les invalides ou les paralytiques et qu'ils
actionnent  la main au moyen de deux leviers.

On nous a racont qu'un jour un de ces tricycles fut apport  la maison
Michaux, moins connue alors qu'elle ne l'tait il y a quelques annes,
pour y tre rpar. Le fils de la maison joue avec l'appareil. Au lieu
de trois roues, il n'en met que deux, et il actionne la roue d'avant
avec les pieds. Il essaye, il se lance, il tombe. Il se lance encore, sa
course devient plus sre. Chaque chute excite son courage. Le vhicule
n'a plus que deux roues. L'homme court sur cet appareil, qui ne peut se
tenir droit au repos, et le vlocipde est invent. La maison Michaux se
fonde, puis donne naissance  la Compagnie parisienne. Des vlocipdes
se fabriquent et s'expdient de tous cts. Des machines sont inventes
pour les fabriquer plus promptement et d'une manire plus parfaite.
Aussi, ce qui existe aujourd'hui de vloces suffira-t-il  tous les
besoins pour de longues annes et cette industrie est-elle en ce moment
dans le marasme!

La vitesse que l'homme peut atteindre, mont sur un vlocipde, est la
cause de l'enthousiasme dont on s'est pris pour ce nouveau moyen de
transport. Cette vitesse varie, on le comprend, avec la force du
vloceman, avec la nature et l'inclinaison de la voie parcourue, et
selon la plus ou moins bonne construction de l'appareil. Le club Bernois
value  10 kilomtres la vitesse  l'heure des vlocemen sur les routes
qui entourent Berne.  Paris, sur les bonnes promenades, dit le
_Vlocipde illustr_, la vitesse normale est de 15 kilomtres. Dans une
grande quantit de courses et sur des pistes accidentes, les
vlocipdistes exercs parcourent 1 kilomtre en 2 minutes, soit 30
kilomtres  l'heure. Et sur une piste asphalte, d'un niveau parfait,
la vitesse peut atteindre 40 kilomtres.

Ces derniers chiffres constituent, en ralit, des exceptions. Car 30
kilomtres  l'heure pour un vlocipde  roue motrice d'un mtre de
diamtre reprsentent prs de 10,000 tours de pdales: 3 tours environ
par seconde! On conoit qu'il faut un jarret dou d'une vigueur
exceptionnelle pour fournir pendant un certain temps un semblable
travail.

De longs voyages ont t entrepris sur des vlocipdes. On cite, entre
autres, celui de deux vlocipdistes qui ont accompli en six jours une
course de 150 lieues: la distance de Paris  Bordeaux; ce qui donne une
vitesse moyenne de 25 lieues, ou 100 kilomtres par jour.

On trouve encore dans les annales de la vlocipdie qu'une course de 250
kilomtres a t faite en vingt heures conscutives, y compris le temps
du repos. C'est 500 mtres par minute ou 12kil,5  l'heure.

Mais ces tours de force, si remarquables qu'ils soient d'ailleurs, au
double point de vue de la vitesse obtenue et de la dure de la course,
ne doivent tre considrs que comme des faits exceptionnels, dus  des
circonstances spciales, et, en premier lieu,  l'excellence du
vloceman.

Nous ne saurions trop le rpter: le vloce, d'une manire gnrale, ne
deviendra un vhicule rellement pratique que le jour o il n'exigera
plus des voies parfaites. Alors, le facteur rural s'en servira pour
faire ses tournes quotidiennes; plusieurs facteurs s'en servent ds 
prsent d'une manire rgulire; des percepteurs, des employs des
contributions les ont aussi adopts; le maracher, la laitire, pour
porter, celui-ci ses lgumes et celle-l son lait  la ville. Le vloce
pourra dtrner l'ne, ce cheval du pauvre, car, si lev que soit rest
son prix d'achat, sa nourriture proccupera moins encore que les
chardons, les ronces ou l'herbe vaine qui pousse dans les fosss des
chemins.


DES VARITS DU VLOCE.

Il y a peu d'inventions aussi simples que celle du vlocipde; il y en a
peu qui aient t l'objet de plus de brevets pris dans un temps plus
court.

Ce que l'on a invent de soi-disant perfectionnements qui ne sont, pour
la plupart, que des complications inutiles, est inimaginable. Ces
inventions ont trait les unes  la forme gnrale du vloce, les autres
 telle ou telle de ses parties. On a cherch enfin  employer des
moteurs autres que la force de l'homme: le vent, la vapeur,
l'lectricit. Nous dirons rapidement quelques mots des ides les plus
curieuses qui se sont produites.

Mille moyens ont t proposs, chaque constructeur a le sien pour
runir les deux roues du bicycle et poser sur la pice qui les assemble
la selle du cavalier. La roue d'avant est gnralement motrice,
directrice et porteuse. Certains vlocipdes reoivent, au contraire,
leur direction par l'arrire, tel est celui dont le dessin est donn
ci-dessous. Nous ne croyons pas que cette solution soit avantageuse.

[Illustration: Fig. 61.--Vlocipde-raquette.]

Les tricycles varient  l'infini, tantt ils sont  une place, tantt 
deux places, mus par les pieds ou par les mains, ou par les pieds et les
mains  la fois. De l des varits innombrables.

Nous ne parlerons pas des quatricycles, nous retomberions dans la
voiture ordinaire.

[Illustration: Fig. 62.--Monocycle-sphre.]

Quant au monocycle, on est encore  le chercher. Placer le vloceman
au-dessus de la roue, nous doutons que son quilibre soit bien stable.
Le placer au centre, il ne nous semble pas beaucoup plus solide: la roue
se trouve rduite  une jante assez facilement dformable, et la
transmission de mouvement ne parat pas devoir tre simple. On dit
cependant que le problme serait rsolu. M. Jackson aurait fait un
voyage de Paris  Versailles ou  Saint-Cloud sur un monocycle. Dans ce
cas, le vloceman, plac au milieu du cercle, tait port par une
circonfrence concentrique  la roue, et qui frotte sur des galets.
C'est en inclinant le corps,  droite ou  gauche, qu'il dirigeait
l'appareil. Il n'y a l rien d'impossible, assurment, mais l'adresse
de l'homme nous parat merveilleuse.

Nanmoins, nous aimons la simplicit du monocycle du _Vlocipde
illustr_: LA SPHRE!

Le mode d'actionnement, s'il ne donne pas toute satisfaction, est du
moins tellement primitif, qu'il ne le cde  aucun autre.

Le champ reste, d'ailleurs, ouvert aux inventeurs.

Les perfectionnements des diffrentes parties des vloces ont t
gnralement plus heureux que ceux qui ont port sur l'ensemble.

Les manivelles, ou les _pdivelles_ (comme on devrait les nommer), ont
t amliores. Le frein, le gouvernail, la lanterne, les burettes de
graissage, la selle, se font aujourd'hui avec un soin et une perfection
qui seront difficilement dpasss.

La jante a t d'abord garnie d'un boudin plein, rond ou rectangulaire,
en caoutchouc, servant  empcher les chocs produits par les ingalits
et les asprits du chemin. Aujourd'hui, ce boudin est creux et contient
un fil de fer dont les extrmits sont runies au moyen d'un crou 
deux pas contraires et serrant le caoutchouc contre la jante de la roue.

Les inventeurs ont souvent cherch  simplifier le moyen de transmission
du moteur  l'appareil. Ils ont propos des pdales disposes de
diverses manires, dans le but de remplacer le mouvement de rotation des
pieds par un simple mouvement de va-et-vient. Aucun de ces moyens n'a
russi. Tous ont t trop compliqus et ont absorb une telle fraction
de la force motrice qu'il n'y avait plus avantage.

Les mtaux de la meilleure fabrication et les plus lgers ont t
employs  la fabrication des vlocipdes. Le fer a, de bonne heure,
remplac le bois, puis on s'est servi de l'acier. Enfin, on a employ le
bronze d'aluminium. Le but que tous les constructeurs se sont propos a
t de fabriquer un appareil qui unisse la plus grande lgret  la
plus grande solidit. On a successivement diminu les dimensions des
diffrentes parties du vhicule jusqu'au moment o elles sont devenues
si faibles qu'on a d s'arrter, dans la crainte de ne pas les voir
rsister aux efforts auxquels elles peuvent tre soumises.

L'un des changements les plus importants (on ne saurait dire encore si
c'est un perfectionnement) consiste dans la substitution des roues
mtalliques  tension aux roues en bois. Chaque rais se trouve tendu par
un crou rattach au moyeu et dont l'action se rgle  volont. Les
roues, entirement mtalliques, sont garnies de caoutchouc coul  chaud
et vulcanis sur le fer. Les roues en bois, qu'on ne peut introduire
dans les chaudires  vulcaniser, sont cercles de bandages en
caoutchouc ordinaire.

Emprunter  un agent, autre que le cavalier, la force ncessaire  la
mise en mouvement de l'appareil, prsentait un vif intrt. On s'est
donn libre carrire et on a propos les moyens les plus excentriques.

La vapeur tout d'abord! Et comme le vloceman aurait d remplir ses
poches de charbon, on a propos de remplacer ce combustible par le
ptrole, d'un transport plus facile. On a reconnu bientt que la vapeur
n'tait pas plus possible que l'air comprim, que l'air chaud. On ne
peut se figurer, install sur un de ces lgers appareils, tout le lourd
attirail de cylindres, de bielles, de gnrateurs, de pices mcaniques
qu'exige l'emploi d'un de ces agents. Autant vaudrait charger un canon
sur des araignes.

[Illustration: Fig. 63.--Vlocipde  voile.]

Nous devons dire cependant qu'un vlocipde  vapeur a fonctionn 
Marseille: joujou curieux, mais nullement pratique.

L'lectricit, que les Amricains ont applique  la mise en mouvement
des locomotives, deviendra-t-elle quelque jour le moteur des vloces? On
ne peut rien affirmer, mais les rsultats obtenus jusqu' prsent ne
font pas entrevoir cet vnement comme prochain.

Un essai a t fait dans les ateliers de la Compagnie parisienne. Le
projet semblait promettre un bon rsultat; mais l'appareil, construit 
moiti, tait dj d'un poids inadmissible. Il a fallu y renoncer.

Le vent reste, seul moteur facilement applicable au vlocipde. Une
voile lgre peut tre ajoute  l'instrument, sans qu'il en rsulte
aucun inconvnient pour le cavalier, lorsque le calme ou une direction
contraire le forcent  la laisser ferme. Le _Vlocipde illustr_, que
nous avons dj cit plusieurs fois, rapporte qu'une vitesse de 25
kilomtres  l'heure a pu tre obtenue sans fatigue,  l'aide d'une
voile, sur un terrain plat; 3 kilomtres ont t parcourus sans que les
pieds touchent les pdales.

C'est l, croyons-nous, un auxiliaire prcieux qui pourra rendre, dans
certains cas, d'utiles services.

  Et l'homme dsormais, suivant les hirondelles,
  Pourra dire aux oiseaux: Me voici, j'ai des ailes!




CHAPITRE IX

LOCOMOTION AU-DESSUS ET AU-DESSOUS DU SOL ET DANS DIVERS SENS


A.--LOCOMOTION AU-DESSUS DU SOL ET  FAIBLE HAUTEUR.

     _a._--Les cordes.--Les chelles.--Les escaliers.--Les ascenseurs.
     Les chelles et les machines de sauvetage des incendies.

Nous n'avons parl jusqu' prsent que des moyens employs par l'homme
pour se mouvoir  la surface de la terre, et nous n'avons rien dit de
ceux qu'il emploie pour s'lever au-dessus ou pour s'abaisser au-dessous
de sa surface. Tel va tre le sujet de ce chapitre, qui comprendra trois
divisions.

Nous raconterons, dans un premier paragraphe, les procds employs pour
atteindre aux plus hauts points de la terre; puis, dans un second, les
moyens en usage pour pntrer dans son sein, aux plus grandes
profondeurs connues et pour en rapporter les matires prcieuses qui y
sont caches.

Enfin, dans une troisime division, nous dcrirons le moyen de
locomotion tantt arien, tantt souterrain, tantt sous-marin, employ
dans quelques cas particuliers au transport des menus objets et, en
particulier, au transport des dpches.

Nos pres n'avaient que des moyens primitifs pour s'lever au-dessus du
sol. De leur temps, il est vrai, les habitations n'avaient pas huit
tages! Les maisons ressemblaient aux temples, et le grenier, qui
rgnait au-dessus du rez-de-chausse, n'tait pas habit. L'chelle
tait le seul moyen de communication. Elle est conserve dans les
campagnes, o le confortable des escaliers est trop coteux. Son
invention remonte aux temps les plus reculs. Elle servait dans
l'antiquit, non-seulement aux usages domestiques, mais encore  la
guerre pour franchir les remparts ennemis ou pour gravir les passages
difficiles. Les hommes des habitations lacustres l'employaient pour
monter de leurs bateaux dans leurs demeures, comme certaines peuplades
sauvages l'emploient pour atteindre leurs cases construites sur les
arbres ou sur de hautes perches.

L'homme des bois a pour s'lever la liane qui pend aux branches du
cocotier, le pauvre des campagnes a l'chelle; l'homme ais, l'escalier
aux marches en pente douce; le riche, l'ascenseur.

Nous ne parlons pas du plan inclin.  part quelques cas particuliers,
il n'est pas employ. Nous n'en connaissons que deux exemples
remarquables, celui de la Giralda de Sville, _maravilla octava!_ et
celui de la Tour de la Trinit,  Copenhague. Une rampe douce, pave en
briques, interrompue par vingt-huit paliers, conduit jusqu' la
plate-forme de la vieille tour de Huever, haute de 250 pieds au-dessus
du _Patio de los Naranjos_. Deux cavaliers, marchant de front, peuvent,
 cheval, arriver au sommet. OEuvre curieuse, admirable, comme toute la
cathdrale qui s'tend  ses pieds, mais absolument dpourvue d'utilit.

L'glise de la _Trinit_,  Copenhague, est flanque de cette tour
clbre, la _Tour ronde_, haute de 38 mtres et demi, qui a servi
d'observatoire. L'intrieur est dispos en spirale, de manire 
permettre d'y monter en voiture, comme l'a fait Pierre le Grand.

Les escaliers n'ont rien de remarquable, au point de vue qui nous
occupe, que leur grande hauteur. Les plus hauts monuments sont donc pour
nous les plus intressants, et au premier rang se place la cathdrale de
Strasbourg. Ce monument a 142mt.,112 de hauteur (deux mtres de moins
que la plus haute pyramide d'gypte), et l'escalier, qui se termine  la
base de la flche, compte 360 marches.

L'ascenseur vient enfin prter son aide aux boiteux et aux paralytiques,
aussi bien qu'aux gens riches. Les ascenseurs sont d'espces varies.
Tout moyen de traction mcanique appliqu  une corde ou  une chane,
portant un plateau guid verticalement, donnera un ascenseur. Que
l'agent producteur du mouvement soit la vapeur d'eau ou l'air dilat,
qu'il soit la pression de l'eau ou toute autre force, ce sera toujours
le mme ascenseur.

Les premiers appareils de ce genre, tablis en France, taient mis en
mouvement par des moteurs  gaz. On connat ces ingnieuses petites
machines, inventes par M. Lenoir, o la force est produite par la
dilatation d'un mlange d'air et de gaz d'clairage enflamm par une
tincelle lectrique. Le gaz circule aujourd'hui dans toutes les grandes
villes; il suffit d'un branchement et d'une pile de quelques lments
pour donner la vie  cette machine. En arrivant sur le plateau de
l'ascenseur, on pousse le bouton et l'on s'lve. Veut-on s'arrter  un
tage quelconque, on tire une corde, le robinet se ferme et l'on quitte
l'appareil. Veut-on descendre, on s'abandonne  la pesanteur en modrant
son action par l'usage d'un frein.

[Illustration: Fig. 64.--Ascenseur mcanique.]

Toutes ces manoeuvres ont l'inconvnient d'tre compliques et de ne
pouvoir tre faites par quiconque, sans une instruction pralable. Le
concierge ou mieux un mcanicien attitr, ainsi que cela a lieu dans les
htels importants, est charg de la direction de l'appareil, mais on
comprend qu'une semblable sujtion quivaut souvent  une impossibilit,
et qu'une telle machine devient plutt une charge et une gne qu'un
auxiliaire avantageux.

L'exposition de 1867 a fait faire un pas notable aux ascenseurs, et a vu
surgir de nouveaux appareils, autrement pratiques que ceux qui les
avaient prcds. M. Edoux en est l'inventeur. Qu'on se figure une
longue tige cylindrique de mtal, de la hauteur d'une maison, et pouvant
disparatre dans un cylindre qui l'enveloppe et s'enfonce dans le sol.
L'eau des conduites urbaines est introduite en dessous de cette grande
tige cylindrique faisant piston, et sa pression dtermine l'ascension du
plateau superpos et des personnes qui y sont places. Ce plateau, guid
dans ses mouvements, est surmont d'une cage destine  empcher la
chute des ascensionnistes et, au besoin, garnie de siges. Une corde
passe dans l'angle de la cage; elle s'tend du haut en bas de la
tourelle parcourue par l'appareil. Il suffit de la tirer de bas en haut
ou de haut en bas, selon qu'on veut monter ou descendre. Dans un cas, on
ouvre le robinet d'accs de l'eau; dans l'autre, le robinet
d'chappement. La fermeture des deux robinets, amene par un tat de
tension convenable de la corde, dtermine l'arrt.

Comme on le voit, cet appareil est d'une manoeuvre infiniment plus
simple que celui que nous avons dcrit tout d'abord, mais son emploi ne
laisse pas que d'tre encore assez coteux. Paris possde aujourd'hui un
grand nombre de ces appareils.

Il y a loin de ces moyens d'ascension perfectionns  la corde  noeuds
du badigeonneur,  l'chelle de corde du ravaleur, du marin ou du
pompier. Chacun de ces engins suffit  la tche qu'il sert  accomplir,
et sa simplicit fait son plus grand mrite. Et puisque nous parlons du
pompier, disons un mot des instruments de sauvetage qui servent  fuir
le haut des habitations dont l'escalier est devenu inaccessible.

[Illustration: Fig. 65.--chelles de pompier.]

C'est  l'aide d'une simple petite chelle brise en deux segments, de 2
mtres chacun, et dont les montants se terminent en forme de grands
crochets, capables d'embrasser l'paisseur d'un appui de fentre, que
les pompiers montent d'tage en tage jusqu'au sommet des habitations.
Mais souvent les murs eux-mmes ne peuvent fournir un appui: la base
brle et il faut atteindre le quatrime, le cinquime tage ou le
comble. On fait usage alors d'appareils mobiles que l'on dresse aussi
prs que possible des lieux  atteindre, et au sommet desquels on peut
rapidement monter.

Ces appareils sont de diffrentes sortes. Nous donnerons une ide de
leur construction.

On connat ces croisillons en bois, figurant une srie de losanges
juxtaposs, dont les articulations sont formes par de petites chevilles
sur lesquelles les enfants fixent des soldats. Selon qu'on rapproche ou
qu'on loigne deux sommets opposs de l'un des losanges, on allonge ou
l'on raccourcit le petit appareil, et l'on groupe ou l'on fait marcher
en avant le corps d'arme qu'il supporte.

Il en est de mme de l'chelle  incendie de Jandeau. Deux systmes de
losanges, dont les plans sont disposs  angle droit pour donner 
l'ensemble la rigidit voulue, sont ports sur un chariot. Les losanges,
forms de pices de charpente articules, sont referms sur eux-mmes.
Ils s'entr'ouvrent et leur squelette s'lve vers la maison embrase,
lorsque les extrmits des deux branches infrieures sont rapproches
l'une de l'autre. Une plate-forme et une cage, disposes  la partie
suprieure, reoivent les incendis.

[Illustration: Fig. 66.--Les chelles, le boyau de toile des incendies.]

Un autre appareil, qui nous semble beaucoup plus pratique, consiste en
une srie d'anneaux de charpente, entrs les uns dans les autres comme
les anneaux d'un tlescope, et dont la succession forme une haute
tourelle qui peut atteindre jusqu'au sommet des habitations. Une cage,
devant laquelle s'abaisse un petit pont-levis, donne accs aux
incendis, qui sont ensuite descendus  terre. Telle est l'chelle 
incendie, invente par Kermarec, matre de la compagnie des pompiers de
la marine, au port de Brest.

Ce sont l les moyens lents de descente, mais il en est de rapides et de
beaucoup plus simples dont l'emploi, quand il est possible, est
assurment prfrable. Un long boyau en fort treillis de toile, attach
au balcon d'une fentre, descend sur le sol en s'inflchissant. Les gens
et les choses y sont successivement engags et descendent  l'extrmit
infrieure, convenablement soutenus pour viter tout choc dangereux.
Tous les objets prcieux sont ainsi rapidement enlevs et soustraits au
flau destructeur.


     _b._--Les chvres et les grues  bras,  mange,  vapeur,  eau
     (systme Armstrong).--Les tourelles.--Les monte-charges  vapeur,
     hydrauliques.--La toile sans fin.--La chane  godets.--La vis
     d'Archimde.--Le _tip_ hydraulique et  contre-poids.--Le _drop_.

Il faudrait un norme volume pour dcrire les principaux systmes
employs pour lever, non plus l'homme, dont le transport impose des
conditions spciales, mais les fardeaux de toutes sortes. Aussi
n'avons-nous pas la prtention de les faire connatre tous dans les
quelques pages qui vont suivre. Nous dirons seulement quelques mots des
appareils les plus remarquables.

Le poids, le volume, la nature, le nombre des fardeaux qu'on peut avoir
 soulever varient  l'infini. La hauteur  laquelle on doit monter ou
descendre est aussi trs-variable. Il en est de mme de la distance
horizontale  laquelle le transport doit avoir lieu et de la vitesse
avec laquelle les mouvements doivent s'accomplir. C'est donc un problme
trs-complexe et infiniment vari que celui de la construction de ces
appareils locomoteurs.

Les chvres et les grues sont des assemblages de pices de charpente, ou
de mtal, quelquefois de bois et de mtal en mme temps, tantt fixes,
tantt mobiles, tantt roulant,  porte constante,  porte variable, 
une,  deux ou  plusieurs vitesses et mues par l'homme, par les
animaux, par la vapeur ou par l'eau.

[Illustration: Fig. 67.--Grue roulante,  double vole.]

Les grues sont les bras de l'industrie. Si ces appareils venaient 
manquer, on verrait en mme temps tous les chantiers, tous les ateliers
s'arrter. Les ports se fermeraient, car les bateaux pleins
conserveraient leur chargement et les bateaux vides n'en pourraient
recevoir de nouveau; les gares de chemins de fer ne pourraient livrer
les marchandises arrives, et n'en pourraient expdier de nouvelles;
les chantiers de construction, les ateliers o se forgent ces normes
pices de machines qui excitent  un si haut point l'admiration,
devraient suspendre leurs travaux. Tout s'arrterait, la force
disparaissant.

[Illustration: Fig. 68.--Grue  vapeur.]

C'est tantt la vapeur et tantt l'eau qui les anime. Dans les grandes
machines, des batteries de chaudires, monstres de mtal allongs sur la
flamme, produisent la vapeur qu'un ensemble de canaux distribue  tous
les appareils, prts  marcher  chaque instant. Dans les ports
importants, dans les docks, indpendamment des grues qui portent
elles-mmes leur machine  vapeur, il existe souvent une circulation
d'eau  haute pression qui alimente toutes les grues employes au
chargement et au dchargement des navires. M. Armstrong est l'inventeur
de cet ingnieux systme.

Dans Victoria-dock, MM. William Cory et Cie, marchands de charbons 
Londres, ont fait une installation de six grues au-dessus du niveau du
quai. Le travail de dchargement des charbons amens par les navires se
continue jour et nuit; la cale du steamer est claire au moyen du gaz
que des tubes flexibles en caoutchouc conduisent dans toutes les
directions. En douze heures, _une grue dcharge_ 500 _tonnes_,
c'est--dire le contenu de _cinquante_ wagons,  l'aide de _neuf_
hommes, dont six sont occups au remplissage des bennes et trois  la
manoeuvre de la grue et  celle des wagons. Aussi le prix de revient,
par tonne dbarque, n'est-il que de 0f,127.

Dans certaines gares de chemins de fer,  Paris, par exemple, aux deux
gares de l'Ouest, et dans les usines mtallurgiques,  ct des
hauts-fourneaux, on trouve des appareils appels _monte-charges_ et qui
sont destins  monter les bagages  la hauteur des voies, ou les
matires premires: charbon, minerai, castine, au niveau du
_gueulard_[9] du haut-fourneau.

[Note 9: C'est ainsi qu'on appelle l'orifice suprieur de ces grands
appareils.]

Le monte-charge de la gare Montparnasse a t tabli par M. Baude. Les
wagonnets chargs de bagages sont amens sur un grand plateau, qui est
lev par une chane s'enroulant sur une poulie  gorge hlicodale.
Tandis qu'un plateau monte les bagages au niveau du quai du dpart, un
autre descend  la salle des bagages un wagonnet qui doit recevoir un
nouveau chargement. Chacun des plateaux est quilibr par un
contre-poids en fonte reli au piston d'un cylindre dans lequel on
introduit l'eau de la ville. L'arrive du liquide, en dtruisant
l'quilibre, dtermine le mouvement de l'appareil.

Le monte-charge de la gare Saint-Lazare, tabli par M. Flachat,
manoeuvre d'une manire diffrente. Dans un cylindre se meut un piston 
double tige. Selon que l'eau est introduite sur l'une ou sur l'autre des
faces du piston, le mouvement a lieu dans un sens ou en sens contraire.
Il en est de mme des deux plateaux qui sont rattachs  chaque
extrmit.

Les monte-charges hydrauliques tablis pour le montage des matriaux des
maisons en construction,  Paris, sont plus simples que les prcdents.
Les deux plateaux du monte-charge sont des caisses en tle qui se font
quilibre. Quand on veut lever les matriaux placs sur l'un des
plateaux, on remplit l'autre de l'eau prise aux conduites de la ville.
La descente de ce plateau, devenu plus lourd, dtermine l'ascension de
l'autre. C'est une vritable balance hydraulique.

Dans les usines mtallurgiques o l'eau est abondante, on l'utilise pour
faire mouvoir les monte-charges. Dans les tablissements o elle est
rare, on a recours  la vapeur. Voici comment on procde: on recueille,
au gueulard du haut-fourneau, les gaz provenant des actions chimiques
qui s'y produisent et qu'on laissait perdre autrefois, et on les dirige
vers des gnrateurs de vapeur. Cette vapeur,  son tour, est conduite 
de puissantes machines qui mettent  la fois en mouvement les
souffleries et les monte-charges.

 Pont--Mousson, on a runi dans un mme btiment de 18 mtres de
hauteur, l'escalier qui sert  la monte et  la descente des ouvriers,
les deux tourelles pour le montage des wagonnets de houille et de
minerai, et enfin un monte-charge  plateaux.

Ce dernier appareil est semblable, aux dimensions prs,  celui qu'on
emploie dans les briqueteries pour monter les briques et les poteries
fraches dans les schoirs disposs au-dessus des fours. Il est
semblable aussi  ces appareils qui servent, dans les raffineries, au
transport des pains de sucre. Deux chanes sans fin, disposes dans des
plans parallles, ont leurs chanons runis deux  deux par des tiges
transversales qui font articulation et auxquelles on accroche, par des
moyens divers, les objets  transporter ou les caisses destines  les
recevoir. Les chanes s'enroulent sur des tambours auxquels on donne un
mouvement de rotation au moyen d'une machine quelconque.

S'il s'agit d'une drague, c'est une puissante machine  vapeur; s'il
s'agit simplement d'un monte-plats, c'est un contre-poids ou mme une
hlice en tle place dans la chemine de la cuisine et que
l'chappement des produits de la combustion anime d'un mouvement rapide;
s'il s'agit d'une noria, c'est un cheval, un boeuf ou un ne: selon les
applications, le moteur varie.

Un moyen de transport frquemment employ dans la construction des
machines et pour le transport des matires premires ou des produits
entre deux tages d'une usine, est la vis d'Archimde: une hlice
enferme dans un cylindre et qui reoit un mouvement de rotation. C'est
au moyen d'appareils de ce genre qu'on opre le transport des grains
dans les silos et celui du tabac dans les manufactures.

Nous avons dj parl des grues hydrauliques employes  l'embarquement
des charbons dans les ports anglais. Ce ne sont pas les seuls appareils
en usage.

Il n'tait certainement pas facile de faire passer, du wagon dans le
fond de la cale des btiments, le charbon qui, sans tre une matire
prcieuse, perd notablement de sa valeur lorsqu'il se divise, ce qui
arrive  chacune des manipulations qu'on lui fait subir.

On a imagin des appareils appels _drops_,  l'aide desquels le
charbon est pris dans le wagon et descendu jusqu'au fond du btiment.
Qu'on se figure une longue bigue ou flche en bois, articule  sa base
et portant une poulie  sa partie suprieure. C'est le bras qui prend
sur le wagon la caisse pleine de charbon, la soulve, l'abaisse et la
descend au fond du navire.  son arrive dans la cale, deux volets 
charnires, qui forment le fond de la caisse, s'entr'ouvrent et laissent
tomber son contenu. On rduit ainsi la hauteur de chute  son minimum et
on vite les dchets autant qu'il est possible.

 ct des drops, s'lvent souvent d'autres machines appeles _tips_,
et qui servent aussi  l'embarquement des charbons. Le travail de ces
machines est encore plus rapide que celui des drops. Un wagon arrive sur
la plate-forme du tip, il est soulev, puis renvers, et le charbon
glisse par l'extrmit ou par le fond du wagon dans un long couloir qui
s'avance au-dessus du navire. Le wagon reprend sa position horizontale,
redescend et s'en va. Un autre le remplace, et toutes ces manoeuvres
s'oprent avec une vitesse de 1,000 tonnes en douze heures, soit plus de
83 tonnes  l'heure et au prix surprenant de 0f,025 par tonne.

Tous ces mouvements s'excutent au moyen de ces moteurs hydrauliques
dont nous avons parl prcdemment. Pour faire avancer les wagons sur
les voies de garage, on ouvre un robinet: un cabestan se met  tourner
et tire la chane fixe au crochet d'attelage du wagon. L'eau comprime
distribue la vie  tous les appareils et toutes les manoeuvres
s'oprent sans bruit, sans dploiement apparent, de force et comme par
enchantement.


B.--LOCOMOTION AU-DESSOUS DU SOL ET  TOUTE PROFONDEUR.

     _a._--Les sentiers.--Les chelles.--La corde.--Le panier.--La
     benne.--La caisse.--Les Fahrkunst.

Lorsque la tarire ou le trpan sont descendus aux profondeurs o l'on
trouve les mtaux et la houille, aprs avoir creus pendant des mois ou
des annes, il reste  organiser le transport des produits de la mine et
tout d'abord celui des ouvriers.

Si l'exploitation est peu profonde et  flanc de coteau, c'est par des
sentiers, en pentes plus ou moins rapides, ou par des chelles que vont
et viennent les ouvriers. Mais ds que l'exploitation atteint une
certaine profondeur, et qu'aucune galerie horizontale ou peu incline
n'aboutit au jour, il faut avoir recours aux moyens d'ascension
verticale les plus simples, les plus srs et les plus prompts  la fois.

Que l'on suppose, en effet, un puits de 400 mtres de profondeur, et 300
ouvriers ncessaires  l'exploitation.  la vitesse de 3 mtres par
seconde, il faudra 2 minutes pour le trajet et, en comptant le temps
ncessaire au dpart et  l'arrive pour monter et descendre, 2 minutes
et demie, ce qui permet 20 voyages par heure. Il faudra donc une heure
et demie pour descendre les 300 ouvriers au fond du puits, en admettant
qu'on en descende 10  la fois. Et si, comme le fait remarquer M.
Burat, la machine d'extraction marche 11 heures par jour, il ne restera
que 8 heures pour l'extraction des produits de la mine.

On organise donc  l'orifice des puits de puissantes machines  vapeur
qui mettent en mouvement de grandes bobines sur lesquelles s'enroule la
corde, la chane ou le cble d'extraction. On a des cbles plats, forms
de cbles ronds juxtaposs, et qui psent de 4  7 kilogrammes le mtre
courant. Un cble de 500 mtres pse environ 3,500 kilogrammes, bien
qu'il ne doive pas enlever de charge suprieure  3,000 kilogrammes. Et
comme le cble doit tre d'autant plus rsistant qu'il est plus
rapproch de l'orifice, on le fait parfois de forme conique, de sorte
qu'il devient plus mince et plus lger  sa partie infrieure. On peut,
avec de tels cbles, atteindre des profondeurs de 700 mtres.

C'est tantt le fil de fer, tantt le chanvre, tantt le fer et le
chanvre associs, qui servent  leur fabrication. Enfin, on s'est servi
du fer feuillard dans une mine de Belgique. On dsigne sous ce nom ce
fer en mince ruban, semblable  celui dont on cercle les tonneaux.

 l'extrmit du cble on attache le panier, la benne ou la caisse qui
doit recevoir les mineurs, et, comme il faut prvoir le cas de la
rupture de ce cble, on interpose ce qu'on appelle un _parachute_,
ingnieux appareil dont l'action instantane immobilise la benne dans le
puits, en produisant l'enfoncement dans ses parois ou dans les guides de
puissantes griffes de fer acires.

Que d'accidents et que de morts ont dj t vits par ces parachutes!
Nous n'en citerons qu'un, qui montre tout le soin que rclament la
construction et l'emploi de ces appareils: Le 20 juillet 1856, un cble
se rompit au puits du Magny, prs Blanzy, la cage tant un peu au-dessus
de l'accrochage, en un point o les guides en bois taient doubls de
tle; l'appareil ne put mordre sur cette tle et la cage tomba avec une
vitesse effrayante; mais, ds qu'elle arriva sur un point o le bois des
guides tait  nu, l'appareil agit et la cage s'arrta aprs 3 mtres de
cette action et malgr le poids de 260 mtres de cble tomb sur la
cage. Sur cette hauteur de 3 mtres, l'paisseur du bois des guides a
t rduite de moiti, sans qu'aucune pice du parachute se soit
fausse.

Les cbles et les bennes sont les moyens le plus communment adopts
pour le transport dans les puits de mine. Cependant, on a imagin une
machine  monter, appele _chelles mobiles_ ou _fahrkunst_, et qui sert
aux mouvements du personnel des mines. Qu'on se figure deux chelles
places en regard l'une de l'autre et animes toutes deux d'un mouvement
d'oscillation alternatif, de sorte que quand l'une monte, l'autre
descend. Supposons qu'un homme mont sur la premire, l'abandonne, alors
qu'elle va descendre, pour passer sur la seconde qui va monter. Il
montera avec elle. Supposons encore qu'au moment o celle-ci s'arrte,
il la quitte pour repasser sur la premire qui va maintenant s'lever.
Il montera avec cette seconde chelle et, continuant ainsi cette
manoeuvre, s'levant tantt avec l'une et tantt avec l'autre, il
arrivera  la surface. Des ouvriers peuvent ainsi se placer sur toute la
hauteur des chelles et monter d'une manire continue.

[Illustration: Fig. 69.--Les chelles mobiles (_fahrkunst_).]

Les premiers _fahrkunst_ datent de 1833. Ils se composaient de pices de
bois quilibres, suspendues  des balanciers et portant de petits
marchepieds. Puis, on fit des chelles en fil de fer au moyen de cbles
dont le diamtre allait en diminuant,  mesure qu'on s'enfonait. On est
descendu ainsi jusqu' 500 mtres de profondeur.

M. Warocqu de Mariemont a construit un appareil qui se compose de deux
longues tiges en bois, descendant dans le puits et portant des paliers 
balustrade, de trois mtres en trois mtres. Des tiges mtalliques
terminent ces chelles  leur partie suprieure et portent chacune un
piston mobile dans un cylindre dont la longueur est gale  la course
des chelles. Les mouvements des deux pistons sont rendus solidaires
l'un de l'autre au moyen d'un certain volume d'eau qui passe d'un
cylindre dans l'autre tantt par le haut, tantt par le bas. Il suffit
donc d'imprimer un mouvement de va-et-vient  l'un des deux pistons pour
que l'autre fasse les mmes mouvements en sens contraire. Le rsultat
est obtenu au moyen d'un cylindre  vapeur plac au-dessus de l'un des
cylindres  eau. Les chelles font 12  14 oscillations par minute, et
un ouvrier remonte en 6 minutes les 212 mtres qui sparent
l'exploitation de l'ouverture.


     _b._--La roue  chevilles.--La machine  molettes.--Chevalets et
     bobines.--Chariot, bennes roulantes, berlines, wagonnets et
     wagons.

Tout le monde connat la cage o tourne l'cureuil, la roue 
l'intrieur de laquelle se meut le chien de l'aiguiseur ou du cloutier,
pour tourner la meule ou souffler la forge. C'est au dedans d'une roue
semblable que tourne le carrier pour lever au jour les pierres
employes  la construction. La _roue  chevilles_ est trs-frquemment
employe aux environs de Paris, mais elle ne peut servir que pour une
exploitation peu importante et peu profonde.

Ds que l'extraction prend une certaine activit et que les produits
sont tirs d'une grande profondeur, la force de l'homme devient
insuffisante; il faut employer celle des chevaux, de la vapeur ou des
chutes d'eau. Au lieu d'un simple treuil  axe horizontal, on a une
_machine  molettes_ avec _bobines_ ou _tambours d'enroulement_.

Au-dessus du puits d'extraction, deux grandes poulies de renvoi,
appeles _molettes_, portent les deux brins du cble: l'un montant,
l'autre descendant, et les dirigent vers deux cnes tronqus rapprochs
par leur grande base, mobiles sur un axe vertical et qui servent l'un 
l'enroulement, l'autre au dvidage du cble. Deux chevaux donnent le
mouvement  cet arbre et compltent la machine, qui a une entire
ressemblance avec les manges des marachers.

Les tambours dont nous venons de parler sont souvent remplacs par des
bobines. Ces bobines sont des tambours de la largeur du cble et sur
lesquels les spires se superposent, au lieu de se juxtaposer,
disposition essentiellement favorable  la rgularit de l'extraction.

[Illustration: Fig. 70.--Roues  chevilles des carriers.]

Telles sont, en abrg, les dispositions adoptes dans les mines pour le
montage des produits. Les vhicules qui servent au transport varient
presque  l'infini et si, dans une mme localit, on trouve parfois des
chariots, des bennes, des berlines, des wagonnets ou des wagons de la
mme forme, il est rare que cette ressemblance ait lieu dans deux pays
un peu loigns. Un grand nombre de raisons motivent ces diffrences et
les justifient: en premier lieu, l'allure de la couche ou du gisement,
sa direction, son paisseur, puis le mode d'exploitation adopt, la
hauteur, la largeur des galeries, etc. L'ingnieur a le champ libre pour
le choix des moyens les meilleurs  employer.

 Blanzy, on fait usage, pour le transport de la houille, de chariots en
bois de 14 hectolitres, se vidant  l'avant par un panneau mobile sur
charnire. Dans les mmes mines, on se sert aussi de la benne roulante;
c'est un tonneau avec un seul fond et mont sur roues en fonte.  Anzin,
on emploie le wagon en tle de M. Cabany, mont bas sur rails et dont la
caisse vase permet un bon chargement, eu gard au poids mort; dans le
pays de Lige, des berlines moins perfectionnes portant des crochets 
leur partie suprieure,  l'aide desquels on peut les superposer et les
accrocher les unes aux autres pour les lever au jour.

Lorsque cet accrochage immdiat des bennes entre elles n'a pas lieu et
que la machine est assez puissante pour remonter plusieurs vhicules 
la fois, on runit ceux-ci par deux ou par quatre dans une cage en bois
ou en mtal, ayant deux ou quatre tages. Pour empcher les chocs
contre les parois du puits, les bennes ou les cages sont guides par des
cbles en fil de fer ou par des longrines verticales en bois de chne,
qu'elles embrassent au moyen de coulisses en fer ou en fonte.

[Illustration: Fig. 71.--Plan automoteur dans une mine.]

Outre les manges et les machines  vapeur destins  la mise en
mouvement des appareils d'extraction, on emploie encore les moteurs
hydrauliques et l'on cre, dans certains cas, des chutes d'eau d'une
grande puissance. C'est ce qui a lieu dans le Hartz et dans la Saxe.
Qu'on suppose un cours d'eau amen prs du puits.  quelques mtres
au-dessous de l'orifice, on creuse une chambre, o l'on installe une
premire roue; quelques mtres plus bas, on en installe une seconde;
plus bas encore, une troisime, et l'eau qui est introduite passe
successivement d'une roue  la suivante et sert d'abord  l'extraction
des produits, puis  l'puisement des eaux de la mine. Les eaux motrices
s'chappent par une galerie latrale et s'coulent ensuite dans la
valle. De la sorte, l'extraction a lieu dans les conditions conomiques
les plus avantageuses.

Les moyens usits pour les transports dans les galeries trs-inclines
des mines sont les mmes que ceux qu'on emploie dans les puits
verticaux; mais, toutes les fois qu'on le peut, on s'arrange de manire
 faire descendre les wagons chargs pour n'avoir  remonter que les
wagons vides et l'on organise alors des plans automoteurs, le wagonnet
roulant directement sur les rails, si l'inclinaison n'est pas trop
forte, ou tant port sur un chssis roulant ou berceau, qui le
maintient horizontal et empche le chargement de se rpandre.


C.--LOCOMOTION SUIVANT UNE LIGNE HORIZONTALE OU INCLINE AU-DESSUS DU
SOL.

Chemin  la Palmer.--Chemins funiculaires.

Certaines circonstances ont conduit parfois  l'tablissement de
transports au-dessus du sol suivant une ligne horizontale ou incline;
par exemple: la mauvaise nature du sol sur lequel on aurait d tablir
une voie, des accidents de terrains trop prononcs, etc. On a adopt,
suivant les cas, diffrents systmes; des chemins de fer  un rail,
appels _chemins  la Palmer_, du nom de leur inventeur et des _chemins
funiculaires_, o le rail est remplac par un cble en fil de fer.

Le chemin  la Palmer se compose d'un rail port par une longrine qui
repose elle-mme sur des poteaux. Une roue  gorge se meut sur le rail
et porte  droite et  gauche deux caisses entre lesquelles la charge
doit se rpartir galement. Nous ne pouvons mieux donner une ide de la
manire dont le vhicule repose sur la voie qu'en comparant ces deux
caisses aux deux paniers du bt qu'on met sur le dos des btes de somme
et qui doivent tre galement chargs pour qu'il y ait quilibre. Ce
moyen de transport n'a t employ que dans l'intrieur d'un petit
nombre d'tablissements industriels (chemin du bureau des navires 
Deptfort, prs de Londres); transport de marchandises peu important
(chemin des fours  chaux et de la briqueterie de Cheshunt au canal de
Lee), service de la briqueterie de Posen; mines de houille (
Rive-de-Gier) et travaux de terrassement (fortifications de Paris au
bois de Boulogne).

[Illustration: Fig 72.--Chemin  la Palmer (au jour).]

Les cadres en charpente des galeries de mines ont permis de simplifier
ce moyen de transport  l'intrieur des exploitations souterraines et,
en soutenant latralement la longrine et le rail, de placer la caisse
au-dessous de la voie, ce qui rend inutile la division de la charge. Les
bennes, en arrivant au jour, glissent sur leurs patins, ou sont
transportes au moyen de trucks sur des voies ordinaires.

[Illustration: Fig. 73.--Chemin  la Palmer (dans une galerie de mine).]

Dans certaines exploitations  ciel ouvert, on a parfois  transporter
d'un ct  l'autre de la carrire des matires _sans valeur_, des
terres provenant de la dcouverte, ou des dtritus. On pourrait avec un
chemin de fer oprer ces transports, mais il faudrait dresser une
plate-forme, faire de grands dtours, ce qui deviendrait coteux. On
tend un cble au travers de l'exploitation. Avec trois petites poulies
assembles en triangle, on fait une chape, comme celle des bacs  la
traverse des rivires, et  la chape on suspend un petit bateau,
charg des matires  transporter. Une corde attache  chacune des
extrmits du batelet rgle sa course et les transports s'oprent
rapidement et  peu de frais.

[Illustration: Fig. 74.--Transport par cble mtallique (systme
Hodgson).]

[Illustration: Fig. 75.--Botes, supports, poulies extrmes du systme
Hodgson.]

Cet emploi du cble mtallique a t gnralis rcemment par M.
Hodgson, pour le transport du granit sortant des carrires de
Bardon-Hill,  trois lieues de Leicester, qui s'oprait entre les
carrires et le chemin de fer, sur une distance d'une lieue, au moyen de
charrettes et rclamait un nombreux personnel. Une corde mtallique sans
fin est soutenue sur des poulies qui sont portes par de forts poteaux,
loigns ordinairement de 50 mtres les uns des autres. Cette corde
passe  un bout sur une poulie mise en mouvement par une locomobile et
reoit une vitesse de 6  9 kilomtres  l'heure. Des caisses sont
suspendues au cble par un crampon de forme particulire, qui maintient
la charge en quilibre et permet le passage des points d'appui sans
difficult.

Dans le cas o on a de fortes charges, on met deux cordes pour soutiens
et une corde sans fin comme moyen de transmission. On conoit que la
nature du terrain sur lequel on passe importe peu; le cble peut se
poser aussi aisment que le fil du tlgraphe.

Le prix d'tablissement pour une ligne  une corde portant 50 tonnes par
jour (l'quivalent de 5 grands wagons de chemins de fer) dans des botes
pesant 25 kilogrammes n'est que de 3,900 francs par kilomtre.

On pressent tous les avantages que l'on pourra tirer de ce nouveau
moyen de transport.


D.--LOCOMOTION EN TOUS SENS, DANS TOUTE DIRECTION ET DANS TOUT MILIEU.

C'est vers 1560,  ce que l'on rapporte, que Gutter de Nuremberg inventa
le fusil  air comprim. Philon de Byzance parle mme d'un tube
construit par Ctsibius, dans lequel l'air comprim lanait un trait et
qu'il nomme _arotone_. Peut-tre n'est-ce tout simplement que la
sarbacane qu'emploient les coliers pour lancer des boules d'argile aux
oiseaux.

Quoi qu'il en soit, l'invention dont nous voulons parler remonte, quant
 son principe, aux temps les plus reculs. Les effets qu'on peut
obtenir de l'air comprim, comme propulseur, sont connus depuis
longtemps; mais c'est d'une poque toute rcente que date son
application au transport des petits paquets.

L'Angleterre nous a prcds dans cette voie, nous avons dj eu
l'occasion de le constater. Aprs avoir rendu hommage  son esprit
d'initiative, nous expliquerons de quelle manire s'opre  Paris le
transport des dpches tlgraphiques au moyen de l'air comprim.

[Illustration: Fig. 76.--Appareil de transmission par l'air comprim.]

Un tube de six centimtres et demi de diamtre intrieur, suspendu  la
vote des gouts, runit entre eux les six bureaux tlgraphiques de la
rue de Grenelle-Saint-Germain (Administration centrale), de la rue
Boissy-d'Anglas, du Grand-Htel, de la Bourse, de l'Avenue de l'Opra
(prs du Thtre-Franais) et de la rue des Saints-Pres, formant un
polygone ferm de 6718m,80 de longueur. Chacun des cts de ce polygone
a de 900  1,400 mtres de longueur et se compose d'lments droits ou
courbes, horizontaux, inclins, parfois mme verticaux. Le rayon le plus
petit  l'angle de deux rues est de 12 mtres et la pente la plus forte
de 0m,05 par mtre, sauf aux abords des bureaux, o ce rayon atteint 3
mtres et o le tube devient vertical. Telle est _la voie_.

Le matriel de transport se compose d'tuis en fer garnis de cuir, ayant
0m,06 de diamtre et 0m,12  0m,15 de longueur. Chacun d'eux porte grav
le nom de la station  laquelle il est destin. Ce sont les _wagons_.

[Illustration: Fig. 77.--Piston et bote  dpches du tlgraphe
atmosphrique.]

Le propulseur est des plus simples. Il est renferm dans deux cylindres
en tle, mesurant chacun 4  5 mtres cubes et, dans lesquels on
comprime de l'air. Nous avons dj vu quelle ressource offrent les
conduites de Paris, dont l'eau peut s'lever  une hauteur de 15 mtres
et possde, par consquent, une pression reprsente par une colonne
d'eau quivalente. Un troisime cylindre reoit l'eau de la ville et
chasse l'air dans les deux premiers cylindres o on le puise quand on en
a besoin.

Il est inutile d'insister sur les robinets, niveaux, manomtres, qui
sont le complment indispensable de ces appareils et qui servent  en
suivre la marche,  en rgler le fonctionnement. Disons seulement que
les moyens employs pour comprimer l'air varient. Nous en avons indiqu
un, c'est le plus simple. On fait usage aussi de petites turbines et on
emploiera bientt une machine  vapeur, actionnant des pompes  air.
Enfin, on a imagin un appareil d'entranement, dont le principe, qui
rappelle l'injecteur Giffard, servant  l'alimentation des locomotives,
est celui de la trompe ou soufflerie des forges catalanes. C'est un jet
d'eau arrivant au centre d'un tuyau en communication avec l'air
extrieur et sur lequel il agit mcaniquement pour l'entraner et le
comprimer.

Nous avons dcrit le rseau principal.  ce rseau se rattachent des
rseaux secondaires; deux d'entre eux sont relis  la Bourse, et
forment un rseau de 18 kilomtres. Le rseau de Paris, avant peu
d'annes, sera port  50 kilomtres. Nous avons fait connatre le
matriel et le propulseur. Assistons au dpart d'un train du bureau
central.

La station de dpart prvient par le tlgraphe la station voisine,
qu'un train est prt  partir. Celle-ci rpond par trois coups frapps
sur le timbre qu'elle l'attend. Une petite porte est ouverte sur le
tuyau. Les wagons y sont engags: un ou plusieurs pour chaque station,
selon le nombre des dpches et un ou plusieurs wagons omnibus pour les
dpches de station  station.  leur suite, on met le piston, qui ne
diffre des wagons que par une rondelle en cuir emboutie  l'une de ses
extrmits. On ferme la porte, et l'air est introduit par un robinet. Il
siffle et le train part. Un ronflement a lieu, une minute se passe, puis
plus rien; le train est  destination. On referme le robinet d'air et,
en manoeuvrant les robinets du cylindre  eau, on prpare une nouvelle
provision d'air comprim.

Au bureau central, il part et il arrive un train tous les quarts
d'heure. Les dpches  destination de la province ou de l'tranger sont
remontes immdiatement  l'aide d'une corde et d'un panier dans la
grande salle du dpart et rparties entre les diffrents appareils, qui
communiquent avec le rseau tlgraphique.

Tout cela est bien simple, mais ce rsultat si merveilleux n'a t
obtenu qu'aprs de longs efforts et des essais multiplis. On a essay
au moins vingt wagons d'espces diffrentes avant de s'arrter  celui
qui est employ! Aujourd'hui, si tous les essais ne sont pas
termins,--car on travaille toujours et on perfectionne,--ils sont, du
moins, en si bonne voie que toute incertitude est leve et que le
systme qui fonctionne depuis plusieurs annes peut tre considr comme
ayant reu du temps la sanction qui le consacre.

Le tube peut passer dans l'air, sous le sol ou dans l'eau; il suffit
que les joints soient hermtiques pour que son fonctionnement soit
parfait. C'est assurment l'un des moyens de locomotion les plus
remarquables, un de ceux qui rendent dj et pourront rendre dans
l'avenir les plus grands services.


FIN




TABLE DES FIGURES


  1. Traneau imprial  Saint-Ptersbourg                           7

  2. Traneaux  New-York                                           11

  3. Habitants des Landes                                           47

  4. lphant portant un a'mry                                     56

  5. lphant portant un haudah                                     57

  6. Petits lphants du Jardin d'acclimatation                     58

  7. Caravane dans le dsert                                        59

  8. Traneau tir par des chiens                                   63

  9. L'araba                                                        70

  10. Litire  deux porteurs                                       72

  11. Litire  quatre porteurs                                     73

  12. Litire au Dahomey                                            74

  13. Un abb en voyage                                             75

  14. Voiture de promenade dans l'Inde                              76

  15. Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire
      de Jacques II                                                 91

  16. Voiture d'apparat                                             96

  17. Coup                                                         98

  18. Berline                                                       98

  19. Landau                                                        99

  20. Diligence                                                    103

  21. Volante havanaise                                            108

  22. Wourst                                                       110

  23. L'omnibus des boulevards                                     115

  24. Coupe d'un rail de chemin de fer amricain                   121

  25. Le chemin de fer du Rhigi                                    141

  26. Rail  double champignon                                     150

  27. Rail Vignoles                                                151

  28. Rail Brunel                                                  152

  29. Rail Barlow                                                  152

  30. Diligence transporte sur truck                              159

  31. Wagon amricain                                              167

  32. Systme de wagons articuls de M. Arnoux                     169

  33. Tramway  Vienne                                             173

  34. Tube atmosphrique (coupe transversale)                      180

  35. Tube atmosphrique (coupe longitudinale) et voiture de tte  181

  36. Voiture de Cugnot                                            183

  37. Machine de Blenkinsop (1811)                                 185

  38. Machine de G. Stephenson (1814)                              187

  39. Machine Crampton                                             189

  40. Machine Petiet                                               192

  41. Une station en Amrique                                      195

  42. Machine Jefferson                                            197

  43. Machine Petiet (Nord),  quatre cylindres                    203

  44. Machine Fairlie                                              205

  45. Machine Jouffroy                                             206

  46. Voiture Jouffroy                                             207

  47. Systme Larmanjat                                            209

  48. Machine Saint-Pierre et Goudal (lvation)                   211

  49. La mme (coupe transversale)                                 211

  50. Systme Girard                                               219

  51. Locomotive routire Lotz remorqueuse                         226

  52. Wagon  voyageurs pour train routier                         227

  53. Wagon  marchandises pour train routier                      228

  54. Locomotive routire  voyageurs                              230

  55. Machine routire avec grue                                   238

  56. Rouleau compresseur                                          239

  57. Labourage  vapeur                                           241

  58. Les messageries  vapeur                                     243

  59. Vlocipde Michaux                                           249

  60. Clrifre de 1818                                           252

  61. Vlocipde-raquette                                          256

  62. Monocycle-sphre                                             257

  63. Vlocipde  voile                                           260

  64. Ascenseur mcanique                                          265

  65. chelle de sauvetage                                         267

  66. Sauvetage opr au moyen des chelles et du boyau en
      treillis de toile                                            269

  67. Grue  chargement                                            272

  68. Grue  vapeur                                                273

  69. Les chelles mobiles, ou _Fahrkunst_                         283

  70. Roues  chevilles des carriers                               287

  71. Plan automoteur dans une mine                                289

  72. Chemin  la Palmer (au jour)                                 291

  73. Chemin  la Palmer (dans une galerie de mine)                292

  74. Transport par cble mtallique (systme Hodgson)             293

  75. Botes, supports, poulies extrmes du systme Hodgson        293

  76. Appareil de transmission par l'air atmosphrique             297

  77. Piston et bote  dpches du tlgraphe atmosphrique       299




TABLE DES MATIRES


CHAPITRE PREMIER.

Introduction.

     Le mouvement et l'attraction universels. -- Mouvements des
     minraux, des vgtaux et des animaux. -- Carrire offerte
     au mouvement de l'homme. -- L'air indispensable  tous ses
     mouvements                                                      1

     I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.

     A.--Insuffisante de l'appareil locomoteur de l'homme. -- Les
     animaux moteurs. -- Origine de la voiture. -- Les traneaux     5

     B.--Frottement entre le vhicule et la voie qui le porte. --
     Le d et la bille d'ivoire. -- Frottement de glissement et
     de roulement. -- Ce qu'on sait des lois du frottement. --
     Difficults inhrentes aux observations. --
     Impressionnabilit de la matire. -- Moyens de diminuer le
     frottement. -- Lubrifaction des parties frottantes. --
     Accroissement du diamtre des roues                            13

     C.--La voie. -- Chausses empierres, paves,  ornires de
     bois et de mtal. -- Les anciennes voies de communication.
     -- Les chausses romaines, les chausses de Brunehaut. --
     Les rues sous Philippe Auguste et les voies sous Colbert. --
     Les routes nationales, dpartementales; les chemins vicinaux
     et ruraux. -- Importance de la circulation. -- Le personnel
     des ponts et chausses et celui des chemins de fer. -- Ce
     que cote un ingnieur des ponts et chausses et des mines,
     d'aprs M. Flachat                                             20

     II.--LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

     La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau. --
     Rivires, fleuves, canaux, lacs, mers, ocan. -- Les
     ondulations. -- Les mares, les courants et les vents. --
     Les vagues, la tempte et les navires transatlantiques. --
     Le rseau des voies navigables en France                       27

     III.--LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

     Les vents. -- La chute d'un corps dans l'air et dans le
     vide. -- Les oiseaux et les ballons. -- La direction des
     ballons parat une utopie. -- Invention d'un moteur  poudre   36


CHAPITRE II.

Les animaux moteurs.

     I.--_L'homme marcheur, coureur, patineur, chassier_           42

     II.--_Le cheval, l'ne, le mulet, l'hmione, le boeuf, le
     yack, le bison, le chameau, l'lphant, le renne, le chien,
     l'autruche_                                                    51


CHAPITRE III.

Les vhicules dans l'antiquit.

     Biga, carpentum, cisium, pilentum, benna. Chars
     d'Hliogabale, char funbre d'Alexandre. Litires et
     basternes                                                      67


CHAPITRE IV.

Les vhicules depuis l'antiquit jusqu'au dix-huitime sicle.

     Haquenes et palefrois. -- Chariots et litires. -- Coches
     et carrosses sous Henri IV. -- Les fiacres de Nicolas
     Sauvage. -- Les carrosses  cinq sols du duc de Roans. --
     Voiture du comte de Castelmaine                                75


CHAPITRE V.

Les vhicules au dix-huitime sicle et leurs progrs jusqu'
nos jours.

     Berlines. -- Diligences. -- Vis--vis. -- Coups. --
     Berlingots. -- Dsobligeantes. -- Gondoles. -- Landau. --
     Berline allemande. -- Calche. -- Dormeuse. -- Coches. --
     Diligences. -- Chaises. -- Les messageries. -- Soufflets. --
     Coach-mall. -- Volante havanaise. -- Chaises  porteurs. --
     Palanquins. -- Litires. -- Brouettes. -- Wourst. -- Break.
     -- Voitures  transformation                                   97


CHAPITRE VI.

Les chemins de fer.

     I.--IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER                             122

     II.--LA CONSTRUCTION                                          125

     A.--_tudes._ -- valuation des dpenses et des produits      126

     B.--_Infrastructure._ -- Installations prliminaires. --
     Travaux. -- Terrassements: l'homme, le cheval, la machine.
     -- Principales tranches. -- Ouvrages d'art: souterrains,
     trac, percement, accidents. Les principaux souterrains; le
     tunnel des Alpes. -- Viaducs en pierre, en bois, en fer, en
     fonte. -- Les principaux viaducs. -- Le pont du Niagara       129

     C.--_Superstructure._ -- Stations et maisons de garde. -- La
     voie: les ornires des mines de Newcastle. -- Ornires
     creuses et saillantes. -- Roues plates et  rebords. --
     Rails mplats,  champignon simple,  double champignon,
     Vignoles, Brunel, Barlow, Hartwich; rails en acier. --
     Traverses en bois et en fer. -- Coussinets, coins, clisses,
     boulons, crampons, chevillettes, etc.                         147

     III.--LES WAGONS.

     A.--Les _wagons en gnral_. -- Voitures  2, 4, 6 et 8
     roues. -- Construction d'un wagon: chssis, caisse            155

     B.--_Wagons  marchandises,  bestiaux et divers._ -- Wagons
     pour le transport du ballast, du coke, du charbon, des
     marchandises, du lait, des bestiaux. -- Transport des filets
     de boeuf, du gibier, du vin de Champagne, des fraises, des
     fromages. -- Wagons  curie,  bagages, des postes           157

     C.--_Wagons  voyageurs._ -- Matriel franais, anglais,
     allemand, amricain. -- Voitures spciales des chemins du
     Grand-Tronc, du Mont-Cenis, de Sceaux. -- Valeur du matriel
     roulant. -- Nombre de vhicules sur tous les chemins du
     globe                                                         164

     IV.--LA TRACTION.

     Les moteurs anims et inanims. -- La vapeur                  171

     A.--_Moteurs anims et inanims._ -- Le cheval et les
     chemins de fer dans les villes et dans les mines. -- La
     pesanteur et les plans automoteurs. -- L'eau, la machine 
     vapeur fixe et les plans inclins. -- L'air et le systme
     atmosphrique. -- Papin, Medhurst, Wallance                   172

     B.--_Invention de la locomotive._ -- Voitures de Cugnot,
     d'Oliver Evans. -- Locomotive de Trewithick et Vivian, de
     Blenkinsop, de Brunton, de Stephenson. -- Sguin invente la
     chaudire tubulaire et Stephenson le jet de vapeur            182

     C.--_La locomotive._ -- Diffrents types. -- Machines 
     voyageurs  moyenne et  grande vitesse: Crampton. --
     Machines mixtes. -- Machines  marchandises de moyenne et de
     grande puissance: Engerth, Beugnot. -- Progrs accomplis
     dans la construction des locomotives; leur puissance          188

     V.--SYSTMES DIVERS.

     A.--_Multiplication du nombre des cylindres._ -- Systme
     Verpilleux. -- Machines du Nord, Meyer, Dupleix, Flachat      202

     B.--_Systmes divers._ -- Locomotive de Jouffroy. -- Systme
     Sguier. -- Locomotive Fell du Mont-Cenis. -- Machines
     rotatives. -- Systme Agudio, funiculaire et  rail central.
     -- Systmes Larmanjat, Saint-Pierre et Goudal                 205

     C.--_L'eau et l'air comprim. L'lectricit._ -- Locomotives
     Andraud, Pecqueur. -- Chemins oliques Andraud. -- L'air
     comprim et rarfi: le chemin de Sydenham. Tunnel sous la
     Manche. -- L'air chaud. -- L'eau comprime: systme Girard.
     -- Machines lectro-magntiques                               214


CHAPITRE VII.

Les voitures  vapeur.

     A.--Les voitures  vapeur avant l'poque actuelle. --
     Opinion des ingnieurs sur la locomotive routire             222

     B.--La question reprise. -- Nouvelles recherches. -- Les
     machines Lotz, Aveling et Porter, Larmanjat, Feugres et
     diverses                                                      225

     C.--L'avenir de la locomotion routire  vapeur. -- Usages
     actuels en agriculture, en industrie                          237


CHAPITRE VIII.

     Les vlocipdes                                               249

     Des varits du vloce                                        255


CHAPITRE IX.

Locomotion au-dessus et au-dessous du sol et dans divers sens.

     A.--LOCOMOTION AU-DESSUS DU SOL ET  FAIBLE HAUTEUR.

     _a._--Les cordes. -- Les chelles. -- Les escaliers. -- Les
     ascenseurs. -- Les chelles et les machines de sauvetage des
     incendies                                                     262

     _b._--Les chvres et les grues  bras,  mange,  vapeur, 
     eau (systme Armstrong). -- Les tourelles. -- Les
     monte-charges  vapeur, hydrauliques. -- La toile sans fin.
     -- La chane  godets. -- La vis d'Archimde. -- Le _tip_
     hydraulique et  contre-poids. -- Le _drop_                   271

     B.--LOCOMOTION AU-DESSOUS DU SOL ET  TOUTE PROFONDEUR.

     _a._--Les sentiers. -- Les chelles. -- La corde. -- Le
     panier. -- La benne. -- La caisse. -- Les Fahrkunst           280

     _b._--La roue  chevilles. -- La machine  molettes. --
     Chevalets et bobines. -- Chariots, bennes roulantes,
     berlines, wagonnets et wagons                                 286

     C.--LOCOMOTION SUIVANT UNE LIGNE HORIZONTALE OU INCLINE
     AU-DESSUS DU SOL.

     Chemins  la Palmer. -- Chemins funiculaires                  290

     D.--LOCOMOTION EN TOUS SENS, DANS TOUTE DIRECTION ET DANS
     TOUT MILIEU                                                   296


PARIS.--IMP. SIMON RAON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.




BIBLIOTHQUE DES MERVEILLES

 2 fr. 25 c. le volume in-18 jsus

La reliure percaline, tranches rouges, se paye en sus 1 fr.

  BADIN (A.). =GROTTES ET CAVERNES.= 55 vignettes.
  BAILLE (J.). =LES MERVEILLES DE L'LECTRICIT.= 71 vignettes.
  BERNARD (Frdric). =LES VASIONS CLBRES.= 26 vignettes.
  BOCQUILLON (H.). =LA VIE DES PLANTES.= 60 vignettes.
  CAZIN (A.). =LA CHALEUR.= 92 vignettes.
      --      =LES FORCES PHYSIQUES.= 58 vignettes.
  COLLIGNON. =LES MACHINES.= 82 vignettes.
  DEHARME (E.). =LA LOCOMOTION.= 71 vignettes.
  DEHERRYPON (M.). =LES MERVEILLES DE LA CHIMIE.= 51 vignettes.
  DEPPING (G.). =LES MERVEILLES DE LA FORCE ET DE L'ADRESSE.= 80 vig.
  DIEULAFAIT (L.). =DIAMANTS ET PIERRES PRCIEUSES.= 130 vignettes.
  DUPLESSIS (G.). =LES MERVEILLES DE LA GRAVURE.= 32 reproductions.
  FLAMMARION (C.). =LES MERVEILLES CLESTES.= 46 vign. et 2 planches.
  FONVIELLE (W. de). =LES MERVEILLES DU MONDE INVISIBLE.= 115 vign.
          --         =CLAIRS ET TONNERRES.= 39 vignettes.
  GIRARD (M.). =LES MTAMORPHOSES DES INSECTES.= 308 vignettes.
  GIRARD (J.). =LES PLANTES TUDIES AU MICROSCOPE.= 208 vignettes.
  GUILLEMIN (A.). =LES CHEMINS DE FER.= 111 vignettes.
         --       =LA VAPEUR=, vignettes.
  JACQUEMART (A.). =LA CRAMIQUE.= 1re partie (Orient). 53 vignettes.
         --        =LA CRAMIQUE.= 2e partie (Occident). 221 vignettes.
         --        =LA CRAMIQUE.= 3e partie (Occident). 48 vignettes.
  LACOMBE (P.). =LES ARMES ET LES ARMURES.= 60 vignettes.
  LANDRIN (A.). =LES PLAGES DE LA FRANCE.= 140 vignettes.
        --      =LES MONSTRES MARINS.= 41 vignettes.
  LANOYE (Ferdinand de). =L'HOMME SAUVAGE.= 35 vignettes.
  LEFVRE (A.). =LES MERVEILLES DE L'ARCHITECTURE.= 50 vignettes.
        --      =LES PARCS ET LES JARDINS.= 29 vignettes.
  LE PILEUR (Dr). =LES MERVEILLES DU CORPS HUMAIN.= 45 vignettes.
  LVQUE (Ch.). =LES HARMONIES PROVIDENTIELLES.= 4 eaux-fortes.
  MARION (F.). =LES MERVEILLES DE L'OPTIQUE.= 50 vignettes.
      --       =LES BALLONS ET LES VOYAGES ARIENS.= 30 vignettes.
      --       =LES MERVEILLES DE LA VGTATION.= 45 vignettes.
  MARZY (E.). =L'HYDRAULIQUE.= 60 vignettes.
  MENAULT (E.). =L'INTELLIGENCE DES ANIMAUX.= 80 vignettes.
  MEUNIER (V.). =LES GRANDES CHASSES.= 21 vignettes.
       --       =LES GRANDES PCHES.= 85 vignettes.
  MILLET. =LES MERVEILLES DES FLEUVES ET DES RUISSEAUX.= 66 vign.
  MOYNE. =L'ENVERS DU THTRE.= 60 vignettes.
  RADAU (R.). =L'ACOUSTIQUE.= 114 vignettes.
  RENARD (L.). =LES PHARES.= 35 vignettes.
      --       =LES MERVEILLES DE L'ART NAVAL.= 50 vignettes.
  RENAUD (A.). =L'HROSME.= 15 vignettes.
  REYNAUD (J.). =LES MINRAUX USUELS.= 3 planches.
  SAUZAY (A.). =LA VERRERIE.= 67 vignettes.
  SIMONIN (L.). =LE MONDE SOUTERRAIN.= 18 vignettes, 9 cartes.
  SONREL (L.). =LE FOND DE LA MER.= 90 vignettes.
  TISSANDIER (G.). =LES MERVEILLES DE L'EAU.= 77 vignettes et 6 cartes.
         --        =LA HOUILLE.= 50 vignettes.
         --        =LA PHOTOGRAPHIE.= 65 vignettes.
  VIARDOT (L.). =LA PEINTURE.= 1re srie. 13 vignettes.
       --       =LA PEINTURE.= 2e srie. 11 vignettes.
       --       =LA SCULPTURE.= 61 vignettes.
  ZURCHER ET MARGOLL. =LES ASCENSIONS CLBRES.= 37 vignettes.
           --          =LES GLACIERS.= 45 vignettes.
           --          =LES MTORES.= 23 vignettes.
           --          =LES NAUFRAGES CLBRES.= 30 vignettes.
           --          =VOLCANS ET TREMBLEMENTS DE TERRE.= 62 vig.


PARIS.--IMP. SIMON. RAON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.






End of Project Gutenberg's Les Merveilles de la Locomotion, by Ernest Deharme

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To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
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The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
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state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
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number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
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The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
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business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at http://pglaf.org

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org


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Literary Archive Foundation

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